戴季陶的书法东应夔门

川康边风云

一、《川康建设》创刊特大号（民国二十八年，1939 年）
1. 戴季陶《关于西康》（第 98 页）
原文校勘
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關於西康
戴季陶


康之名，原為方隅疆，其舊曰喀木，既改稱康，亦不揣。近代始之曰康，行政設施無歷史舊地，疆未定，然縱橫之外，川滇行政之府未，肯止之而不辭，大體皆以原名，近日開發建設委員會，對四川省政府，已函請規定康省之原則，一經通常程序決定，則將來西康省，或將有一朝組織，斯蓋自鄧公之夙志，亦為國民革命所制定各省之原則也。


如江浙之蘇杭，杭嘉湖為常太湖兩屬七府之地，若設一行省由川湖之，論言風俗人文，似乎皆合乎自然，然而不如是者，國家之財政，地方之經濟，人民之生活，語言習尚所，故令徐南而為省，當時執政之人，其苦心亦有四，東若人口疏密之不同，今之企圖，似未能實支於此而即當言，江東各縣雖丁口，不過三十餘萬，是尚未及內地一縣繁盛之區，康省一市，則二分之一百，亦將有財政之收入，角朱九府廣十一也，以若斯之地，而言建設，將欲富庶，民之，則非數千年以後，不可。
注释
戴季陶：国民党元老，国民政府考试院院长，此为他关于西康建省的政论，是民国时期康藏政策的重要文献。
西康建省：民国时期国民政府推动的边疆政区改革，拟将原西康特别区改建为省，以巩固西南边疆，文中提及的 “组织原则” 为当时的建省讨论内容。
「鄧公之夙志」：指清末四川总督赵尔丰经营西康、推动建省的夙愿，戴季陶以此为历史依据，阐述建省的必要性。
「國民革命所制定各省之原則」：指国民政府 “废省置道”“缩小省区” 的政区改革主张，西康建省是这一原则的实践。
康省经济困境：文中指出西康人口稀少、经济落后，建省面临财政与民生的双重挑战，体现了戴季陶对边疆建设的务实判断。
2. 西萍《建设中之西康》（第 99-60 页）
（1）工业在西康
原文校勘
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建設中之西康
西萍
一、楔子
經驗到實踐，其間是距離着一段時間和相當的努力的，道理，可以運用到一切建設事業中，今天談西康建設，是實踐而不是理論，即使客觀環境，亦是如此需要，前進的路徑之從容，固亦由其決定之力量。
五年血的教訓，使中國也醒悟起來，抗戰的陣營，益以堅固，取到相當之決定，決定下，抗戰建國雙軌並進的路線，這時國人之間，亦未瞭解，他們因種種環境的關係，一時不易明瞭，國人亦不能以為怪，反觀之，今日的建設事業，是在抗戰進程中，需要的是克服客觀環境之自然阻礙也，今天情形需要，吾人實踐西康一線建設中的障礙，亦應有同樣之認識，客觀形勢，不容吾人猶豫，不進則退，附註：「為西康前途，計亦有以是而即。」
二、工業在西康
西康的工業，有着一個特徵，還待做的「新生」，因為西康的工業，在過去是沒有工業的，即使過去僅有的一部工廠，亦不大加完備，南門新於西昌的越嶲設廠，多以製造時應的需要，為主，不僅此也，自因被戰爭的影響，以後方物質為原料，在雅安、康定兩地，有設廠的企劃，以利用現成的原料，發展工業，將來的工業中心，當然以康定、雅安為主，而康定又居重要地位，雅安的工業，有一部份是官辦的，一部份是民辦的，雅安的水力，是建設工業的有利條件，水力廠、電力廠、機械廠、化學工廠，等，已分別在各神廠之生產。
注释
抗戰建國雙軌並進：国民政府抗战时期的基本国策，西康作为大后方，成为工业内迁与建设的重点区域。
西康工业的 “新生”：此前西康无现代工业，抗战时期因内迁与战时需求，在雅安、康定、西昌等地兴办工厂，是西康工业的开端。
水力工业：雅安水力资源丰富，文中提及的水力厂、电力厂，是民国时期西康利用水能发展工业的尝试。
（2）农业、畜牧业与乌拉差役制度
原文校勘
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三、農業的生產
西康的農業，是落後的形態，在大的要求的，在西康的審制，土壤，氣候，種種條件，都不宜於大規模的經營，這就是西康農業不能發展的主因，不過，西康農業，因為抗戰的推動，亦有改良的企劃，在雅安、康定兩地，有農業試驗場之設，以從事改良品種，改進耕作方法，增加生產，以供前方之需要。
四、牧畜在西康
西康的畜牧，亦為西康重要的生產事業之一，西康的草原，適合牧畜，牲畜以牛、羊、馬、騾、驢為主，羊毛、獸皮、獸骨等，亦為重要的輸出品，畜牧業的發展，是西康經濟的重要支柱，目前的畜牧業，還是落後的，有改良的必要。
五、草地的牧場
西康的草地，是天然的牧場，面積廣大，牧草豐美，適合牧畜，為發展畜牧業的絕佳場地，現在已有改良的計劃，以科學方法，改良品種，增加生產，以供前方之需要。
烏拉差役制度
西康交通之工具，為烏拉差役制度，亦為過去之交通方法，在土司時代，任意徵用，差徭無制，給西康人民極大的痛苦，自國民政府統治西康以後，曾經明令廢除烏拉差役制度，以減輕人民負擔，此為西康交通史上的一大改革。
注释
西康农业改良：抗战时期在雅安、康定设立农业试验场，改良品种与耕作方法，是西康现代农业的开端。
畜牧业支柱：西康草原广阔，畜牧业为传统经济支柱，羊毛、兽皮等为重要出口物资，战时成为后方物资的重要来源。
乌拉差役制度：西康土司时代的交通徭役，强制征调民夫、牲畜为官方运输，民国时期国民政府明令废除，是边疆治理的重要改革。
二、当代青城山资料（第 35-36 页）
1. 《青城山》概述
原文校勘
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青城山
青城山是国家级风景名胜区之一，在都江堰市城南三十华里。境内重峦叠嶂，林木苍翠，诸峰环列，状如城廓，故名青城。
青城山以大面山（亦名赵公山）为主峰，以高台山为枢纽，以天师洞为中枢，周围一百二十余里，有三十六峰，七十二洞，一百零八景。青城山峰峰藏秀，处处通幽，茂林修竹，岁寒不凋。早在唐代，诗人杜甫即用“幽”字来形容青城山。“青城天下幽”成了游人共同的感受。
青城山是我国道教发祥地之一，道书称为“第五大洞宝室之天”。青城山上道教宫观林立，成为“瑶林琼树，金沙玉田，甘露芝草，天池醴泉”的人间仙境。
登上蜿蜒曲折的石级，沿着浓荫蔽日的曲径，或攀岩选胜，或蹑足寻奇，可以使你心旷神怡，乐而忘返。
注释
青城山得名：因诸峰环列如城廓、林木苍翠而得名，与易君左《青城天下幽》中的 “青城” 定义一脉相承。
青城天下幽：唐代杜甫以 “幽” 字形容青城山，后成为公认的四大名山特色之一，易君左的文章是这一说法的重要传播载体。
道教发祥地：青城山为道教 “第五洞天”，天师道祖庭之一，文中提及的宫观、仙境意象，是青城道教文化的经典表述。
2. 《长生宫》题咏与注释
原文校勘
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長生宮
開國搜蜀材，蒙昭烈帝臨存，英雄名士各千古
栖真得元壽，錫道遙公爵號，富貴神仙有幾人
[注]①開國：三國時，劉備於公元221年在成都建立蜀漢政權。
②昭烈帝：劉備。
③元壽：長壽。范長生“年百三十余乃卒”。
④道遙公：三國時，涪陵丹興人范長生，栖止青城山中，以修煉為事。劉備徵召，不起，就封他為“道遙公”。
能教李特傾心，保障資安全蜀
直接守封高蹈，功成遂入名山
[注]①能教李特傾心：晉元康初，蜀亂，流人李特據成都，士眾飢困，范長生資助李特，流軍復振。李特子雄攻克成都，欲迎長生為君，長生固辭。雄乃稱成都王，拜長生為丞相，加封為天地太師，西山侯。
東晉尚清談，功德在民惟隱士
西川曾保障，英雄退步即神仙
赤城閣
古跡壯新現，赤壁如城，扶桑閣上瞻岩舍
名山多勝景，丹梯有路，躡屐雲中覓洞天
丙寅年冬進國撰王維西書
[注]①古跡壯新現：《輿地紀勝》：“赤城，有赤城閣”。又云“赤城閣在長生觀後。”今重修的赤城閣，規模雄麗。
②丹梯：杜甫詩：“為愛丈人山，丹梯近幽意。”
注释
长生宫题咏：以三国、晋代青城山道士范长生的事迹为主题，歌颂其隐居修道、保障蜀地安定的功绩。
范长生：晋代青城道士，助李特、李雄建立成汉政权，被封 “天地太师”，是青城山历史上影响深远的人物，与易君左文中提及的 “青城五人” 之一对应。
赤城阁：青城山长生宫后的古迹，杜甫诗中 “丹梯近幽意” 即指青城栈道，此处题咏呼应了青城 “幽” 的意境。
三、文本价值关联
这几页文本跨越民国与当代，完整呈现了西康 / 青城山的书写脉络：
民国视角：戴季陶的政论、西萍的建设文章，体现了抗战时期西康作为大后方的战略地位，以及文人对边疆建设的关注；易君左的《青城天下幽》则奠定了 “青城天下幽” 的文化定位。
当代视角：青城山资料是对民国书写的继承与传播，将 “青城天下幽”“道教发祥地” 等民国时期形成的文化符号，固化为当代旅游宣传的核心内容。


