抗日战争时期东应夔门的川康公路

川康边风云

抗日战争时期东应夔门的川康公路

最初该处 称川黔两省公路整理处，设于成都，胡嘉诏、彭先尉为正副处长。
1935 年 11 月，蒋介石军委会参谋团撤销，代之以更大规模的“国民政 府军事委员会委员长重庆行营”。
川黔两省公路整理处也扩大组 织，更名为“行营公路监理处。胡嘉诏是从江西来的。


川康公路最初提上国民党政府的日程，是 1935 年 1 月蒋介石派 “参谋团” 入川督导剿共，“竭力推行公路‘协剿’政策”，重点修筑川黔、川陕、川湘、川鄂等 4 条干线公路之时。当中国工农红军粉碎国民党的围追堵截，红一方面军强渡大渡河、飞夺泸定桥，经天 (全) 芦 (山) 宝 (兴) 北上抗日，红四方面军经丹巴到达道 (孚) 炉 (霍) 甘 (孜) 与红二、六军团会师前夕，蒋介石下令将修筑川康公路雅康段列为 “战运干线” 限期完成。1936 年 4 月，重庆行营公路监理处便匆忙于雅安设立川康公路工程处，由监理处处长胡嘉诏兼任工程处处长，四川省公路局局长魏元藩兼任工程处副处长，总工程师为聂增能，着手线路勘测。对雅安至天全段由第十三路军总指挥薛岳调派工兵，并征调乐山、眉山等 7 县石工，边勘测边施工。历时月余，广西发生反蒋内战，薛岳部奉调贵州，工程停顿。川康公路工程处遂缩编为川康公路工程总队，负责已成路段的保养工作，不久也因难于维持而撤销。
1937 年 7 月 7 日，“七七事变” 发生，抗日战争爆发，公路交通转入战时体制。次年国民党中央政府迁都重庆，四川通往东南沿海公路交通被日本侵略军封锁。为适应战时需要，尽快修通雅康段全长 226 公里和修筑康 (西康) 青 (青海) 公路康定至玉树歇武段已是当务之急。1938 年 5 月，重庆行营公路监理处重组川康公路工程处，由监理处副处长彭先尉任处长，王永祓、骆美轮为副处长，征调川康两省民工，采取分段施工，逐步推进，于 1940 年 10 月 15 日毛路初通并试车至康定。当年底 “川康公路贪污案” 被披露，撤销工程处时，已是道塌路阻。
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1941 年 2 月，国民党政府交通部被迫另组川康公路改善工程处，下设 4 个工务总段，由兰田任总工程师，再次征调沿线民工修复、改善某些路段，至次年 2 月始勉强 “正式通车”。
1943 年 5 月，为统筹办理川康公路工程及运输，撤销川康公路改善工程处，改组为川康公路管理局，后又隶第五区公路工程管理局。尽管如此，雅康段自 1944 年雨季严重塌方断道后，国民党政府无力修复，也再无人问津。
四选一的二郎山线路
历史上从雅安入康路线，向来只有 “大路” 和 “小路” 两条驿道。“大路” 即由雅安经荥经翻越大相岭至汉源清溪，再飞越飞越岭过化林坪、冷碛、泸定桥至康定；“小路” 由雅安经天全翻越马鞍山，绕泸定岚安，经烹坝、瓦斯沟至康定。
1925 年西康屯垦使刘成勋新辟从化林坪经山王岗、蒲麦地入大黄河沟与荥经小河场合路，称之为 “新路”。1931 年担任川康边区屯垦司令的青飞如，想寻找一条优于上述 3 条线路的捷路，于是亲自勘查了翻越二郎山路线，提出二郎山山口略低于马鞍山和飞越岭，行程较绕行荥经缩短三分之一，是川康间交通的最佳捷径。于是 1935 年修筑川康公路提上日程时，只有从这 4 条线路中择优选定其一。
首先是四川省公路局派工程师洪文珏踏勘，后又派测量队勘测选线。初步认为雅康线只能从上述 “小路” 和 “二郎山线” 中选定，因 “大路” 里程长，要翻越的大相岭和飞越岭，工程量大，实不可取；而 “新路” 又因蒲麦地、野牛山一带悬岩峭壁，高差悬殊，路线盘绕迂回，施工困难。紧接着，重庆行营公路监理处派美籍技术专员凯恩浩，会同二十四军交通处处长姚仲良复勘，凯氏认定雅康线路经飞仙关、天全、两路口，翻越二郎山较为合理，比起走 “小路”、“新路” 的距离可缩短 20 公里左右，能节省筑路投资 20 余万元。1936 年 4 月，行营公路监理处又派工程师王永祓对二郎山线再次踏勘，正式报请行营核准后，由 3 个测量队分 6 段进行实测定线。
白骨铺筑的公路
雅康段于 1938 年 5 月正式动工。全路划分为雅安至天全、天全至两路口、两路口至干海子、干海子经泸定至冷竹关、冷竹关至康定等 5 段，分段施工。先后调集雅安、名山、洪雅、夹江、丹棱、荥经、天全、芦山、泸定等县民工约 13 万人。以所谓 “义务建勤” 形式，只补助生活费修筑。由于全路所经路段均峡谷深邃、谷壁陡峭，滥池子 (今新沟) 至二郎山顶，基本上是从悬崖和高山原始森林中辟出路基；泸定浑水沟至康定一段，又只能沿大渡河西岸和康定河面，多数地段必须炸岩开路。因此，工伤事故频繁。加之二郎山东坡沿线夏秋阴雨连绵，冬春则冰雪凌冻，气候恶劣，民工中一度疫病流行而缺医少药，死亡数较大。据有关资料记载，修筑雅康段死伤近万人，其中：川康公路工程处职员死亡 7 人、伤 10 余人；路工死亡约 3000 人、受伤约 6000 人。平均每公里死亡 13 人之多，难怪当时泸定筑路民工说：“二郎山这条路是国民党政府强迫老百姓用白骨铺出来的。”
