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党报：该取消出租车公司暴利
人民网-人民日报01-06 11:14
视频：北京首都机场推出出租车合乘：互助出行省钱省时间，时长约1分58秒
目前，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。
1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。
据说，不拉活的原因主要有三条：对专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。
这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。
按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机群体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。
一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？
何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。病根在哪儿呢？
长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。
处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。
声讨出租车公司为何总没下文
事实上，近年来关于多个城市出租车公司暴利问题的讨论从未停止过，但多数一阵声讨过后又是“雨过天晴”，究其背后的原因，与相关部门懒政不无关系。最为直观的例子就是，此前曾有城市回应称“（截至2011年数据显示）上海、北京等特大城市，出租车从业人员超过10万，管理困境难以想象”，因此以“管理不便”为由拒绝取消出租车公司。
另一方面的阻力则来自于出租车公司本身，每每面对外界的质疑，出租车公司经营者大多都会哭穷并强调“不是暴利行业”。例如，北京建国出租车公司总经理张君成就曾公开表示，“出租车公司盈利空间已经很小了，份子钱不能再降了。”此外，张君成还列举出租车公司每月支出主要包括油补、工资(岗位补贴)、统筹(五险一金)、税金、车辆折旧、办公费。
外国怎么处理出租车相关问题
从世界各国的情况来看，各国对出租车实施管制的常用办法是政府拍卖特许权。基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司。
一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人。
以美国纽约为例，在纽约，出租车行业由出租车轿车委员会统一管理，只有获得营运资质的汽车才能载客。获得营运资质的途径可以从现有拥有者手中购买，也可以等待城市每隔3至4年一次的拍卖。2011年，单个资质的价格已达到100万美元。目前市场上每个价格约70万美元左右。由于价格高昂，拥有者大部分是公司，很多出租汽车司机向其租赁。纽约打车费用为中等水平。
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发表于 2015-1-7 00:19
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