天芦宝战后状况——四川省赈会汪一能致刘竹轩函（1936年3月）
红军在芦山战史资料选编之天芦宝战后状况——四川省赈会汪一能致刘竹轩函



    春已到了人间，我们从繁荣的锦官城乘车到雅安，沿途
观览，如看电影一般。沃野平原，连云阡陌，黄黄的菜花，

金色一片。流水一湾，川西的绿柳斜排，竹篱紧紧围着的村
•庄，将出红的、白的、李花桃花和梨花，真有“满园春色关
不住”之概。

车渡过了新津，很快到了邛崃。我专注意雅安战绩备存
在。要隘、工事、及碉堡的联络，沿马路构成一线。黑竹关
百丈驿在断瓦頹垣中，所有的草屋都是新建的。        1

   名山城异常荒凉，零乱的街市，残破的景象，便想象得
到被围的情况。金鸡关两山对峙，碉堡垒垒，沿山一线的工.
亊，如长城一般。


红军凭借蒙顶山活跃，后方依托雅河，控
制雅安，隔河相峙有三月的时间。据马大队长说：尚赖军民
合作，雅州城市，得保安全。

住雅州休息了一天，雇滑竿赴宝兴取道芦山，沿雅河西
上，经过三十里的飞仙关长峡。

途中骡马叮当，及肩挑背负的运输
队，联络不断地运送薛岳的军粮。两山对峙之间，一湾绿水环绕，

高齐云霄，依山面水，何等险要！

轿夫在此休息，我
独自—人去觅战迹凭吊，深沟高垒的工事无一人守护。

十九路军61师驻军都在整理交通（修路），修造营房，他们都忙得不了。


一个老百姓
告诉我：“红军来得很快，来不及跑都藏在山上。刚刚百天的
红军，就被中央军打走了，哀楚失之易得之难，为攻飞仙
关，中央军死了数百士兵，还死一位黄埔军校二期的郑武团长！ ”他说过后
就唏嘘的去了。

为赶赴行程，仲席到天全，我向芦山走，我们就从此地
分手。


由飞仙关致到双河场的地段，是由中央军驻守。
装修被红军破坏的庙宇与民房，利用竹木构.成军营园及晒衣场，
操坝中的升旗台与临时课堂，有秩序，有纪体，淸洁整齐，.
不但表现行军的精神，而且表现从军的乐趣！

正是“花明柳暗又一村1的旅程，真不相信一个人是在
向残破的被毁灭的社会前进。


但是那些行将待毙的难民，沿途
都是三五成群，鹄面鸠形。或扶杖踟蹰，或伏地呻吟。“流
民图”展开在我的面前，才知道道旁有不少的饿殍与磊磊的
白骨是他们最后的归宿，也是他们同一的命运！

看不完山川的风景，也看不完人世的悲苦。率性闭着眼.
把滑竿当作摇蓝，在睡眠中把现时感触的一切忘评！

“芦山铁索桥断了，要在上面去过浮桥”，在两个轿夫的争
执中把我提醒了。睁眼看一看，对河已是芦山城垣，满(目
荒凉，而朦胧夜色亦已笼罩下来了。       
进芦山城住在壮丁队部,负训练责任的，是一大队的分队;