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天全县所征民工承担龙胆溪至干海子一段的修筑工程，施工地段平均海拔在 2700 米左右。公路翻越的二郎山垭口海拔竟达 2970 米。在疫病流行期间，每天都要病死数人，加之上下层层贪污克扣民工生活补助，不少民工吃不饱而逃跑，致工期过半，完成工程量不及十分之一。县长游伯瞻怕追究责任竟弃职逃走，于是继任县长黄以仁 (二十四军驻防天全的营长) 要各乡镇联保增调民工，按期上路修筑，仍无法控制民工因病大批死亡。
自欺欺人的试通车
经过两年半的修筑，1940 年秋，毛路修至康定东关。为哄骗舆论，10 月 15 日，川康公路工程处处长彭先尉的一辆福特轿车和一辆工程车从天全出发，沿途又拖又抬，好不容易才到达泸定，然后由小型钟摆式渡船将轿车摆渡到西岸 (渡船小，无法摆渡卡车，工程车只好折返)，再经 7 个多小时爬行，20 日下午抵达康定东关。因绝大多数炉城人是第一次看到汽车，几乎是全城轰动，争相围观。
彭先尉趁机要前来欢迎的西康省交通局和省临时参议会副议长胡恭先向上发报，表示对试通车祝贺。此时，川康公路贪污受贿问题已在社会上有所流传，特别是公路路况极差，胡听人说彭的这辆轿车在一些路段是靠人推肩抬勉强通过的，因而断然拒绝。
一场大巫惩小巫的闹剧
全段公路除调集民工修筑外，整个石方和桥梁由包工头向设在天全的 “石方桥涵事务所” 承包。由于石方和桥梁工程量大，承包 “油水” 也大，所划分的 5 个施工段中，竟有承包石方和桥梁的包工头 72 个。一些大包工头靠送礼行贿承包下来后，又压力压价再转包给小包工头，而小包工头则采取偷工减料，层层克扣。特别是一些工程负责人，不仅贪污受贿，而且大量挪用筑路资金经营鸦片烟生意；在雅安、名山一带套购大米、食盐、小布、杂货等，囤集居奇，投机倒把，放高利贷牟取暴利，以中饱私囊。时任国民党西康省党部筹备委员会常务委员、西康省建设厅交通局长兼川康公路工程处副处长的 CC 系骨干骆美轮，争权夺利，将所搜集到的情况密报了蒋介石侍从室，蒋介石指令成都行辕立案查处。于是川康公路工程处处长彭先尉、副处长王永祓、石方桥涵事务所主任雷迅等 16 人被逮捕。彭等被捕后，国民党政府交通部另组川康公路改善工程处。
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1941 年 4 月，川康公路贪污案虽经军法 “审理” 划上了句号，雷迅等 8 人在重庆被处决，王永祓等 7 人各被判有期徒刑 5 年，彭先尉被判有期徒刑 3 年。但其认定的 “罪行” 始终没有公布，各界颇多传闻。
抬过大渡河的车队
雅康段经川康公路改善工程处整修，虽仍为单车道，且全属等外级公路，1942 年 2 月 25 日勉强宣布 “竣工” 通车。参加通车仪式的 10 多辆载重卡车，全为福特、雪佛兰、道奇、万国等牌号的进口车辆。当时除工程处的部分工程车外，西康省政府建设厅交通局所购 10 辆营运汽车亦同时参加。车队到达泸定县城时，泸定县政府曾鸣锣通知县城居民到 2 公里外的安乐坝欢迎。到泸定后，为大渡河挡道，因无摆渡载重卡车的木船，汽车只能往返成都、雅安与泸定之间运输，并在泸定柏林修建泸定车站，任命邹善成为站长。
此时，国民党政府交通部已决定继续修筑西康省会康定至青海省玉树县的康青公路，组建了康青公路工程处，从滇缅路凑合汽车 200 辆成立工程运输车队。由于四川通往东南沿海交通被日本侵略军封锁，车队经宜宾进入西康后，汽车燃油缺乏，只好全部改装烧酒精。为克服大渡河河道，工程处决定将其中 100 辆就地拆卸，靠人抬肩扛，分散从铁索桥运到大渡河西的白日坝 (距泸定县城 2.5 公里) 重新组装，转运康青公路所需粮食、副食、筑路器材，在白日坝设置了康青公路泸定转运站，站长张家山。另 100 辆则跑成都、雅安至泸定县城运输。
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铁索桥头的哀声
在修筑雅康路泸定至康定段期间和全路断道前，还发生过两起重大事故：一起是泸定铁索桥铁索被烧断；另一起是摆渡卡车的木船被冲走，造成船裂车沉大渡河。
1942 年 2 月，联运筑路炸药的马帮，住宿泸定铁索桥头李开富马店时，夜半为骡马添加草料，不慎将油灯壶盏从梯子上坠落，引起联运的炸药燃烧爆炸，马店被大火焚之一炬，一名 “歌脚” 和 10 多匹骡马被烧死。紧挨马店的泸定桥西桥亭挂火燃烧，13 根铁索烧断坠入大渡河中，泸定县政府紧急从杵坭乡调木船一只于铁索桥下摆渡行旅。泸定铁索桥经数月才修复。
1943 年春，可载卡车的木渡船在泸定船头村建成投入使用，行驶于雅康路段的载货车辆可直接通过渡船往返。此时除康青公路工程处 200 辆工程车和西康省交通局 10 辆营运车外，康裕公司所属协康水力发电厂工程处为修建康定升航电厂而设置的 8 辆道奇牌卡车，亦通过雅康公路将机器、压力钢管和其他器材陆续运达工地。省主席刘文辉、二十四军康定行辕主任唐英各有一辆小轿车到达康定。由于汽车燃料 —— 酒精一时供应不上，西康省交通局有的卡车还改装为烧木炭汽车。这种以木炭做燃料的汽车，载重量轻，行驶速度慢，泸定至康定不到 50 公里里程，象蜗牛爬行似地很吃力地行驶 4~5 个小时。
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1944 年 8 月，大渡河涨水期间，有一辆从康定卸货返空回成都的道奇牌卡车，在大渡河摆渡时，水大浪急无法控制被冲向下游，船在急流中冲过泸定铁索桥下时，船工和汽车司机急呼救命！
