首次修桥首次修桥为清道光(公元1821-1850)年间，龙陵厅潞江土司线如纶为首倡修。石墩已出水面，因事先未向省上请示，后来请求支持时"因通禀有责言，遂中止"。
第二次修桥第二次修桥为清光绪 14年(公元1889)，龙陵增生李汝亮"赴省禀准"，"督部堂岑、抚部院谭批饬永昌府龙陵厅协修。如款不敷，由善后局筹济。"次年，龙陵厅同知覃克振倡捐，集银千两，并劝绅商士民协力捐助。三载桥成，但仅一个月后即被江风吹断，以后虽竭力续修，但"不数年又折"。
第三次修桥第三次为清光绪25年(公元1900)。龙陵厅同知龙文"再次大力组织捐派，得银四千余两……斯桥复成。"
第四次修桥第四次从初始准备动工到桥成，历时共24年。清宣统二年(公元1911)龙陵厅同知徐钰认为"土练粗脆易断，不若洋练(钢缆)之纯熟耐久"。复"劝捐"，得银千两。民国17年(公元1928)龙陵县长杨醒苍召集"乡耆"讨论改修"一劳永逸之西式柔性钢索吊桥"。并延聘英国工程师伍布兰，苏卡生来滇筹划。同时多方募款，云南省政府拨助滇币一万元。两年后邱天培接任龙陵县长，得到省第一殖边督办李曰垓的支持，组成18人的建筑委员会筹划建桥事宜。经多次函请，缅甸华侨公会会长梁金山先生给予了大力的支持。1933年冬，梁金山先生在缅甸代聘的印籍技工和华侨技工数人同至龙陵。所用的水泥、钢缆、铁件等物，皆由梁氏在缅购办，用驮马及人力运抵工地。此次新建在原铁链桥位置上进行，将原砌桥台增高20米以避洪峰。两岸桥台前沿相距80米。桥塔为钢桁架，高7.85米，以4根28.75毫米钢绳为主索，锚固于两岸岩壁之内。吊杆为20毫米圆钢，两根一付，全桥共54付;横梁用高200毫米的槽钢组合，纵梁之桥面皆用木材，桥面净宽4.35米，每次可通行7匹负重骡马(重约2吨)。此为怒江历史上第一座钢缆吊桥，1935年1月14日通行，耗资8万银元，其中，梁金山先生捐助约占三分之二。
第五次修桥第五次修桥为1937年末。为了让桥与赶修中的滇缅公路配套，将其改建为10级荷载公路桥。改建工程由国府交通总段管理处工程师徐以枋设计，段长陈德培和工程师郭增旺施工。其方案是:原桥台不变;用混凝土将两岸钢架桥塔填实包裹，加固为钢骨水泥结构;两边主索由2根增为8根，吊杆及横梁均增密加固。1938年10月下旬竣工通车。每次可通行10吨卡车一辆。1939年2月正式开放，成为滇缅公路上的一座重要桥梁。
第二次世界大战中，日本帝国主义封锁了我国的海上交通，滇缅公路成为国际援华抗日的唯一通道。日寇千方百计对惠通桥进行破坏，从1940年10月28日至1941年2月27日，对惠通桥进行了6次空袭，共出动飞机168架次，投弹4000余枚。每次都使桥梁受到不同程度的破坏，使车辆受阻。守桥员工和部队在日寇每次轰炸后均立即突击抢修，但桥梁负载能力已降低，每次仅能通过7.5吨卡车一辆。
1942年初，日寇自缅甸锐师北犯滇境，5月4日攻陷龙陵县城，当夜占据怒江西岸松山山头。西岸公路上，内撤的车辆首尾相抵，逃难人流拥堵不堪，其中大多数为投奔祖国的新加坡、马来西亚和缅甸华侨。公私车辆和难民争相过桥，秩序无法维持，吊桥钢缆抖动不已。5月5日早晨8时，怆惶撤逃的国府交通部长俞飞鹏下令将东岸桥塔炸毁，主索炸断，整个桥架坠落江中。中午，日寇乘战车逼至西岸桥边。我守桥部队奋起抗击，隔江与日寇激战，随后又沿江布防，日寇直捣昆明、重庆的企图破灭于毁坏了的惠通桥前。
第六次修桥第六次修桥为1944年夏天。当年5月，中国军队于各渡口强渡怒江，于6月初对侵占松山、平戛、龙陵县城和腾冲的日寇发起全面反攻。为抢运军火物资支援前线，桥渡工程处全力以赴，于6月18日在吊桥位置上抢建临时人行便桥，同时修建东西两岸码头，赶制浮筏二艘以济军运，并着手恢复吊桥的准备工作。人行便桥仅三日便竣工，浮渡工程亦于28日通航。车辆、物资、部队等全靠筏渡，江面上昼夜繁忙紧张，车辆往来无阻。7月4日又完成骡马桥一座。8月1日开始突击修复吊桥。东岸被毁桥塔改用木桁架代替，钢缆、吊杆、纵横梁全部新架。从准备、动工到修复通车，仅两月时间。军火物资源源西运，保证了前线作战的需要，加速了中国人民的胜利和日本侵略军的灭亡。盘踞松山、腾冲之敌分别于9月7日、14日被歼，据守平戛的残敌于9月22日突围西逃。双方汇集兵力拼死争夺的龙陵县城亦于11月3日收复。其中，惠通桥抢修抢运人员功不可没。
以后，惠通桥曾于1949年6月中旬遭"共革盟"流匪破坏。同年11月，当地革命武装为截断国民党军队逃往缅甸的去路，曾暂时将桥面拆除。解放以后，各级人民政府对大桥极为珍视，精心维护，为加速边疆建设，曾多次进行大修。
楼主: 恒山
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发表于 2016-3-1 10:16
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