先问明我的来意与去处，又详细告诉我芦山城失陷与收复的
经过，我要他带我环芦山城走一周，他欣然愿作向导，由北门上
城墙就告诉我红军从么地方来，川军从什么地方退走。并
细声地对我说：“城内的房子，是川军队退去的时候烧了
的。”


又说：“朱德来此开会演讲，住不几天就到前方去
了。自收复后不断地发现死人坑，天天都有死亲来认领。

新
县长昨天才到，百端待理，自然急赈工作，是刻不容缓
了。”

他不停地说，我一路走一路看，在黄昏时候，把芦山
城走过一半。四山围抱，两溪缭绕，地形也还险要。徂地利
不如人和。对红军军事的胜利，必须政治工作来保障。

芦山城息了一晚，因为到灵关的途中没有东西吃，等到
吃了早饭才走。天气是同样的晴明，但是气候渐渐变泠了。
城外的田土虽是全部的栽种，油菜与麦子都很祜萎。


有的
村庄四壁空空，在灰壁上，还有土红写着的：“活捉杨森刘
文辉与刘湘”。


离芦山城十里的任家坝，是有数十家人户集聚，
成为当道的市场。


据说此地是与红军打仗得很激烈的地方。
场口有座关岳庙〔白塔寺〕，四围都是高墙，红军在墙上掘着
枪眼，四角构筑防事，凭险抵抗。薛岳在此有不少伤亡！


得空军五驾飞机力景，联队轰炸，红军才向双河场退了。现在还没有人
去修建重建，屋瓦崩塌，凋残万状！

髙山耸峰之前，两水合流之间，这是任家坝赴双河场必
经过的危险要道大岩峡。两面是削壁，中间有无限的深沟。行人便
从这无限的深沟，沿河而上，经过几次独木与铁索桥，流水
汹诵，乱石磊中，浪花咆哮。更经过几处悬岩与栈道，惨惨
阴风，惊心骇目，不敢下望。沿途发现的尸首，在路旁的虽
已掩埋，在深涧的被水冲浴，或在沙滩暴露或在半岩倒
游，有的腐烂得身首异处，有的己成骷髅有^的刚死不久，
成群的乌鸦正在吃人肉！以手淹着，好容易才把这十里
路通过。这荒山恶水的地形，形成了这样残酷的斗争，我好
象是在鬼途中行走。

317

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1944 年年7月，蓝衣社的松潘县长汪一能被苏永和部下活捉 杀死
“捉住汪一能，把他的心肝煮碗醒酒汤！”

川康边风云

抗日战争时期东应夔门的川康公路

最初该处 称川黔两省公路整理处，设于成都，胡嘉诏、彭先尉为正副处长。

1935 年 11 月，蒋介石军委会参谋团撤销，代之以更大规模的“国民政 府军事委员会委员长重庆行营”。
川黔两省公路整理处也扩大组 织，更名为“行营公路监理处。胡嘉诏是从江西来的。

