四川出台支线机场省级补助政策，巴中机场的未来在哪里？

亦萱669 · 发表于 2026-9-13 08:56

四川出台支线机场省级补助政策，新建迁建按总投资10%支持，涉藏州县提至20%，“靠补贴活着”的困局何时破？

巴中恩阳机场的候机楼里，一位老人盯着显示屏看了很久。她原本想坐飞机去成都转诊，但看到当天只有早上和傍晚两班，犹豫了一会儿还是转向了长途汽车。这样的场景几乎每天都在上演，而四川刚出台的支线机场省级补助政策，能不能让这位老人下次来的时候有更多选择？

10%的建设补助是个什么概念？假设一座支线机场投资20亿，省里能给2亿。听起来不少，但放在实际工程里，这笔钱大概能覆盖航站楼装修和部分导航设备采购。跑道、停机坪、消防系统这些大头，该怎么筹还得怎么筹。涉藏州县补助比例翻倍到20%，背后是更现实的考量，那些地方修机场，光征地拆迁就能把成本推高一倍，更别提高海拔施工带来的技术溢价。政策把补助列入省级财政预算，说明钱是真金白银会拨下来的，但建设端的支持解决的是孩子能不能生下来的问题，养大养活还得靠后面的运营。

全省14座支线机场，2025年合计亏损超过8亿。恩阳机场年吞吐量60万人次，听起来不算少，但机场运营有个隐形门槛，吞吐量低于100万的时候，每增加一个航班，边际成本下降得很慢。9条航线撑起60万客流，平摊下来每条线一年只有6到7万人，一天往返也就100来个座位。航空公司不傻，飞一趟的成本摆在那儿，油钱、机组工资、飞机折旧，客座率上不去就只能靠航线补贴续命。

补贴从开航端转向建设端，看起来是换了个输血的位置，实际上是承认了一个事实，光靠航线补贴维持运营，窟窿只会越来越大。给航空公司补贴，钱花出去看不见资产沉淀，每年都得续上。补建设至少能换来一条跑道、一座航站楼，基础设施摆在那儿，十年二十年都能用。但这也带来另一个问题，硬件上去了，软件跟不上怎么办？恩阳机场现在的困境不是设施不够用，而是航班太少、客流上不来。新政策里提到补助与客流考核挂钩，这等于给地方政府出了道附加题，你建是建了，但建完之后能不能把人流量做上去，直接影响下一笔钱能不能拿到。

支线机场的客流困局根源在哪儿？巴中本地人口300多万，但外出务工的占了三分之一，留下来的以老人小孩为主。商务出行需求有限，旅游资源又没有形成爆点，靠什么把客座率撑起来？周边几个市的情况类似，达州、广元、南充都有机场，彼此之间形成竞争多过协同。成都双流和天府两大枢纽虹吸效应太强，川内支线机场很多时候扮演的是摆渡车角色，把旅客送到成都再中转出去。这种定位下，航线开得越多，亏得越狠。去年恩阳试着开了一条直飞杭州的航线，前两个月靠新鲜劲儿客座率还能到六成，三个月后就掉到四成以下，最后航空公司主动停飞了。

五年政策有效期给了支线机场一个缓冲窗口，但五年后呢？如果2030年恩阳机场的吞吐量还在60万徘徊，金垭已经奔着200万去了，那时候省里还会不会续这笔补助？更现实的问题是，建设补助能降低地方财政的前期压力，但运营亏损仍然是个无底洞。机场建起来容易，关掉却很难，一旦投入使用就涉及就业、航线网络、区域形象一堆问题。巴中这样的城市，机场既是基础设施也是脸面工程，哪怕年年亏钱也得硬着头皮开下去。补助政策能让这张脸面不那么难看，但脸色好不好，最终还得看候机楼里有没有足够多的旅客在排队登机。

那位想去成都的老人下次再来，会不会发现显示屏上多了几个航班时刻？