围观群众沿河西岸驿道追赶船只，幸好渡船被冲到欧家滩时突然靠岸，当船上所有人员急速跳上岸时，渡船又被急流冲走，接近烂柴湾处，船从中分裂，所载汽车沉没于大渡河中。也由于连日暴雨，二郎山路段多处严重垮坍。至此，川康公路雅康段断道，汽车再也无法通行，国民党政府也无力修复而至解放。
分板块注释
一、时代背景注释
协剿政策（1935）
1935 年蒋介石派遣参谋团入川，名义整顿川政，核心目的是修建公路分割、围剿长征红军，雅康公路最初是军事 “剿共” 配套工程；红军北上后，又转为后方战时运输通道，工程初衷完全服务国民党军政需求。
战时迁都重庆（1938）
淞沪、南京沦陷后国民政府迁渝，东部沿海被日军封锁，川康、康青公路成为连接川、康、青大后方唯一陆路通道，战略运输需求陡增，是 1938 年重启筑路的核心动因。
西康省建制
文中西康省 1939 年正式建省，省会康定，辖区含今雅安、甘孜；刘文辉二十四军长期驻防，地方军政、工程、民生高度捆绑，文中县长、交通官员多为二十四军体系人员。
二、地名、线路注释
四条古驿道 / 公路选线
大路（荥经线）：雅安→荥经→大相岭→汉源→飞越岭→泸定→康定，里程最长，翻越两座高山，工程量巨大，公路勘测直接否决。
小路（天全马鞍山线）：雅安→天全→马鞍山→岚安→泸定→康定，清末传统商旅道，绕行距离远。
新路（1925 刘成勋开辟）：化林坪 - 蒲麦地支线，山形陡峭、悬崖密布，施工难度极高。
二郎山线（最终选定）：雅安 - 飞仙关 - 天全 - 二郎山 - 泸定 - 康定，比小路缩短 20 公里，垭口海拔更低，节约巨额造价，即今川藏公路老线前身。
关键地理节点
飞仙关：雅安通往天全、二郎山门户，青衣江咽喉，本文核心地域；
二郎山垭口：海拔 2970 米，全程最高点，气候严寒、地质松散，塌方、疫病重灾区；
白日坝（泸定）：大渡河西岸渡口，1942 年无载重渡船，汽车拆解后靠人力抬铁索桥过河转运；
炉城：康定古称，当地俗称炉城。
三、人物、机构注释
军政工程官员
蒋介石侍从室、成都行辕：国民党最高督查机构，直接督办川康公路贪腐案；
骆美轮（CC 系）：西康省交通副局长，CC 派系骨干，内部检举工程贪腐，引发大案，属于国民党内部派系斗争；
彭先尉：川康公路首任工程处处长，试车闹剧主导者，贪污案主犯，判有期徒刑 3 年；
雷迅：石方桥涵事务所主任，承包腐败核心人员，1941 年重庆处决；
刘文辉、二十四军：西康实际统治者，文中天全县长、康定行辕均为其部下，掌控西康地方人力、运力；
凯恩浩：美籍公路工程师，二郎山线路复勘核心专家，论证二郎山方案最优。
机构名称释义
重庆行营公路监理处：抗战前川康地区最高公路主管机关；
石方桥涵事务所：驻天全，公路土石方、桥梁分包管理机构，贪腐重灾区；
川康公路改善工程处（1941）：贪腐案后重组的新工程单位；
康青公路工程处：负责康定至青海玉树公路修建，配套 200 辆运输车队。
四、工程、劳工制度注释
义务建勤民工制
国民党无偿征调川康 13 万沿线百姓修路，仅发放微薄生活费，无工资、无工伤抚恤；各地联保、乡镇强制摊派劳力，逃亡者由官府增征替补，是底层民工大量死亡的制度根源。
白骨筑路的伤亡数据
全程 226 公里，路工死亡约 3000 人，平均每公里死 13 人，叠加疫病、工伤、冻饿、塌方，总死伤近万人；二郎山高海拔高寒、雨季塌方、缺医少药，天全工段死亡最惨重。
层层转包包工制
72 名大小包工头分层转包工程，大包行贿拿项目，小包偷工减料、克扣民工口粮补助，工程负责人挪用公款倒卖鸦片、囤积物资放高利贷，系统性腐败。
五、重大事件注释
1. 三次工程停摆 / 重启
1936 初建停工：薛岳部队调往广西内战，工兵撤离，工程撤销；
1938 年全面复工：抗战后方运输刚需，征调十万民工分段施工；
1944 年彻底断道：大渡河洪水沉船、二郎山全线塌方，国民政府财政枯竭无力修复，直至解放未通车。
2. 1940 年虚假试通车（自欺欺人试车）
两年半仅修通毛坯土路，路况极差；彭先尉为粉饰政绩，轿车靠人力抬、拖才抵达康定，西康参议官员拒绝发报祝贺，彻底暴露工程烂尾。
3. 1941 川康公路贪污大案（大巫惩小巫）
骆美轮派系斗争检举工程全线贪腐，16 名负责人抓捕；8 人死刑、多人监禁，但官方不公开定罪证据，本质是国民党内部权力倾轧，并未根治制度性腐败。
4. 两起泸定毁灭性事故
1942 铁索桥爆炸火灾：马帮炸药失火，13 根泸定铁索烧毁，数月无法通行；
1944 大渡河渡船失事：卡车渡船被洪水冲毁，整车沉入大渡河；同年二郎山全线塌方，雅康公路永久废弃。
六、交通物资、时代特色注释
燃油替代方案（酒精 / 木炭汽车）
日军封锁海岸线，汽油进口断绝，运输卡车先后改装酒精燃料、木炭燃料；木炭车速度极慢，泸定到康定不足 50 公里要行驶 4-5 小时，运力极低。
进口车辆
福特、雪佛兰、道奇、万国，均为欧美进口载重卡车，民国本土无汽车制造能力；康青公路 200 台车辆全部从滇缅公路调拨。
铁索人力转运
1943 年前无载重渡船，百台卡车全部拆解，依靠人力背负，从泸定铁索桥徒步运至河西白日坝重装，是近代公路运输罕见奇观。
七、史料价值批注
本文为甘孜州文史资料，属于民国川康公路民间口述 + 官方档案结合的纪实史料，核心揭示三层历史：
国民党修筑川康公路的双重目的：前期剿共、中期抗战运输；