川康公路最初提上国民党政府的日程，是 1935 年 1 月蒋介石派 “参谋团” 入川督导剿共，“竭力推行公路‘协剿’政策”，重点修筑川黔、川陕、川湘、川鄂等 4 条干线公路之时。当中国工农红军粉碎国民党的围追堵截，红一方面军强渡大渡河、飞夺泸定桥，经天 (全) 芦 (山) 宝 (兴) 北上抗日，红四方面军经丹巴到达道 (孚) 炉 (霍) 甘 (孜) 与红二、六军团会师前夕，蒋介石下令将修筑川康公路雅康段列为 “战运干线” 限期完成。1936 年 4 月，重庆行营公路监理处便匆忙于雅安设立川康公路工程处，由监理处处长胡嘉诏兼任工程处处长，四川省公路局局长魏元藩兼任工程处副处长，总工程师为聂增能，着手线路勘测。对雅安至天全段由第十三路军总指挥薛岳调派工兵，并征调乐山、眉山等 7 县石工，边勘测边施工。历时月余，广西发生反蒋内战，薛岳部奉调贵州，工程停顿。川康公路工程处遂缩编为川康公路工程总队，负责已成路段的保养工作，不久也因难于维持而撤销。
1937 年 7 月 7 日，“七七事变” 发生，抗日战争爆发，公路交通转入战时体制。次年国民党中央政府迁都重庆，四川通往东南沿海公路交通被日本侵略军封锁。为适应战时需要，尽快修通雅康段全长 226 公里和修筑康 (西康) 青 (青海) 公路康定至玉树歇武段已是当务之急。1938 年 5 月，重庆行营公路监理处重组川康公路工程处，由监理处副处长彭先尉任处长，王永祓、骆美轮为副处长，征调川康两省民工，采取分段施工，逐步推进，于 1940 年 10 月 15 日毛路初通并试车至康定。当年底 “川康公路贪污案” 被披露，撤销工程处时，已是道塌路阻。
第 216 页
1941 年 2 月，国民党政府交通部被迫另组川康公路改善工程处，下设 4 个工务总段，由兰田任总工程师，再次征调沿线民工修复、改善某些路段，至次年 2 月始勉强 “正式通车”。
1943 年 5 月，为统筹办理川康公路工程及运输，撤销川康公路改善工程处，改组为川康公路管理局，后又隶第五区公路工程管理局。尽管如此，雅康段自 1944 年雨季严重塌方断道后，国民党政府无力修复，也再无人问津。
四选一的二郎山线路
历史上从雅安入康路线，向来只有 “大路” 和 “小路” 两条驿道。“大路” 即由雅安经荥经翻越大相岭至汉源清溪，再飞越飞越岭过化林坪、冷碛、泸定桥至康定；“小路” 由雅安经天全翻越马鞍山，绕泸定岚安，经烹坝、瓦斯沟至康定。
1925 年西康屯垦使刘成勋新辟从化林坪经山王岗、蒲麦地入大黄河沟与荥经小河场合路，称之为 “新路”。1931 年担任川康边区屯垦司令的青飞如，想寻找一条优于上述 3 条线路的捷路，于是亲自勘查了翻越二郎山路线，提出二郎山山口略低于马鞍山和飞越岭，行程较绕行荥经缩短三分之一，是川康间交通的最佳捷径。于是 1935 年修筑川康公路提上日程时，只有从这 4 条线路中择优选定其一。
首先是四川省公路局派工程师洪文珏踏勘，后又派测量队勘测选线。初步认为雅康线只能从上述 “小路” 和 “二郎山线” 中选定，因 “大路” 里程长，要翻越的大相岭和飞越岭，工程量大，实不可取；而 “新路” 又因蒲麦地、野牛山一带悬岩峭壁，高差悬殊，路线盘绕迂回，施工困难。紧接着，重庆行营公路监理处派美籍技术专员凯恩浩，会同二十四军交通处处长姚仲良复勘，凯氏认定雅康线路经飞仙关、天全、两路口，翻越二郎山较为合理，比起走 “小路”、“新路” 的距离可缩短 20 公里左右，能节省筑路投资 20 余万元。1936 年 4 月，行营公路监理处又派工程师王永祓对二郎山线再次踏勘，正式报请行营核准后，由 3 个测量队分 6 段进行实测定线。
白骨铺筑的公路
雅康段于 1938 年 5 月正式动工。全路划分为雅安至天全、天全至两路口、两路口至干海子、干海子经泸定至冷竹关、冷竹关至康定等 5 段，分段施工。先后调集雅安、名山、洪雅、夹江、丹棱、荥经、天全、芦山、泸定等县民工约 13 万人。以所谓 “义务建勤” 形式，只补助生活费修筑。由于全路所经路段均峡谷深邃、谷壁陡峭，滥池子 (今新沟) 至二郎山顶，基本上是从悬崖和高山原始森林中辟出路基；泸定浑水沟至康定一段，又只能沿大渡河西岸和康定河面，多数地段必须炸岩开路。因此，工伤事故频繁。加之二郎山东坡沿线夏秋阴雨连绵，冬春则冰雪凌冻，气候恶劣，民工中一度疫病流行而缺医少药，死亡数较大。据有关资料记载，修筑雅康段死伤近万人，其中：川康公路工程处职员死亡 7 人、伤 10 余人；路工死亡约 3000 人、受伤约 6000 人。平均每公里死亡 13 人之多，难怪当时泸定筑路民工说：“二郎山这条路是国民党政府强迫老百姓用白骨铺出来的。”
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天全县所征民工承担龙胆溪至干海子一段的修筑工程，施工地段平均海拔在 2700 米左右。公路翻越的二郎山垭口海拔竟达 2970 米。在疫病流行期间，每天都要病死数人，加之上下层层贪污克扣民工生活补助，不少民工吃不饱而逃跑，致工期过半，完成工程量不及十分之一。县长游伯瞻怕追究责任竟弃职逃走，于是继任县长黄以仁 (二十四军驻防天全的营长) 要各乡镇联保增调民工，按期上路修筑，仍无法控制民工因病大批死亡。
