媒体聚焦 | 新成昆线最难高风险长隧顺利贯通

清风柔月

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参建人员在隧道掌子面庆贺

3月31日下午，公司成昆铁路扩能改造工程（成昆铁路复线）吉新隧道顺利贯通，标志着该铁路全线地质条件最艰难的高风险隧道被成功攻克，为成昆铁路复线峨眉至米易段实现铺轨打下了坚实基础。

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吉新隧道走向图

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吉新隧道贯通在央视《晚间新闻》栏目报道

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吉新隧道贯通受到各类媒体广泛关注

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吉新隧道位于四川省凉山彝族自治州甘洛、越西两县境内，正洞全长17.607公里，是成昆铁路复线全线第二长隧道，公司承建进口端11.25公里施工任务。该隧道穿越山体位于横断山区东部、四川盆地向云贵高原的过渡地带，属我国第二地貌阶梯向第一地貌阶梯过渡的高山峡谷区，沿线山高坡陡、沟壑纵横，人称“摔死猿猴撞死鹰”，这里危岩落石及泥石流等地质灾害频发，运输条件极为艰难，施工难度极大。为保证施工进度，自2016年4月上场以来，公司参建人员对隧道所辖管段分设4座横洞、1个进口、1座平导及1座斜井等共7个作业面辅助施工，多作业面同步推进。

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施工过程中，项目团队除了需要克服出入各横洞口的唯一道路——G245国道经常遭遇的泥石流断路受阻外，还需随时排除施工便道各类地质险情。这些通达国道与作业面之间的唯一便道，因途经多条泥石流沟，山体滑塌、高空落石等频繁；加之道路狭长坡陡、弯急路滑，一侧为陡峭岩壁，另一侧是悬崖深沟，大小车辆驾驶员同样也面临着极大的考验。

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更大的难题还有隧道地质的考验：吉新隧道穿越山体为不同类型岩层等17套地层，区域内发育有3条断层带，岩溶、活动性断裂、泥石流、瓦斯、高地应力及岩爆、突水涌砂时有发生的白云岩地层频繁出现，素有“地质博物馆”称号，尤其是该隧道所穿越的1620米白云岩砂化富水段，为国内隧道施工领域罕见，属成昆铁路复线最长、砂化破碎程度最严重的隧道，堪称“在饱水砂石料堆中掘进的隧道”。

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为应对地质风险，吉新隧道前期修建方案几经波折，最初规划的吉尔木、新白石岩两隧间的越行车站，因所处山体风化严重、边坡不稳，存在滑坡隐患，站址因此由洞外迁改至隧道内，原先被车站间隔的两隧也调整为合并连修。方案优化调整后，1.65公里的车站段由双线单洞变化为四线双洞分修。这种极为罕见的洞内车站也为隧道施工延滞工期近两年之久，同时增加了施工难度。

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吉新隧道施工过程中，项目团队通过持续升级工艺工装，全面提升大型隧道机械设备配套程度，针对不同地质状况采取不同工艺掘进，有效加快了施工进度，改善了作业环境，高风险隧道的作业安全和工序质量得到了全面保障。

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隧道施工穿越富水白云岩地段长近11公里，掘进过程中围岩变化频繁、突水突泥时有发生，尤其是砂化区间自稳能力极差，常遇涌水突砂。面对白云岩富水砂化世界级难题，项目团队通过持续开展科研攻关，加密地质预报频次，精准探明砂化程度、破碎走向及富水情况等举措，有针对性地避免了施工风险和工序质量，开辟了同类型地质隧道掘进的技术先河。据介绍，为了平稳穿越此类地质，项目部将多年来参与不同类型隧道施工的经验优化组合，针对不同程度“砂化”地层采取不同工艺，达到了超前泄水、漏水不漏砂的预期目标，同步采用钻爆铣挖结合的方法减少扰动，防止拱部击穿失稳，有效避免了突砂，最终实现了开挖面快挖、快支、快封闭的效果。

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成昆铁路复线是并行于既有成昆铁路进行扩能改造增建的快速铁路，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，采取分段施工的方式进行建设，全长860余公里。工程竣工后，复线比既有成昆铁路缩短236公里。

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洞内铣挖

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三臂台车施工作业

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白云岩砂化

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掌子面爆破

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精品洋芋

应该庆祝