民国基层工程系统性腐败、压迫劳工的残酷史实；
二郎山川藏老路修建的地质、气候、交通难题，解释建国后重新修筑川藏公路的历史必然性。




四川公路修筑的改变与南京国民政府的势力进入四川有极为
密切的联系。长期以来，四川地方势力名义上服从于民国政府，
但民国政府难以对四川进行有效的控制。1935 年年初，蒋介石乘
川军进攻川陕红军惨败之机，派军委会参谋团入川。从此，凭着
“围剿红军”的借口，蒋介石国民政府逐渐控制四川。
蒋介石方面的势力进入四川以后，更加重视四川公路的修筑。
其初衷，一方面是为了推行“公路协剿”政策，便于凭借公路网
络快速调兵对付红军，并顺势控制西南各省；另一方面，也是为
了准备对日作战。当时，国民政府重点组织修筑了四川通往邻省
的公路干线，诸如川滇、川黔、川陕、川鄂、川湘、川甘等数条
干线
②
。到抗战全面爆发之时，四川已有公路 4200 余千米
①
。虽然
此一时期公路修筑里程不少，但四川公路大都以省会大城市为中
心，公路路线散乱，布局亦不合理。还在水道便利之地，大筑并
行路线，相互竞运，留下不少弊端。究其根源，不论当初“防区”
时代各地军阀修筑公路，还是国民政府修筑公路都不太考虑经济
因素，仅仅考虑军事和政治的用途。这种修筑思路使公路修筑者
在选线、用料等诸方面没有周全考虑，以至于为后来四川公路留
下了巨大的遗憾。
抗战全面爆发后，公路交通随即转入战时体制。抗战的防御
① 中国公路交通史编审委员会：《中国公路史》（第一册），北京：人民
交通出版社，1990 年，第 198 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
20
阶段虽有军人拼死作战，但东部地区仍然相继陷落。国民政府迁
往重庆以后，四川通往东南沿海的公路相继被日军切断，以至于
整个中国西部几乎与外界隔绝。而中国的工业难称发达，无法支
撑这场现代战争，相关资源不得不依赖进口。尽管各界设法将战
略物资运进了中国云南或新疆，但要穿过四川等地进而输送到抗
战前线仍非易事。故而，修建四川通往西北、西南各省的公路，
打通国际交通以适应战时需要成为当务之急。1938 年 3 月，国民
党临时全国代表大会提出要“整理交通系统，举办水陆空联运，
增筑铁路公路，加辟航线”
①
。在这个方针指引下，国民政府先后
修建了川滇东路、汉渝、乐西、西祥、康青营歇段等多条公路，
沟通了与省外公路和国际联络路线。同时还修建了一批支线和专
用线
②
。尽管质量不算高，但这些公路在抗日战争期间曾做出了重
大的历史贡献。修筑抗日公路成为继“防区”时代公路修筑后四
川省公路的第二个大发展时期。除此之外，还翻修、改善了四川
原有的各条公路。不过，政府主要是迫于军事战略的压力而修筑
公路，较少地考虑经济上的理由，因此公路布局也不尽合理
③
。到
抗战胜利，川境内已成公路为 8150 千米，实际能通行汽车的约有
一半
④
。
① 荣孟源：《中国国民党历次代表大会及中央全会资料》（下册），北
京：光明日报出版社，1985 年，第 487 页。
② 张静如：《国民政府统治时期中国社会之变迁》，北京：中国人民大
学出版社，1993 年，第 46-47 页。
③ 许涤新、吴承明：《中国资本主义发展史》，北京：人民出版社，1985
年，第 96 页。
④ 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 6 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
21
一、川黔公路
为了追击进入四川的红军，并借机彻底控制四川，蒋介石决
定派中央军入川。但是，四川交通闭塞，不利于行军和以后国民
政府统治。1935 年 2 月初，蒋介石遂决定赶修川黔公路。当时，
贵阳至松坎的公路已经筑成，川黔公路所修路段为重庆綦江至贵
州松坎段。
因军情紧急，蒋介石于 1935 年 3 月 12 日手谕时任四川省主
席的刘湘，要求即刻动工修筑川黔公路綦江至松坎段，并限在
1935 年 5 月 15 日之前通车。修路经费由中央补助 40%，四川省
政府自筹 60%，全路预算金额初为 120 万元，后改为 80 万元
①
。
为了确保路款落实，四川省政府还命财政厅长刘航琛、建设厅长
郭昌明、民政厅长甘绩庸、四川公路局总办唐式遵和坐办傅啸五
人组成川黔路财务委员会，以保证筑路经费的供给
②
。同时，军委
会还对公路施工施以重压，派中央驻军军长郝梦麟、专员张笃伦、
胡嘉昭等军政大员视察全路工程
③
，试图以高压带来高效率。同时，
还从江西调来了技术精良的工程和技工入川，协助修路。当时，
红军主力在贵州活动，蒋介石的首要任务是消灭红军。因川黔公
路对于军事调动极其重要，故军委会不但要在财政上提供充分的
资金，而且对各级主管人员施以重压，以确保川黔公路按期完成。
在这种情形下，四川省政府和四川公路总局全力督修川黔公
路，只测量队就有四个，路线勘测在 3 月之内即完成。至于筑路
劳力，则仿效“防区”时代黔军修筑叙纳路的方法，采用大规模
征工筑路。川黔路最初准备征用民工 62 500 人，但难以征足，后
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：7202。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 95 页。
