这位车主的体验并非偶然现象，“十一”期间不少高速休息区的充电桩都“一桩难求”。而其背后，则是我国新能源车的大发展。
数据显示，截至今年9月底，国内新能源汽车保有量678万辆，今年以来新注册187万辆，已经是2020年的近1.7倍。伴随新能源车的增加，充电桩也快速增加。目前，我国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。
在新能源车初起的前几年，新能源车跨省穿州的开长途，是无法想象的。那时面对的风险，不是充电排队，而是在路上找不到充电桩，最终导致断电而无法行驶。从这个角度，现在的新能源车主，起码敢于长途驾驶了，充电桩的数量、分布、密度，给了车主这个信心。所以，乐观地看，在休息区排队4小时，也是一种发展起来之后的烦恼。
这是一个“波峰需求”问题
某种程度上，这种新能源车长途出行中充电桩“一桩难求”的烦闷，与此前的火车票“一票难求”，是相同性质的。
根据国家电网统计数字，今年“十一”假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高，达到平时的近4倍。10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。
▲今年“十一”假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高。图/ICphoto
以这位车主所在的湖南省为例，10月3日，国网e充电累计为湖南全省电动汽车充电15668台次，其中高速公路充电同比增长96%，部分充电站出现排队充电现象。
“十一”长假期间景区人满为患，高速堵车、春节期间火车票“一票难求”的现象，本质上是景区、交通路网的供应能力不能满足需求波峰时的压力。
事实上，任何服务业的接待能力，都不可能按照波峰时期的游客数量来设计，因为按满足波峰需求来布局，全年的经营必然是亏损的。跟其他具有波峰波谷特点的服务行业一样，充电桩也不可能以满足最高峰的需求来建设。
包括加油站，也有这个问题。但是，一方面，加油站拥堵不会成为一个新闻；另一方面，加油站接待能力的可挖潜力更大。与之相比，充电桩“挤一挤”的潜力显然很小。
所以，某种程度上说，休息区排队充电的烦恼，将会长期存在。但即便如此，在新能源车爆发式发展的前提之下，充电桩的发展还有很多改进空间。
充电桩运营要盈利是关键
在目前情况下，基于新能源车充电时间长始终是个瓶颈问题的现实，在长途出行中，换电是一个可行的方案。即便考虑到电池品质不一的问题，也可以鼓励车企，在后备箱等位置增加新电池的空间，在长假等波峰需求时刻，用换电分流充电需求。
目前，《电动汽车换电安全要求》（GB/T40032-2021）作为全球首个有关换电安全的标准，将于今年11月1日实施。这是我国新能源车实现充电、换电两条腿走路的好时机。
▲5月10日，工信部官网以一图看懂的形式，解读《电动汽车换电安全要求》。图/工信部官网截图
以某新能源车型为例，一次充电80分钟即可完全充满，耗电68度至80度。充电费一般是由基本电费和服务费组成的，基本电费约1元左右。服务费则根据各地物价局批准范围不同，大部分服务费都限制在1元以内，较多是每度电0.8元。这样算下来，每度电总价约为1.8元至2.0元之间。
也就是说，一个充电桩，一小时大约可充电60度，价格约120元，24小时不停歇运行，收入大致在2880元，利润算一半，仅为1440元。
正因为如此，充电桩就会出现重修建拿补贴、轻运营的情况。很多充电桩的建设，一开始的目标就在于拿补贴，因此布局规划也不合理，甚至被设置在偏远地区，车流较少，坏了也没人修。
针对这个现象，一方面要充分激活存量，在长假等波峰需求时刻，可以采取错峰价格、引流等措施，引导新能源车去充电。此次，“十一”长假充电高峰，国网湖南电动汽车公司就对京港澳湖南段18座服务区充电站进行了引流。
此外，在补贴政策上，也可以分地区进行，对于车流量大的地区增加补贴，以引导市场投资。
这两年，我国的充换电设施配套建设已在提速，但要真正满足新能源车的长途出行需求，还需要以市场化手段为主，多措并举共同刺激充电桩的建设，以及更重要的——运营。
新京报特约撰稿人丨刘远举（专栏作家）
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发表于 2021-10-8 06:39
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