自欺欺人的试通车
经过两年半的修筑，1940 年秋，毛路修至康定东关。为哄骗舆论，10 月 15 日，川康公路工程处处长彭先尉的一辆福特轿车和一辆工程车从天全出发，沿途又拖又抬，好不容易才到达泸定，然后由小型钟摆式渡船将轿车摆渡到西岸 (渡船小，无法摆渡卡车，工程车只好折返)，再经 7 个多小时爬行，20 日下午抵达康定东关。因绝大多数炉城人是第一次看到汽车，几乎是全城轰动，争相围观。
彭先尉趁机要前来欢迎的西康省交通局和省临时参议会副议长胡恭先向上发报，表示对试通车祝贺。此时，川康公路贪污受贿问题已在社会上有所流传，特别是公路路况极差，胡听人说彭的这辆轿车在一些路段是靠人推肩抬勉强通过的，因而断然拒绝。
一场大巫惩小巫的闹剧
全段公路除调集民工修筑外，整个石方和桥梁由包工头向设在天全的 “石方桥涵事务所” 承包。由于石方和桥梁工程量大，承包 “油水” 也大，所划分的 5 个施工段中，竟有承包石方和桥梁的包工头 72 个。一些大包工头靠送礼行贿承包下来后，又压力压价再转包给小包工头，而小包工头则采取偷工减料，层层克扣。特别是一些工程负责人，不仅贪污受贿，而且大量挪用筑路资金经营鸦片烟生意；在雅安、名山一带套购大米、食盐、小布、杂货等，囤集居奇，投机倒把，放高利贷牟取暴利，以中饱私囊。时任国民党西康省党部筹备委员会常务委员、西康省建设厅交通局长兼川康公路工程处副处长的 CC 系骨干骆美轮，争权夺利，将所搜集到的情况密报了蒋介石侍从室，蒋介石指令成都行辕立案查处。于是川康公路工程处处长彭先尉、副处长王永祓、石方桥涵事务所主任雷迅等 16 人被逮捕。彭等被捕后，国民党政府交通部另组川康公路改善工程处。
第 219 页
1941 年 4 月，川康公路贪污案虽经军法 “审理” 划上了句号，雷迅等 8 人在重庆被处决，王永祓等 7 人各被判有期徒刑 5 年，彭先尉被判有期徒刑 3 年。但其认定的 “罪行” 始终没有公布，各界颇多传闻。
抬过大渡河的车队
雅康段经川康公路改善工程处整修，虽仍为单车道，且全属等外级公路，1942 年 2 月 25 日勉强宣布 “竣工” 通车。参加通车仪式的 10 多辆载重卡车，全为福特、雪佛兰、道奇、万国等牌号的进口车辆。当时除工程处的部分工程车外，西康省政府建设厅交通局所购 10 辆营运汽车亦同时参加。车队到达泸定县城时，泸定县政府曾鸣锣通知县城居民到 2 公里外的安乐坝欢迎。到泸定后，为大渡河挡道，因无摆渡载重卡车的木船，汽车只能往返成都、雅安与泸定之间运输，并在泸定柏林修建泸定车站，任命邹善成为站长。
此时，国民党政府交通部已决定继续修筑西康省会康定至青海省玉树县的康青公路，组建了康青公路工程处，从滇缅路凑合汽车 200 辆成立工程运输车队。由于四川通往东南沿海交通被日本侵略军封锁，车队经宜宾进入西康后，汽车燃油缺乏，只好全部改装烧酒精。为克服大渡河河道，工程处决定将其中 100 辆就地拆卸，靠人抬肩扛，分散从铁索桥运到大渡河西的白日坝 (距泸定县城 2.5 公里) 重新组装，转运康青公路所需粮食、副食、筑路器材，在白日坝设置了康青公路泸定转运站，站长张家山。另 100 辆则跑成都、雅安至泸定县城运输。
第 220 页
铁索桥头的哀声
在修筑雅康路泸定至康定段期间和全路断道前，还发生过两起重大事故：一起是泸定铁索桥铁索被烧断；另一起是摆渡卡车的木船被冲走，造成船裂车沉大渡河。
1942 年 2 月，联运筑路炸药的马帮，住宿泸定铁索桥头李开富马店时，夜半为骡马添加草料，不慎将油灯壶盏从梯子上坠落，引起联运的炸药燃烧爆炸，马店被大火焚之一炬，一名 “歌脚” 和 10 多匹骡马被烧死。紧挨马店的泸定桥西桥亭挂火燃烧，13 根铁索烧断坠入大渡河中，泸定县政府紧急从杵坭乡调木船一只于铁索桥下摆渡行旅。泸定铁索桥经数月才修复。
1943 年春，可载卡车的木渡船在泸定船头村建成投入使用，行驶于雅康路段的载货车辆可直接通过渡船往返。此时除康青公路工程处 200 辆工程车和西康省交通局 10 辆营运车外，康裕公司所属协康水力发电厂工程处为修建康定升航电厂而设置的 8 辆道奇牌卡车，亦通过雅康公路将机器、压力钢管和其他器材陆续运达工地。省主席刘文辉、二十四军康定行辕主任唐英各有一辆小轿车到达康定。由于汽车燃料 —— 酒精一时供应不上，西康省交通局有的卡车还改装为烧木炭汽车。这种以木炭做燃料的汽车，载重量轻，行驶速度慢，泸定至康定不到 50 公里里程，象蜗牛爬行似地很吃力地行驶 4~5 个小时。
第 221 页
1944 年 8 月，大渡河涨水期间，有一辆从康定卸货返空回成都的道奇牌卡车，在大渡河摆渡时，水大浪急无法控制被冲向下游，船在急流中冲过泸定铁索桥下时，船工和汽车司机急呼救命！
围观群众沿河西岸驿道追赶船只，幸好渡船被冲到欧家滩时突然靠岸，当船上所有人员急速跳上岸时，渡船又被急流冲走，接近烂柴湾处，船从中分裂，所载汽车沉没于大渡河中。也由于连日暴雨，二郎山路段多处严重垮坍。至此，川康公路雅康段断道，汽车再也无法通行，国民党政府也无力修复而至解放。
分板块注释