③ 同①，10357。
◇ 近代四川路政研究 ◇
22
由行营指派兵工参加，并派军队维持治安。这是四川公路修筑首
次实行义务征工筑路。这种征工，劳动强度大，报酬低，民工食
不得饱，做工劳累，十分痛苦，以至于“綦江至崇溪河民工约 7000
人，石工约 4000 人，于 6 日内逃亡一半……”
①
尽管工程处决定
减少石方，尽量利用民工，但仍不能在限定的 5 月 15 日通车，工
程处处长罗竞中被认为督促不力，玩忽路政，被记大过一次。后
经昼夜赶工，整个川黔路于 6 月 15 日全线通车。6 月 19 日，公
路监理处处长曾养甫验收，并在重庆海棠溪举行通车典礼。川黔
公路全长 176 千米，共完成土石方 260 余万立方米，桥梁 47 座，
耗资达 97 万余元
②
。川黔公路成了第一条由四川通往省外的公路。
川黔公路的修筑较“防区”时代的公路修筑大有进步。一方
面是因为最高层的极度重视，管理较前更为合理；另一方面，公
路修筑开始有了中央的财政支持和技术支持。还有一方面，就是
采用了义务征工的办法。义务征工在一定程度上，将修筑公路的
责任转移到了民众身上，因而修筑公路的劳力大大加强。而这些
都是“防区”时代四川公路修筑非常头疼的问题。虽然川黔公路
最初是为了军事和政治目的而修筑，而该路的通车却标志着“蜀
道难”的状况正在破冰。
二、川陕公路
川陕公路四川段，自成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓潼、
剑阁、昭化、广元，再由广元之较场坝通达陕西。成都至绵阳段
早在 1928 年已修筑完毕。
川黔公路的修筑并没能让蒋介石达到消灭红军的目的。1935
年夏，红军主力越过嘉陵江，军事重心转移到川西，行营参谋团
① 四川省档案馆：四川公路总局档案，全宗号：民 130，卷号：2866。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 97 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
23
由重庆迁到成都。6 月，蒋介石再度给四川省主席刘湘手谕，要
求于 1935 年 11 月底以前修筑完成川陕公路绵阳至较场坝段。为
了尽早修通川陕公路，军委会还从江西调来了 8 部开山机协助筑
路。9 月中旬，公路沿线各县相继开工。此次仍然采用征工筑路，
此次征工规模巨大，总数约 12 万人。与以往不同的是，此次征工
不再是供给伙食的给价征工，而是全部义务征工，即民工既要出
钱，还要自带粮食、工具服役修路。政府把更多的责任推给了民
众。11 月 19 日，绵阳至较场坝段通车。该路段全长 285 千米，
耗资 139 万余元
①
。但川陕公路各路段路况不佳，行营遂拨款
14 万元用于整理川陕公路，全路整理完成是在抗战全面爆发的
前夕
②
。
军委会对川陕公路的修筑十分着急，这关系能否顺利调动军
队，消灭红军，所以，同样对各部门施以了重压。川陕公路的修
筑中，因为大量采用义务征工，工款已不再是主要的问题，劳力
也得以解决，所以，川陕公路修筑不算特别困难。只是义务征工，
民工多有怨言，加上技术力量亦有限，所成公路路况不尽如人意。
三、川鄂公路
川鄂公路是省际联络公路之一，地位重要。其简渠段已在“防
区”时代修筑完成，渠县至分水岭一段尚未修筑。1935 年 6 月，
蒋介石要求四川公路总局在 11 月完成川鄂公路的测量工作，但实
际上 12 月才全部勘测完毕。1936 年 2 月，四川公路局设渠大、
梁万两个工程处于大竹和梁山，仍实行义务征工的办法修筑公路。
梁万段于 1936 年 10 月底完工，渠大段也于 1936 年 10 月底草草
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 102 页。
② 陆大钺：《抗战前的四川公路建设》，《重庆文史资料》第 33 辑，重
庆：西南师范大学出版社，1990 年。
◇ 近代四川路政研究 ◇
24
完工。1937 年 1 月，四川公路局电令各段切实整理改善各段公路。
然而，由于期限过死，工程标准无法坚持，以至于“民工材料运
齐，不能铺设路面……民怨沸腾……工作敷衍，雨后脚虚崩溃……
工程处不谅人民痛苦，任意拖延，路政前途，影响实大”
①
。川鄂
公路修至万县后，因经费不济，改修川湘上的黔江至石门公路，
利用航运以通湖北。川鄂公路修通至万县，长 644 千米
②
。
在公路修筑中，蒋介石多以军政命令的方式，命令四川公路
局进行公路修筑工作。与此同时，中央机构又多有越权办理，令
下级公路机构难以适从。另外，义务征工使沿线民众痛苦不堪，
以至于施工效率低下。最后，公路不得不改道，利用水道通达
鄂省。
四、川湘公路
修筑川湘公路原来的用意是便于调遣军事运输，以进攻在川
湘境内的红军。1935 年 9 月，川湘公路的修筑开始落实时，红军
已经北上。但是，蒋介石为了在政治上打破地方割据局面，加强
对川、湘、滇、黔各省的控制，对川湘公路的修筑仍然急如星火。
四川公路局负责测量綦江至秀山段，12 月底路线测量方告完成。
行营批准川湘公路工程预算为 550 万元。至于筑路劳力，仍采用
义务征工。行营计划在綦江征工 30 000 名，在南川征工 23 390 名，
