铁路必须有着共用性，不说100％但是95％以上都必须有着共用性，什么市域铁路已被证明不成功。
在上下旅客停靠站上面非极其特殊原因一区县一上下旅客停靠站，现在诸多镇级站一天叫水电费都卖不够。建议开通的峨眉山站-青城山站高铁(可以把南部高铁和北部快铁共用)在都江堰境内就会有两个停靠站，一个站是都江堰一个站是青城山，这是有原因的，青城山这里是终点站，而且是旅游圣地是道教圣地，非一般的镇可以比拟的。
省际运行高铁(C字打头）
一般从都省会出发覆盖东西南北中，在四川省从成都出发北到广元、南到宜宾、东到达州、西到攀枝花、中到峨眉山。现在北部终点站应该延伸至广元。
基本原则
地级市站和重要的县级站（比如四川的江油和双流，山西的侯马和平遥古城）每站都停靠，其余县级站跳着停靠。
变通：
如果以上停靠会影响多趟车次运行，先看是否能替换，比如在德阳站停靠不适宜用罗江站代替，在德阳境内经过时就会有广汉和罗江两个县级站，如果替换也不适宜就放弃。之后根据情况在空闲时补上之前跳过的车次。
如果是全省贯通高铁，比如广元到攀枝花，广元到峨眉，一般是地级市站和重要的县级站都停靠，中间视情况插入2.3个其他县级站，插入是一门学问，绝非平均，而是要看当地出行量和运行时间等等。
如果本省运行距离短，又不是中转停靠站，那么就延长，比如重庆境内延长至宜昌站（重庆西-万州-宜昌）；比如贵阳经过成绵乐高铁开通到四川峨眉（贵阳-毕节-宜宾-乐山-峨眉），一旦跨省际我们就称为G或者D。
跨省出发达到了某个时速(比如现在的350)G开头，没有达到的D 开头。
短途跨省高铁
一般是指的两个省份之间，有时会延长到三个省份，比如昆明-成都-西安，有些是经过3个省份，比如成贵高铁中间会有云南的镇雄站和威信站。
基本原则：
地级市站和重要的县级站都停靠，在一列车中间插入1.2个其他县级站，比如西成高铁基本每列车9到10个停靠站，在四川省境内除开江油站就一个县级站，在陕西省境内也是这样。
变通：
在两个省份之间运行一般是在9到10个站（当然有些地域原因不可能会有这么多站，比如北京-天津之间），如果地级市站和重要的县级站停靠不适宜，就用境内其他县级站替换，比如以后的成昆高铁，可能在眉山站不适宜，那么我们就用彭山站或者青神站替换眉山站，替代也不适宜就放弃。
如果运行距离很长，比如以后的川藏铁路线，中间的停靠站会达到15个到16个。
3个省份之间一般只在地级市站和重要的县级站停靠，中间视情况插入其他县级站，处理方式与以上一样。同时也要注意，尽管有的经过了3个省份，但是某个省份的运行距离很短，比如成贵高铁上的昭通市境内就只有镇雄站和威信站，那么此时就选择11到12站，处理有所不同，一列车在四川和贵州插入一其他县级站，但镇雄站和威信站基本是跳着停靠。
长途高铁
超过3个省份都是长途运行
在某些运行线上会因为地域原因只有4、5个省份之间的运行（比如成都-贵州-桂林-广州），还有因为某些大型站之间的运行（重庆-广元-西安-洛阳-郑州）只有4、5个省份，4、5个省份之间的运行一般只在地级市和重要的县级站都停靠，同时根据情况会出现县级站替换市级站，在有时还不得不放弃。也会根据情况只在大城市站停靠。
超过3个省份除开地域原因和大型站之间运行原因，其余一概在6、7个省份去运行，而且停靠就只在大城市停靠。
何为大城市？省会城市+经济强市(青岛、苏州)+交通要道(宜昌、广元、秦皇岛)，在某些时候因为运行原因某些站代替省会站，比如从重庆到青岛之间的徐州站，以后成万铁路上的万州站。
在长途运行线是有着多条的
成都-广元-西安-洛阳-郑州-石家庄-北京
成都-万州-宜昌-武汉-郑州-石家庄-北京
成都-重庆-遵义-贵阳-桂林-广州
成都-眉山-乐山-宜宾-毕节-贵阳-桂林-广州
成都-万州-武汉-长沙-广州-深圳
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发表于 2018-9-12 17:24
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