中国对日本签证费对等安排

日鸿

中国驻日本大使馆9月11日发布消息，根据签证费对等安排，自2026年9月14日起，对日本公民赴华签证规费进行调整，具体费用如下：
最低1.67万日元,最高5.02万日元,平均3万日元(1307元RMB)
注： 1.对9月14日前已受理的签证申请，按原标准收费。
共同社此前报道，日本政府在6月19日的内阁会议上敲定，7月起将访日外国人签证手续费提高至原来的5倍。每次入境均需重新申请的单次有效签证费用将从约3000日元（约合人民币126元）上调至约15000日元；有效期内可多次入境的多次签证费用将从约6000日元上调至约30000日元。这将是自1978年以来首次上调签证费。

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最近造船行业有一组数字，行业外的人看了估计会吓一跳。
2026年上半年，按载重吨计，中国船厂新接订单占全球的82.3%，新接订单量同比增长173.1%。
全球八成以上的新船订单吨位落在中国，这还只是新单，手里攒着没造完的不算，不少船厂的现有订单已经排到2030年。
看到这组数字，很多人的第一反应是：便宜嘛，薄利所以多销。
确实便宜，但也没想象的那么便宜，中国同类船型报价比韩国低大概5%到15%。
而且便宜是老剧本，十几年前就在上演，份额暴涨是最近才有的事：2020年，全球新单落在中国的还不到一半，冲到八成只用五六年，连运液化天然气的LNG船，以及大型邮轮，这些高端船订单也在往中国流动。
所以，便宜顶多算是张入场券，这八成里面，一定还埋着一些价格解释不了的东西。
详细研究一下，这里其实有两个问题：
1）全世界的订单为什么突然一起冒出来；
2）为什么偏偏是中国接得住。
前一半是行情，后一半才是真本事
先说行情。
造船是个自带周期的行业，一艘船能跑二十多年，一波集中下单，就注定二十多年后有一波集中退役换新。
全球的上一轮造船高峰是2005到2008年，那批船烧重油、能效低，如今全都过15年船龄，本来就排着队等退休。
这时候国际海事组织又来补一脚油门：出新的减排标准，到2030年，全球航运碳排放要比2008年至少降20%。那么达不到的老船，改造费钱，还不如换新的。
周期到点，新规再推一把，需求攒十几年，这几年一下子涌出来。
订单雪片一样飞出来，那么谁能接呢？
这里有一个背景：造大船的能力，中日韩三家，占全世界九成以上。
首先是接不动的韩国。
三大船企船坞全满，新单排到几年开外。想扩产，先得有人，但韩国造船业从业人数从2014年的20万，掉到现在的不到10万，简单来说，年轻人宁愿去首尔送外卖，总之，劳动力限制了产能。
欧洲船东跑去问价，韩国报的交期是等4年，中国报的是18到20个月，价格还低，这基本没啥可选的。
日本更干脆，新接订单连续四年下滑，今年一季度全球份额只剩1.4%。

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日鸿 发表于 2026-9-12 20:11
最近造船行业有一组数字，行业外的人看了估计会吓一跳。
2026年上半年，按载重吨计，中国船厂新接订单占全 ...

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航封

去日本的少了很多，少了很多精日分子