在涪陵征工 65 000 名，在彭水征工 70 000 名，在黔江征工 20 000
名，在酉阳征工 35 000 名，在秀山征工 22 000 名，合计 265 390
名
③
。工程于 1936 年年初开工，1937 年 1 月勉强打通。川湘公路
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：1950。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 112 页。
③ 同①，5090。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
25
全线 691 千米，实支工款 540 万余元
①
。
义务征工使筑路所需费用大量减少，且劳力源源不断。行营
在修筑川黔公路和川陕公路中尝到了义务征工的甜头，因此，这
次仍然采用义务征工的办法修筑公路。此次川湘公路川段的沿路
各县多为川黔公路所经地区。该地民众经过修筑川黔公路的义务
征工，处境已经十分困难。征工数额又巨大，超过了各地民众所
能承受的极限。加上川湘公路沿路崇山峻岭，气候恶劣，而且生
产落后，民众生活穷困，所以各地民众群起反对，多数县未能征
齐。但公路修筑主管部门为了向上级交差，不体恤民众的艰难处
境，仍然施以重压，以至于部分地区发生武装暴动以反对修筑
公路。
不过，在客观上，川湘公路修通有利于川湘两省交通，川湘
交通已不限于长江水路，由重庆至湘境所需时日亦大为缩短。不
但如此，在后来的抗战中，川湘公路也成为输送军需物资的重要
通道。
参谋团入川至抗战前夕四川公路建设的发展，增加了四川公
路的通车里程，改善了四川公路的质量，并使四川公路并入了邻
省的交通网。在这一时期通车的几条主要干线在抗战中均起了极
其重要的作用。比如，抗战初期，川军出川抗战，分两路出发，
其中北路即借道川陕公路。国民政府迁移重庆，沿海大批工厂内
迁四川，许多机关或工厂则沿川湘、川鄂公路入川。四川成为大
后方的中心后，其后方各省的联络、后方与前线的联络尤显各主
要干线战略地位的重要。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 105 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
26
第四节 抗战时期四川的公路修筑
抗战全面爆发后不久，国民政府各主要部门先后迁川，四川
成为战时大后方的主要基地。公路交通也转入战时体制，为抗战
服务。当时四川没有铁路，长江水运也仅有川江一段可以通航，
公路成了战时后方运输的主体，承担了最繁重的运输任务。1938
年以后，国民政府交通部总管理处相继设立西南公路管理局、川
陕公路管理局、西南运输管理局、川滇东路管理局、川滇西路管
理局、川湘公路管理局、川康公路管理局等管理机构，由中央直
接管理公路的修筑和养护。1940 年，国民政府军委会成立运输统
制局，对公路进行军管。1942 年年底，运输统制局又撤销，公路
再度归交通部公路总局管辖。1945 年年初，又成立战时运输管理
局直接管理公路
①
。
总体而言，国民政府的公路管理机构林立，事权分散，更替
频繁，结果矛盾丛生，影响了公路的建设。但中央政府直接管理
四川公路以后，采用“库款省办”和“库款自办”的办法筹集资
金
②
，经费有着落，修筑和管理颇有建树。
一、川康公路雅安康定段新线
川康公路雅安至康定段新线是在抗战前期完成的。川康公路
成都至雅安段已在“防区”时代修筑完成。1935 年，军委会参谋
团入川后就筹建雅安至康定的公路，最初由薛岳指挥第 12 路军以
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 464-465 页。
② 郑天贵、张豫西：《战火纷飞话蜀道》，收录于《四川文史资料》（第
三卷经济工商篇），成都：四川人民出版社，1996 年。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
27
兵工修筑，后薛岳部队调走，工程停顿。1938 年 5 月，已迁武汉
的各中央机构准备再迁重庆。为了加强对西康的统治，行营公路
监理处再次征工修筑雅安至康定段公路。1940 年 11 月，公路修
至康定
①
。川康公路雅康段全长 219 千米，耗资 650 万元，10 多
万民工参与，路工死亡约 3000 人，负伤约 6000 人
②
。川康公路雅
康段因质量不高，1941 年 2 月，交通部另组川康公路改善工程处
进行公路改善，至 1942 年 2 月方可通车。
因为抗战前期国民政府在军事上节节失利，中央政府准备全
面迁到大后方四川。当时前景的不确定性使最高决策者认为，把
西康也变成巩固的大后方基地十分必要。但由于战争开支浩大，
加上连年以来大兴土木，可用的经费已经不多，所以，为了节约
经费，川康公路标准被降低，以至于延时甚久，直到 1942 年才通车。
二、康青公路康营段
1939 年，刚设立不久的西康省政府请求在川康公路的基础上
再修康定至青海玉树的公路。因经费短缺，粮料运输困难，直到
1941 年春，交通部要在康定以西的营官寨修建机场，才决定先修
康青公路之康定至营官寨段。1941 年 10 月，路线测量完毕即开