一、时代背景注释
协剿政策（1935）
1935 年蒋介石派遣参谋团入川，名义整顿川政，核心目的是修建公路分割、围剿长征红军，雅康公路最初是军事 “剿共” 配套工程；红军北上后，又转为后方战时运输通道，工程初衷完全服务国民党军政需求。
战时迁都重庆（1938）
淞沪、南京沦陷后国民政府迁渝，东部沿海被日军封锁，川康、康青公路成为连接川、康、青大后方唯一陆路通道，战略运输需求陡增，是 1938 年重启筑路的核心动因。
西康省建制
文中西康省 1939 年正式建省，省会康定，辖区含今雅安、甘孜；刘文辉二十四军长期驻防，地方军政、工程、民生高度捆绑，文中县长、交通官员多为二十四军体系人员。
二、地名、线路注释
四条古驿道 / 公路选线
大路（荥经线）：雅安→荥经→大相岭→汉源→飞越岭→泸定→康定，里程最长，翻越两座高山，工程量巨大，公路勘测直接否决。
小路（天全马鞍山线）：雅安→天全→马鞍山→岚安→泸定→康定，清末传统商旅道，绕行距离远。
新路（1925 刘成勋开辟）：化林坪 - 蒲麦地支线，山形陡峭、悬崖密布，施工难度极高。
二郎山线（最终选定）：雅安 - 飞仙关 - 天全 - 二郎山 - 泸定 - 康定，比小路缩短 20 公里，垭口海拔更低，节约巨额造价，即今川藏公路老线前身。
关键地理节点
飞仙关：雅安通往天全、二郎山门户，青衣江咽喉，本文核心地域；
二郎山垭口：海拔 2970 米，全程最高点，气候严寒、地质松散，塌方、疫病重灾区；
白日坝（泸定）：大渡河西岸渡口，1942 年无载重渡船，汽车拆解后靠人力抬铁索桥过河转运；
炉城：康定古称，当地俗称炉城。
三、人物、机构注释
军政工程官员
蒋介石侍从室、成都行辕：国民党最高督查机构，直接督办川康公路贪腐案；
骆美轮（CC 系）：西康省交通副局长，CC 派系骨干，内部检举工程贪腐，引发大案，属于国民党内部派系斗争；
彭先尉：川康公路首任工程处处长，试车闹剧主导者，贪污案主犯，判有期徒刑 3 年；
雷迅：石方桥涵事务所主任，承包腐败核心人员，1941 年重庆处决；
刘文辉、二十四军：西康实际统治者，文中天全县长、康定行辕均为其部下，掌控西康地方人力、运力；
凯恩浩：美籍公路工程师，二郎山线路复勘核心专家，论证二郎山方案最优。
机构名称释义
重庆行营公路监理处：抗战前川康地区最高公路主管机关；
石方桥涵事务所：驻天全，公路土石方、桥梁分包管理机构，贪腐重灾区；
川康公路改善工程处（1941）：贪腐案后重组的新工程单位；
康青公路工程处：负责康定至青海玉树公路修建，配套 200 辆运输车队。
四、工程、劳工制度注释
义务建勤民工制
国民党无偿征调川康 13 万沿线百姓修路，仅发放微薄生活费，无工资、无工伤抚恤；各地联保、乡镇强制摊派劳力，逃亡者由官府增征替补，是底层民工大量死亡的制度根源。
白骨筑路的伤亡数据
全程 226 公里，路工死亡约 3000 人，平均每公里死 13 人，叠加疫病、工伤、冻饿、塌方，总死伤近万人；二郎山高海拔高寒、雨季塌方、缺医少药，天全工段死亡最惨重。
层层转包包工制
72 名大小包工头分层转包工程，大包行贿拿项目，小包偷工减料、克扣民工口粮补助，工程负责人挪用公款倒卖鸦片、囤积物资放高利贷，系统性腐败。
五、重大事件注释
1. 三次工程停摆 / 重启
1936 初建停工：薛岳部队调往广西内战，工兵撤离，工程撤销；
1938 年全面复工：抗战后方运输刚需，征调十万民工分段施工；
1944 年彻底断道：大渡河洪水沉船、二郎山全线塌方，国民政府财政枯竭无力修复，直至解放未通车。
2. 1940 年虚假试通车（自欺欺人试车）
两年半仅修通毛坯土路，路况极差；彭先尉为粉饰政绩，轿车靠人力抬、拖才抵达康定，西康参议官员拒绝发报祝贺，彻底暴露工程烂尾。
3. 1941 川康公路贪污大案（大巫惩小巫）
骆美轮派系斗争检举工程全线贪腐，16 名负责人抓捕；8 人死刑、多人监禁，但官方不公开定罪证据，本质是国民党内部权力倾轧，并未根治制度性腐败。
4. 两起泸定毁灭性事故
1942 铁索桥爆炸火灾：马帮炸药失火，13 根泸定铁索烧毁，数月无法通行；
1944 大渡河渡船失事：卡车渡船被洪水冲毁，整车沉入大渡河；同年二郎山全线塌方，雅康公路永久废弃。
六、交通物资、时代特色注释
燃油替代方案（酒精 / 木炭汽车）
日军封锁海岸线，汽油进口断绝，运输卡车先后改装酒精燃料、木炭燃料；木炭车速度极慢，泸定到康定不足 50 公里要行驶 4-5 小时，运力极低。
进口车辆
福特、雪佛兰、道奇、万国，均为欧美进口载重卡车，民国本土无汽车制造能力；康青公路 200 台车辆全部从滇缅公路调拨。
铁索人力转运
1943 年前无载重渡船，百台卡车全部拆解，依靠人力背负，从泸定铁索桥徒步运至河西白日坝重装，是近代公路运输罕见奇观。
七、史料价值批注
本文为甘孜州文史资料，属于民国川康公路民间口述 + 官方档案结合的纪实史料，核心揭示三层历史：
国民党修筑川康公路的双重目的：前期剿共、中期抗战运输；
民国基层工程系统性腐败、压迫劳工的残酷史实；
二郎山川藏老路修建的地质、气候、交通难题，解释建国后重新修筑川藏公路的历史必然性。



