1、就投资额而言，成绵乐是一条铁路，而成贵铁路显然在计算投资额的时候只包括乐山至贵阳的，因为借用了成都---乐山的城际铁路。
而如果是走成都---自贡----泸州--贵阳，我没有具体去算过里程（有兴趣的朋友可以去算算），但是毫无疑问的是，如果两条线路造价单位里程相同的情况下，这个投资额不比乐山---贵阳的来的省。
我姑且认为乐宜贵=成泸贵。但是我估计前者可能会小于后者。
2、再说辐射力。
乐山是成都平原经济圈的南大门，宜宾是川南城市群分量最重的城市。
而这两个岷江沿岸的港口城市都拥有或即将拥有机场，再加上乐宜高速公路。
水陆空一应俱全，毫无疑问是整个川西南和川南最具备枢纽条件的两大城市（而成泸贵只有泸州具备这个条件）。
宜宾机场还是全省除双流以外仅有的两个盈利的机场
如果成都不能打通这两个城市的对外通道，毫无疑问就等于困住了成都经济圈的触角，
川南城市群壮大了，成都的区域辐射力才能体现出来。
如果从泸州引自贵阳，那么乐山和宜宾只能绕泸州去贵阳。
而本身泸州距离重庆就很近，重庆对泸州的区域辐射能力会随着宜泸渝高速通车和渝昆铁路上马逐步加强，因此泸州偏离川南城市群不是没有可能。
（如果改走成泸贵，重庆方面一定会用最快的速度上马渝昆，经泸州而绕宜宾，这样泸州的综合交通枢纽建设会面临重庆以大欺小的麻烦，而成都又鞭长莫及）
但是此时你把成贵铁路的节点确立在泸州，而乐山宜宾要通往珠三角必先绕道泸州，这就意味着宜宾作为川南第一大城市彻底的让出了川南城市群领头的可能。
而泸州毫无疑问成为川南城市群最大的枢纽，可是泸州距离重庆太近，机场拼的过江北吗？水运超得过重庆吗？高速离成都近还是重庆近？
距离重庆如此近而对四川又如此重要的交通枢纽，能有生存的余地吗？
反过来看宜宾。
宜宾到成都和重庆的距离差不多是等距的，就算考虑未来通车的乐宜和宜泸渝也差不多。
因此成都如果争取到宜宾，由于宜宾人口在川南城市群中最多，工业基础又比较好，商业氛围也还可以，如果宜宾壮大了，不但对川南城市群的壮大有意义，而且还可以辐射到贵州的西北部和云南的东北部，从而进一步扩大成都的区域辐射力。
成都在中西部城市中，综合实力第一位，为什么很多其他地方的人不认为成都是“第四城”呢？
客观的来说，就是成都的区域辐射力太弱了，因为成都居于四川的中心，而四川又太大，川南川北川东的二级城市实力又太弱，导致成都的辐射力在四川就被困住而不断的内耗掉。
为什么678要提出四大城市群建设的概念，目的很明确，就是要增强成都对周围各省的辐射能力，延伸成都的触角，只有这样，才能成为西部三中心。
而毫无疑问的是，打通这几大城市群的交通节点就成为迫切的要求。
不但要打通几大城市群核心城市的对外节点，而且要与成都快速联动
以广元为首的川北城市群，除了既有宝成线，连广元--西安。
以攀枝花为首的城市群，打通成昆复线。
以达州为首的川东城市群，打通达成和达万。
以宜宾为首的川南城市群，打通成宜和宜贵。
而这几大城市群就是成都中心城市辐射力的放大镜，如果这几大城市的对外通道都是断头路，你能想象是什么后果吗？
3、旅游资源就不说了。宜宾乐山两地有相当丰富的旅游资源，如果再连上贵广一线的桂林，毫无疑问这条线路的客运在未来的繁忙程度将仅次于成九。
可是如果走泸州，这就意味着乐山和宜宾两大旅游城市的手脚再次被困住了。而有利的仅仅是货运（况且这个货运能不能拼得过重庆还未知）
4、成贵走宜宾而不过泸州，是省里面的一步高招，因为这条铁路的诞生意味着成渝南线方案将铁定上马，而同时争取渝昆铁路过宜宾意味着又增大了筹码。这样无形之中宜宾成为川滇黔结合部的综合交通枢纽。
为什么省里面坚持不懈的要为宜宾争取保税物流园，目的就是为了守住川南的物流而不去重庆。
如果成贵改走泸州，迟早会被重庆的光芒盖过去。
同时贵州西北的毕节、云南东北的昭通也不会与四川靠这么近，因为都到泸州了好不如直接去重庆，优惠还多一点。
可是如果在宜宾，他们将不会舍近求远。
因此，我的意见是，铁路建设不要仅仅从线路长短来区分物流，壮大四川的二级城市群本身就是物流的来源。
而壮大之后的二级城市群又充当了成都辐射力的放大镜。
长三角之所以是中国的经济中心，之所以大家都想被他辐射，就因为上海周围有一大片发展的相当好的二线（一线是京沪穗）城市
珠三角之所以是南中国的经济中心，就是因为在广州周围有一大片发展的很好的二线城市。
而环渤海为什么迟迟不能比肩上述两地，就因为他们的周边根本没有所谓发展的很好的二线城市，反而被首都强大的虹吸效应丧失了不少竞争力。
所以，如果不能壮大四川的二级城市群，那么就算兰成贵走的线路比重庆短，你都无法摆脱一个过路站的命运，因为你的辐射力在达到四川边界的时候就被内耗掉了
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发表于 2008-11-24 14:41