工修筑。因康青公路工程处对粮料、民工等准备充分，安排周密，
工程进展顺利。公路工程于 1942 年 10 月按期完成。但因时间过
于仓促，加之物价不断上涨，工款不济，运输统制局降低了工程
标准，部分路段为单车道。全路共耗资 1200 余万元
③
。
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 471 页。
② 张嘉敖：《抗战中之交通建设》，《抗战与交通》，1940 年第 52 期。
③ 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 141 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
28
三、康青公路营歇段
抗战前期，中国空军和防空力量不足以保卫交通干线免受日
机轰炸。康青公路康定至营官寨段完成后，国民政府意欲开辟一
条更为安全的“深藏的国际通道”，于是开始修筑营官寨至青海歇
武寺段公路。康青公路营歇段于 1943 年 8 月动工，1944 年年底
修通
①
。公路工程简陋，施工草率，行车困难，且未达到“深藏的、
更为安全的”标准，实在有违初衷。公路完成后不久，抗战胜利
结束，该路失去了军运价值。
四、川滇东路
川滇东路以成渝线上的隆昌为起点，向南通达昆明。1936 年，
四川省政府即修筑此段公路，后因缺款停工
②
。抗战全面爆发后，
日军封锁了沿海水陆交通，国民政府急需打通川滇东路，使之与
滇越铁路和滇缅公路相接，疏通西南联通国际运输的大动脉。因
此，国民政府直接拨款，成立“川滇东路总段工程处”，要求尽快
完成川滇东路。1938 年 3 月开始修筑，1939 年秋基本完成
③
。行
营对此路修筑极为重视，规定“如有进行不力，致误限期者，定
按军法惩处，各级负责人员一律连带治罪”。再加上筑路技术力量
精干，职工事业心强，故此路与其他各路相比较，路线较为合理，
遗留病害更少一些，是四川境内效益较高的一条公路。川滇公路
建成后，由国外运进口的军用物资以及公路器材、油料等便通过
此路运达重庆。川滇东路成了抗战大后方的大动脉。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 158 页。
② 魏军藩：《四川四大国道之建设之回顾及其使命》，《道路月刊》，
1936 年第 11 期。
③ 同①，第 146 页。

川康边风云

飞仙关古道残卷：川康公路的口述沧桑
山河的道路，从来都是时代的底稿。飞仙关扼守青衣江峡谷，是蜀地通往西康的第一道门户，自古便是汉藏往来的咽喉要隘。民国数十年，无数背夫、滑杆、马队从此西行，踏过三条崎岖古道，翻越层叠雪山峻岭，在险山恶水间踏出断续的通商求生之路。邹龄昌先生以亲历者的视角，记下了这段被正史简略、被岁月淡去的往事——从古道尘封、选线博弈，到征民筑路、贪腐溃烂，再到荒路废弛、新旧更迭，一部川康公路的修建史，便是民国西南边陲最真实的乱世缩影。
民国以前，雅安至康定从无车行大道，三条千年驿道，撑起了川康两地仅有的往来脉络，却步步是险、处处是劫。第一条是世人熟知的大路，自雅安南下荥经，翻越巍峨大相岭，途经汉源清溪，再越飞越岭，经化林坪、泸定桥直达康定。这条路线规制最规整、驿站最完备，是旧时骡队商旅的主通道，全程九日行程，步步依山傍险。行旅之人晓行夜宿，看似稳妥，实则翻山耗力、路遥途艰，且山岭荒僻，隐患丛生。
第二条是穿行天全的小路，自雅安西行入天全，翻越马鞍山直达泸定，再沿瓦斯沟抵达康定。相较大路，这条线路里程更短，免去大相岭、飞越岭两座天险的跋涉，却因路基狭窄、山道逼仄，从无车马通行，只容背夫负重、滑杆代步。千百年来，无数康藏物资、山乡生计，全凭人力脊背辗转输送，每一步前行，都是肉身与险山的抗衡。
最晚成型的是民国十四年开辟的新路，由西康屯垦使刘成勋主持开凿，依托大路化林坪节点，穿山王岗、入大黄沟，衔接荥经小河场古道，巧妙避开两座超高雪山，一度被视作改道良策。可山河造化从不遂人愿，此路冬覆坚冰、夏遭洪毁，山体疏松、路况极劣，沿途村落寥落、食宿无依，终究少有人通行。
三条古道，殊途同险。彼时民国路政废弛，从无官方养护修缮制度，每逢暴雨坍滑、山石阻塞，全靠乡绅善人集资修补。更可怖的是沿途匪患猖獗，大相岭、飞越岭、两路口、亮岗子等险要关隘，皆是劫掠之地。往来行旅、负重背夫，既要踏险山、涉激流，还要自筹资费、恳请地方武装护送，脚下步履维艰，心中惴惴难安，这便是民国川康古道最寻常的行路光景。
川康公路的现代变局，始于一次山河踏勘的远见。民国二十年，川康边区屯垦司令青飞如深耕边区建设，遍历川康群山，比对三条古道利弊，最终勘测出二郎山最优线路。他笃定二郎山垭口海拔更低，山势坡度更缓，东侧沿河谷延展，相较旧路缩短三分之一行程，西侧依山顺势而下，盘山路短、施工更易，是贯通川康的天然捷径。
彼时近代康藏地理泰斗任乃强，亦参与实地考察，潜心比对各路地形、水文、施工条件，撰成《川康交通考》，详实论证二郎山线路的独特价值，刊发于《屯疆》《新亚细亚》杂志，为后世选线筑牢理论根基。数年之后，国民政府行营筹划西南路网，最初仍拟沿用荥经新路故道，直至民国二十四年，英籍工程顾问开思浩与二十四军交通处长姚仲良联袂复勘，彻底推翻旧案。开思浩亲历荥经新路的险绝破败，力主改走二郎山线路，报请中枢核定兴办，只是彼时四川政务重心偏向川陕、川潼公路，二郎山筑路计划再度搁置。