四川公路修筑的改变与南京国民政府的势力进入四川有极为
密切的联系。长期以来，四川地方势力名义上服从于民国政府，
但民国政府难以对四川进行有效的控制。1935 年年初，蒋介石乘
川军进攻川陕红军惨败之机，派军委会参谋团入川。从此，凭着
“围剿红军”的借口，蒋介石国民政府逐渐控制四川。
蒋介石方面的势力进入四川以后，更加重视四川公路的修筑。
其初衷，一方面是为了推行“公路协剿”政策，便于凭借公路网
络快速调兵对付红军，并顺势控制西南各省；另一方面，也是为
了准备对日作战。当时，国民政府重点组织修筑了四川通往邻省
的公路干线，诸如川滇、川黔、川陕、川鄂、川湘、川甘等数条
干线
②
。到抗战全面爆发之时，四川已有公路 4200 余千米
①
。虽然
此一时期公路修筑里程不少，但四川公路大都以省会大城市为中
心，公路路线散乱，布局亦不合理。还在水道便利之地，大筑并
行路线，相互竞运，留下不少弊端。究其根源，不论当初“防区”
时代各地军阀修筑公路，还是国民政府修筑公路都不太考虑经济
因素，仅仅考虑军事和政治的用途。这种修筑思路使公路修筑者
在选线、用料等诸方面没有周全考虑，以至于为后来四川公路留
下了巨大的遗憾。
抗战全面爆发后，公路交通随即转入战时体制。抗战的防御
① 中国公路交通史编审委员会：《中国公路史》（第一册），北京：人民
交通出版社，1990 年，第 198 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
20
阶段虽有军人拼死作战，但东部地区仍然相继陷落。国民政府迁
往重庆以后，四川通往东南沿海的公路相继被日军切断，以至于
整个中国西部几乎与外界隔绝。而中国的工业难称发达，无法支
撑这场现代战争，相关资源不得不依赖进口。尽管各界设法将战
略物资运进了中国云南或新疆，但要穿过四川等地进而输送到抗
战前线仍非易事。故而，修建四川通往西北、西南各省的公路，
打通国际交通以适应战时需要成为当务之急。1938 年 3 月，国民
党临时全国代表大会提出要“整理交通系统，举办水陆空联运，
增筑铁路公路，加辟航线”
①
。在这个方针指引下，国民政府先后
修建了川滇东路、汉渝、乐西、西祥、康青营歇段等多条公路，
沟通了与省外公路和国际联络路线。同时还修建了一批支线和专
用线
②
。尽管质量不算高，但这些公路在抗日战争期间曾做出了重
大的历史贡献。修筑抗日公路成为继“防区”时代公路修筑后四
川省公路的第二个大发展时期。除此之外，还翻修、改善了四川
原有的各条公路。不过，政府主要是迫于军事战略的压力而修筑
公路，较少地考虑经济上的理由，因此公路布局也不尽合理
③
。到
抗战胜利，川境内已成公路为 8150 千米，实际能通行汽车的约有
一半
④
。
① 荣孟源：《中国国民党历次代表大会及中央全会资料》（下册），北
京：光明日报出版社，1985 年，第 487 页。
② 张静如：《国民政府统治时期中国社会之变迁》，北京：中国人民大
学出版社，1993 年，第 46-47 页。
③ 许涤新、吴承明：《中国资本主义发展史》，北京：人民出版社，1985
年，第 96 页。
④ 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 6 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
21
一、川黔公路
为了追击进入四川的红军，并借机彻底控制四川，蒋介石决
定派中央军入川。但是，四川交通闭塞，不利于行军和以后国民
政府统治。1935 年 2 月初，蒋介石遂决定赶修川黔公路。当时，
贵阳至松坎的公路已经筑成，川黔公路所修路段为重庆綦江至贵
州松坎段。
因军情紧急，蒋介石于 1935 年 3 月 12 日手谕时任四川省主
席的刘湘，要求即刻动工修筑川黔公路綦江至松坎段，并限在
1935 年 5 月 15 日之前通车。修路经费由中央补助 40%，四川省
政府自筹 60%，全路预算金额初为 120 万元，后改为 80 万元
①
。
为了确保路款落实，四川省政府还命财政厅长刘航琛、建设厅长
郭昌明、民政厅长甘绩庸、四川公路局总办唐式遵和坐办傅啸五
人组成川黔路财务委员会，以保证筑路经费的供给
②
。同时，军委
会还对公路施工施以重压，派中央驻军军长郝梦麟、专员张笃伦、
胡嘉昭等军政大员视察全路工程
③
，试图以高压带来高效率。同时，
还从江西调来了技术精良的工程和技工入川，协助修路。当时，
红军主力在贵州活动，蒋介石的首要任务是消灭红军。因川黔公
路对于军事调动极其重要，故军委会不但要在财政上提供充分的
资金，而且对各级主管人员施以重压，以确保川黔公路按期完成。
在这种情形下，四川省政府和四川公路总局全力督修川黔公
路，只测量队就有四个，路线勘测在 3 月之内即完成。至于筑路
劳力，则仿效“防区”时代黔军修筑叙纳路的方法，采用大规模
征工筑路。川黔路最初准备征用民工 62 500 人，但难以征足，后
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：7202。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 95 页。
③ 同①，10357。
◇ 近代四川路政研究 ◇
22
由行营指派兵工参加，并派军队维持治安。这是四川公路修筑首
次实行义务征工筑路。这种征工，劳动强度大，报酬低，民工食
不得饱，做工劳累，十分痛苦，以至于“綦江至崇溪河民工约 7000
人，石工约 4000 人，于 6 日内逃亡一半……”
①
尽管工程处决定
减少石方，尽量利用民工，但仍不能在限定的 5 月 15 日通车，工
程处处长罗竞中被认为督促不力，玩忽路政，被记大过一次。后
经昼夜赶工，整个川黔路于 6 月 15 日全线通车。6 月 19 日，公
路监理处处长曾养甫验收，并在重庆海棠溪举行通车典礼。川黔
公路全长 176 千米，共完成土石方 260 余万立方米，桥梁 47 座，
耗资达 97 万余元
②
。川黔公路成了第一条由四川通往省外的公路。
川黔公路的修筑较“防区”时代的公路修筑大有进步。一方
面是因为最高层的极度重视，管理较前更为合理；另一方面，公
路修筑开始有了中央的财政支持和技术支持。还有一方面，就是
采用了义务征工的办法。义务征工在一定程度上，将修筑公路的
责任转移到了民众身上，因而修筑公路的劳力大大加强。而这些
都是“防区”时代四川公路修筑非常头疼的问题。虽然川黔公路
最初是为了军事和政治目的而修筑，而该路的通车却标志着“蜀
道难”的状况正在破冰。
二、川陕公路
川陕公路四川段，自成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓潼、
剑阁、昭化、广元，再由广元之较场坝通达陕西。成都至绵阳段
早在 1928 年已修筑完毕。
川黔公路的修筑并没能让蒋介石达到消灭红军的目的。1935
年夏，红军主力越过嘉陵江，军事重心转移到川西，行营参谋团
① 四川省档案馆：四川公路总局档案，全宗号：民 130，卷号：2866。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 97 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
23
由重庆迁到成都。6 月，蒋介石再度给四川省主席刘湘手谕，要
求于 1935 年 11 月底以前修筑完成川陕公路绵阳至较场坝段。为
了尽早修通川陕公路，军委会还从江西调来了 8 部开山机协助筑
路。9 月中旬，公路沿线各县相继开工。此次仍然采用征工筑路，
此次征工规模巨大，总数约 12 万人。与以往不同的是，此次征工
不再是供给伙食的给价征工，而是全部义务征工，即民工既要出
钱，还要自带粮食、工具服役修路。政府把更多的责任推给了民
众。11 月 19 日，绵阳至较场坝段通车。该路段全长 285 千米，
耗资 139 万余元
①
。但川陕公路各路段路况不佳，行营遂拨款
14 万元用于整理川陕公路，全路整理完成是在抗战全面爆发的
前夕
②
。
军委会对川陕公路的修筑十分着急，这关系能否顺利调动军
队，消灭红军，所以，同样对各部门施以了重压。川陕公路的修
筑中，因为大量采用义务征工，工款已不再是主要的问题，劳力
也得以解决，所以，川陕公路修筑不算特别困难。只是义务征工，
民工多有怨言，加上技术力量亦有限，所成公路路况不尽如人意。
三、川鄂公路
川鄂公路是省际联络公路之一，地位重要。其简渠段已在“防
区”时代修筑完成，渠县至分水岭一段尚未修筑。1935 年 6 月，
蒋介石要求四川公路总局在 11 月完成川鄂公路的测量工作，但实
际上 12 月才全部勘测完毕。1936 年 2 月，四川公路局设渠大、
梁万两个工程处于大竹和梁山，仍实行义务征工的办法修筑公路。
梁万段于 1936 年 10 月底完工，渠大段也于 1936 年 10 月底草草
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 102 页。
② 陆大钺：《抗战前的四川公路建设》，《重庆文史资料》第 33 辑，重
