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川渝两条规划铁路同月启动前期研究：一条要补沿江通道的"标准短板"，一条想给攀西换一条350公里的东出通道。
10月27日，重庆市发展改革委发布《沪渝蓉高铁重庆北站至长寿北站段方案研究》竞争性磋商公告，预算94万元，要求2027年3月底前拿出成果。一天前的10月26日，四川蜀道铁路投资集团发布了《宜宾至西昌至攀枝花铁路预可行性研究及相关专题服务招标公告》。
沿江高铁的"最后一块短板"：重庆北到长寿北
沪渝蓉高铁（沿江高铁）是"八纵八横"高铁网里唯一一条沿着长江走的东西向主通道，横贯上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川六省市，沿线人口约3.45亿，约占全国四分之一，串联起长三角、长江中游和成渝三大城市群。它总投资超过5000亿元，全线预计2030年左右贯通，届时上海到成都有望压到7小时左右。
本次启动方案研究，远期规划新建涪陵至重庆段待纳入国家规划。
现在从重庆北站往东到长寿北站，只能借既有线路：渝万城际（渝万客运专线）2016年11月28日通车，全长247公里，设计时速250公里；渝利铁路2013年12月28日通车，设计时速200公里。两条线标准都低于沿江高铁全线统一的350公里，而且运力也在吃紧。
重庆这次把研究要求写得很细：要梳理区域铁路网现状，做运量测算，比选线路走向和枢纽引入方案，还要重点研究通道分工、山脉走廊穿越等难点工程。所谓"山脉走廊"，主要指穿越明月山这道川东平行岭谷的屏障。这既是线路的卡点，也是为什么这一段当年没能跟着宜涪高铁一起论证的原因。公开前期资料提及线路约40公里，部分方案研究设计速度约250公里/小时，最终线位、速度和跨江方案以可研及国铁集团批复为准。
项目已经被列入重庆"十五五"交通规划和川渝两省市10月10日联合印发的《重庆都市圈建设"十五五"实施方案》，方案要求"推进沪渝蓉高铁重庆北站至长寿北站段前期工作"，并推动中心城区"一场四站"枢纽直联。
宜西攀：一条想从"普速"变成"高铁"的线路
2016年，宜宾至西昌铁路作为普速铁路研究项目纳入了国家《中长期铁路网规划（2016—2030年）》。西昌至攀枝花这一段，至今还没有进入国家相关规划。四川省发改委2023年9月的答复说得很清楚：铁路规划属于国家事权，"目前宜宾至西昌铁路已作为普速铁路纳入国家《中长期铁路网规划》，西昌至攀枝花铁路尚未纳入国家相关规划"。2026年4月20日，省发改委再次公开表态：暂不具备按照高铁推进的条件。
地方层面的推动一直没停，而且这几年明显在提速：
2020年，四川省发展改革委委托中铁二院完成宜西攀铁路预可行性研究报告，推荐设计时速350公里，同年项目列入四川省"十四五"铁路发展规划；
2024年7月，凉山州发改委就宜西高铁可行性研究公开招标，中铁二院以1176万元中标；
2026年1月，攀枝花市启动西昌至攀枝花段必要性专题研究，中铁二院以178万元成交；
2026年3月，十四届全国人大四次会议上，四川代表团把"推动宜西攀高铁'十五五'期间开工建设"作为全团17件建议之一提交；
2026年4月13日发布的四川省"十五五"规划纲要，在专栏18"国家综合立体交通极建设"中写明"研究论证宜宾至西昌至攀枝花高铁"；
省政府工作报告也提出推动宜西攀高铁等"十大工程"纳入国家规划。
这一次，招标主体从市州变成了省级平台，全线预可研打包推进，资金来自省预算内基本建设投资。
国办2021年转发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》写明："规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。"文件还规定，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路；规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重70%以上的主通道线路，才可采用时速350公里标准。宜西攀沿线人口密度低、经济体量有限，客流预测很难达到这条线。
国铁集团也曾表示，宜西攀属于路网空白区域，更适合按客货共线的普速铁路建设。
对重庆而言，这份"作业"是在回答：沿江通道在重庆境内能不能做到全线350公里标准，明月山怎么穿，重庆北站、江北机场、长寿北站怎么衔接。
对四川而言，要求回答的是：一条路网空白区线路，究竟是走客货共线普速，还是能争取到高铁标准，客流和效益能不能说服国家。
两条线最终能不能按350公里标准落地，都不由招标单位决定。但先把方案做扎实，是所有这些争取里，唯一不靠表态就能完成的部分。
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发表于 2026-11-3 04:51
发表于 2026-11-3 11:32