直至全面抗战爆发，国土沦丧、海路尽封，西南大后方的战略价值骤然凸显，沉寂多年的二郎山筑路方案，终于落地实施。民国二十七年，中央划拨专项经费，正式重启川康公路雅康段建设，一套完整的战时路政体系随之成型。行营设立公路监理处，首任处长胡嘉诏为江西丰城人，随中枢入川，调集大批江西籍工程骨干执掌核心岗位，四川省政府同步设立川康公路工程处，权责分明、分级管控。
邹龄昌便是彼时调赴川康的工程人员，1938年五月入岗，先驻天全石方桥涵事务所，后执掌二郎山至泸定段整修工作，亲身见证了这条公路的修筑全过程。彼时工程分工明确、权责细化，全线二百二十六公里分为五大工段，逐段施工、逐段交付，一段完工便轮换民工，接续推进下一段工程。土方工程尽数征调雅安、名山、夹江、天全、泸定等九县民力，推行残酷的“义务征勤”制度，万千民工自带口粮、自备工具，昼夜劳作，仅得微薄糊口补助，无薪资、无抚恤、无医疗保障。
二郎山东麓阴雨连绵、湿气深重，高寒缺氧、瘴气弥漫，工地荒僻简陋、医药全无。数万民工困于深山险谷，食不果腹、衣不蔽体，日夜劳作于悬崖峭壁之间，疫病肆意蔓延，每日皆有劳工殒命山野，尸骨草草掩埋，无人记名、无人悼念。土方之外的石方开凿、桥梁涵洞工程，实行包工计件制度，由天全石方桥涵事务所统一发包，七十二名大小包工头层层转包、层层盘剥。
贪腐的链条，从顶层延伸至山野工地。大包工头承揽百万工程，压价转包予小包工头，克扣方量、压低单价，凭空攫取巨额差价。工程处统一采购的大米、钢钎、炸药等物资，刻意抬价折算、变相剥削；泸定段知名包工头柳楚明、张祥，更是借修路之机垄断民生贸易，掌控雅安、泸定两地布匹、盐巴、杂货市场，借战时刚需囤积居奇、牟取暴利，筑路工地沦为权贵牟利的棋局。
乱世路政的溃烂，终究引来了官场倾轧的风暴。抗战前线节节失利，蒋介石对西南战时通道建设极为严苛，川康公路经费、进度皆由其亲自督办。彼时CC系骨干、西康交通局长骆美轮，搜集全线贪腐实据：官员挪用筑路巨款经营鸦片、投机牟利，各级管理者层层盘剥、鱼肉民工、垄断商贸，舞弊乱象遍及监理处、工程处、事务所、工段各级人员。骆美轮将实情密报蒋介石侍从室，一纸检举，牵动西南路政全局。
战事焦灼之际，后方贪腐更触怒当局，蒋介石初阅案卷怒极，亲笔批复“一律枪毙”。重庆行营主任贺国光深知此案牵连甚广、处置过严恐引发舆论动荡、政局不稳，刻意压缓数日，待前线战局稍稳、人心渐定，再行劝谏改判。最终民国二十八年，八名涉案核心官员在重庆被执行枪决，其中包含工程处科长、雅安办事处科员、石方桥涵事务所主任曾远等一众实权人员，曾远更是挪用公款放贷经商、垄断泸定商贸的核心蛀虫。其余涉案十七人，或判徒刑、或革职查办，彭先尉、王永祓等工程主官皆获刑追责，全线管理层近乎全员倾覆，仅剩一名副处长留守整修残局。
这场雷霆肃贪，终究只是治标不治本的官场闹剧。杀戮与惩戒未能盘活破败的路政，更未能告慰殒命的万千民工。1938年开工至1940年底，耗时两年半、耗力十余万的川康公路勉强成型，草草举办通车典礼。彼时所谓通车，不过是临时铺设跳板、勉强通行单车，沿途鸣炮造势、虚造盛况，转瞬便因路基松软、山体坍滑彻底断行。
路权移交交通部后，全新的改善工程处挂牌成立，设三大总段、九处分段，持续加宽路基、修缮桥涵、填补隐患，耗时近两年，至1942年三月才勉强实现常态化通车。彼时公路运力孱弱，仅能勉强转运康青公路建材、协康水电厂设备，木炭、酒精改装车辆蹒跚爬行，山道狭窄、隐患重重。路政权力的博弈仍未停歇，骆美轮掌权后持续清算旧部，撤换铁路出身的处长兰玉田，彻底掌控川康公路管理局。可权力的轮回从未休止，他的强势专权触动了西康实际掌控者刘文辉的利益，地方军政势力层层掣肘、百般刁难，最终骆美轮不堪挤压、悄然离职，路政大权再度更迭。
这条耗尽民力、血债、官命的公路，终究抵不过山河天险与时代颓势。二郎山地质破碎、山体疏松，暴雨、融雪常年引发大规模垮方，是全川公路灾害最频发、养护最艰难的路段。民国政府财力枯竭、吏治腐朽、人心涣散，无力持续整修养护，1944年雨季之后，全线彻底瘫痪、永久断道。抗战胜利后，国民政府回迁南京，对西南边陲山路彻底放任不管，仅天全至两路口小段偶有货车通行，其余路段尽数荒弃，乱石掩埋路基、荒草遮蔽车痕，数十年苦心经营，终成废路。
山河换新天，古道逢新生。民国二十余年，勘测、征役、贪腐、肃杀、荒废，耗巨资、损万民、戮官吏，终究只换得一条常年瘫痪的残路。直至1950年，解放军挺进康藏，军民同心、夙兴夜寐，以卓绝意志整修残路，在飞仙关、大渡河天险架起跨江桥梁，彻底打通雅安至康定的千年梗阻。昔日险道化为通途，并入川藏公路主干，成为沟通汉藏经济、交融民族文化、稳固西南边防的生命线。
而今二郎山云卷云舒，公路如玉带蜿蜒于青山碧水之间，川藏车流络绎不绝，一日可往返蓉康。新时代独创的分时通行制度，分时段单向翻山，消解山道错车风险，守护着往来平安。岁月涤荡硝烟，山河抚平伤痕，今人尽享坦途之便，却当铭记两段厚重过往：铭记民国乱世，十万民夫以血肉铺路、以性命殉道，在贪腐与荒乱中徒留悲壮；铭记建国之初，筑路英雄不畏严寒风雪、不惧高山险滩，以坚韧风骨打通雪域通途。
飞仙关静默伫立，见证着古道的沧桑残卷，也见证着山河的新生巨变。一条川康公路，半部西南近代史。旧时代的荒芜与悲壮，新时代的通达与壮阔，隔着一道关山、一段岁月，更隔着两种制度、两种人心。前路坦荡，终不负万千无名白骨，不负一代代筑路人的赤诚与守望。