庆：西南师范大学出版社，1990 年。
◇ 近代四川路政研究 ◇
24
完工。1937 年 1 月，四川公路局电令各段切实整理改善各段公路。
然而，由于期限过死，工程标准无法坚持，以至于“民工材料运
齐，不能铺设路面……民怨沸腾……工作敷衍，雨后脚虚崩溃……
工程处不谅人民痛苦，任意拖延，路政前途，影响实大”
①
。川鄂
公路修至万县后，因经费不济，改修川湘上的黔江至石门公路，
利用航运以通湖北。川鄂公路修通至万县，长 644 千米
②
。
在公路修筑中，蒋介石多以军政命令的方式，命令四川公路
局进行公路修筑工作。与此同时，中央机构又多有越权办理，令
下级公路机构难以适从。另外，义务征工使沿线民众痛苦不堪，
以至于施工效率低下。最后，公路不得不改道，利用水道通达
鄂省。
四、川湘公路
修筑川湘公路原来的用意是便于调遣军事运输，以进攻在川
湘境内的红军。1935 年 9 月，川湘公路的修筑开始落实时，红军
已经北上。但是，蒋介石为了在政治上打破地方割据局面，加强
对川、湘、滇、黔各省的控制，对川湘公路的修筑仍然急如星火。
四川公路局负责测量綦江至秀山段，12 月底路线测量方告完成。
行营批准川湘公路工程预算为 550 万元。至于筑路劳力，仍采用
义务征工。行营计划在綦江征工 30 000 名，在南川征工 23 390 名，
在涪陵征工 65 000 名，在彭水征工 70 000 名，在黔江征工 20 000
名，在酉阳征工 35 000 名，在秀山征工 22 000 名，合计 265 390
名
③
。工程于 1936 年年初开工，1937 年 1 月勉强打通。川湘公路
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：1950。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 112 页。
③ 同①，5090。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
25
全线 691 千米，实支工款 540 万余元
①
。
义务征工使筑路所需费用大量减少，且劳力源源不断。行营
在修筑川黔公路和川陕公路中尝到了义务征工的甜头，因此，这
次仍然采用义务征工的办法修筑公路。此次川湘公路川段的沿路
各县多为川黔公路所经地区。该地民众经过修筑川黔公路的义务
征工，处境已经十分困难。征工数额又巨大，超过了各地民众所
能承受的极限。加上川湘公路沿路崇山峻岭，气候恶劣，而且生
产落后，民众生活穷困，所以各地民众群起反对，多数县未能征
齐。但公路修筑主管部门为了向上级交差，不体恤民众的艰难处
境，仍然施以重压，以至于部分地区发生武装暴动以反对修筑
公路。
不过，在客观上，川湘公路修通有利于川湘两省交通，川湘
交通已不限于长江水路，由重庆至湘境所需时日亦大为缩短。不
但如此，在后来的抗战中，川湘公路也成为输送军需物资的重要
通道。
参谋团入川至抗战前夕四川公路建设的发展，增加了四川公
路的通车里程，改善了四川公路的质量，并使四川公路并入了邻
省的交通网。在这一时期通车的几条主要干线在抗战中均起了极
其重要的作用。比如，抗战初期，川军出川抗战，分两路出发，
其中北路即借道川陕公路。国民政府迁移重庆，沿海大批工厂内
迁四川，许多机关或工厂则沿川湘、川鄂公路入川。四川成为大
后方的中心后，其后方各省的联络、后方与前线的联络尤显各主
要干线战略地位的重要。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 105 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
26
第四节 抗战时期四川的公路修筑
抗战全面爆发后不久，国民政府各主要部门先后迁川，四川
成为战时大后方的主要基地。公路交通也转入战时体制，为抗战
服务。当时四川没有铁路，长江水运也仅有川江一段可以通航，
公路成了战时后方运输的主体，承担了最繁重的运输任务。1938
年以后，国民政府交通部总管理处相继设立西南公路管理局、川
陕公路管理局、西南运输管理局、川滇东路管理局、川滇西路管
理局、川湘公路管理局、川康公路管理局等管理机构，由中央直
接管理公路的修筑和养护。1940 年，国民政府军委会成立运输统
制局，对公路进行军管。1942 年年底，运输统制局又撤销，公路
再度归交通部公路总局管辖。1945 年年初，又成立战时运输管理
局直接管理公路
①
。
总体而言，国民政府的公路管理机构林立，事权分散，更替
频繁，结果矛盾丛生，影响了公路的建设。但中央政府直接管理
四川公路以后，采用“库款省办”和“库款自办”的办法筹集资
金
②
，经费有着落，修筑和管理颇有建树。
一、川康公路雅安康定段新线
川康公路雅安至康定段新线是在抗战前期完成的。川康公路
成都至雅安段已在“防区”时代修筑完成。1935 年，军委会参谋
团入川后就筹建雅安至康定的公路，最初由薛岳指挥第 12 路军以
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 464-465 页。
② 郑天贵、张豫西：《战火纷飞话蜀道》，收录于《四川文史资料》（第
三卷经济工商篇），成都：四川人民出版社，1996 年。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
27
兵工修筑，后薛岳部队调走，工程停顿。1938 年 5 月，已迁武汉
的各中央机构准备再迁重庆。为了加强对西康的统治，行营公路
监理处再次征工修筑雅安至康定段公路。1940 年 11 月，公路修
至康定
①
。川康公路雅康段全长 219 千米，耗资 650 万元，10 多
万民工参与，路工死亡约 3000 人，负伤约 6000 人
②
。川康公路雅
康段因质量不高，1941 年 2 月，交通部另组川康公路改善工程处
进行公路改善，至 1942 年 2 月方可通车。
因为抗战前期国民政府在军事上节节失利，中央政府准备全
面迁到大后方四川。当时前景的不确定性使最高决策者认为，把
西康也变成巩固的大后方基地十分必要。但由于战争开支浩大，
加上连年以来大兴土木，可用的经费已经不多，所以，为了节约
经费，川康公路标准被降低，以至于延时甚久，直到 1942 年才通车。
二、康青公路康营段
1939 年，刚设立不久的西康省政府请求在川康公路的基础上
再修康定至青海玉树的公路。因经费短缺，粮料运输困难，直到
1941 年春，交通部要在康定以西的营官寨修建机场，才决定先修
康青公路之康定至营官寨段。1941 年 10 月，路线测量完毕即开
工修筑。因康青公路工程处对粮料、民工等准备充分，安排周密，
工程进展顺利。公路工程于 1942 年 10 月按期完成。但因时间过
于仓促，加之物价不断上涨，工款不济，运输统制局降低了工程
标准，部分路段为单车道。全路共耗资 1200 余万元
③
。
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 471 页。
② 张嘉敖：《抗战中之交通建设》，《抗战与交通》，1940 年第 52 期。
③ 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 141 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
28
三、康青公路营歇段
抗战前期，中国空军和防空力量不足以保卫交通干线免受日
机轰炸。康青公路康定至营官寨段完成后，国民政府意欲开辟一
条更为安全的“深藏的国际通道”，于是开始修筑营官寨至青海歇
武寺段公路。康青公路营歇段于 1943 年 8 月动工，1944 年年底
修通
①
。公路工程简陋，施工草率，行车困难，且未达到“深藏的、
更为安全的”标准，实在有违初衷。公路完成后不久，抗战胜利
结束，该路失去了军运价值。
四、川滇东路
川滇东路以成渝线上的隆昌为起点，向南通达昆明。1936 年，
四川省政府即修筑此段公路，后因缺款停工
②
。抗战全面爆发后，
日军封锁了沿海水陆交通，国民政府急需打通川滇东路，使之与
滇越铁路和滇缅公路相接，疏通西南联通国际运输的大动脉。因
此，国民政府直接拨款，成立“川滇东路总段工程处”，要求尽快
完成川滇东路。1938 年 3 月开始修筑，1939 年秋基本完成
③
。行
营对此路修筑极为重视，规定“如有进行不力，致误限期者，定
按军法惩处，各级负责人员一律连带治罪”。再加上筑路技术力量
精干，职工事业心强，故此路与其他各路相比较，路线较为合理，
遗留病害更少一些，是四川境内效益较高的一条公路。川滇公路
建成后，由国外运进口的军用物资以及公路器材、油料等便通过
此路运达重庆。川滇东路成了抗战大后方的大动脉。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 158 页。
② 魏军藩：《四川四大国道之建设之回顾及其使命》，《道路月刊》，
1936 年第 11 期。
③ 同①，第 146 页。