分析宜宾临港客运站现存问题，拿什么拯救一个日渐荒废的客运站？

樱桃红烧肉 · 发表于 2016-6-14 08:50

主持人：李冠男

　　参与人：

　　冯璐平（临港准居民，了解宜宾几家老客运站现状）

　 in this life（临港准居民，熟悉临港规划）

　　王文奇（媒体人士，曾采访宜宾多家客运公司）

　　吴信平（媒体人士，了解长途客车的现状）

　　对话背景

　　2011年7月10日开始动工，2013年2月7日正式运营。始建之初，临港客运站曾被寄予厚望，声称要与高客站、南客站、西客站组成宜宾东南西北四大进出交通枢纽站。

　　2014年报道称：临港客运站运营一年多以来，每日的客流量仅70人左右，还不到原计划的四百分之一；每班车的上座率不到6人，且经常出现“一人包一车”的现象。每天的营业额确实还不够售票窗口上LED屏的钱！

　　2016年，离正式运营已经3年，临港客运站依然空落落的，人气不足。

问题1：临港客运站，为何三年了还是人气不足？

　　●无论是先天不足，还是后天畸形，临港客运站现在存在的问题是：没有更多的线路。

　　●说穿了，这是个利益格局的问题。

　　主持人：三年时间，一个客运站都没积聚人气。到底是什么原因？

　　in this life ：个人觉得，临港客运站是先天不足，后天畸形。先天不足是在于过高的估计了临港的客运增长需求，老城区的几大客运站确实有这样那样的问题。修个那么大的客运站，然后想分流南岸甚至高客站的客群，出发点是好的，但是修早了。

　　冯璐平：其实也是市民习惯和如今客运站布局导致的。需要解决的就是两个问题。1、市民的习惯问题；2、线路的问题，其它客运站愿不愿意分一杯羹给它。说穿了，就是个利益格局问题。

　　in this life：对，这是个利益格局问题。当时是想着南客站搬迁至临港客运站，然后高客站的一些线路分流到临港。这也是后天畸形的原因，利益各方都没谈拢过。反正我去坐过几次车，车站人少得很。

　　主持人：有网友说，别个客运站早就和客车老板形成了各种默契了。要喊这些车老板换地方只能重新谈合作方式。临港客运站要想活过来只能让步，和车老板谈各种，让利给别老板。1年不收管理费。以后每年只加20%管理费，5年后车辆多了，肯定就盈利了。前期适当的给予车老板一些补贴。和政府协商请求政府出面做好老客运站的搬迁工作。

　　冯璐平：对。你为啥去坐车？去江安啊。走高速路到江安车，目前只有临港客运站有，等于说是强制引导乘客过去。除了江安，按我个人来说，其它客运站都能坐到车，我干嘛去那个门前冷落的地方？

　　王文奇：车站定位是否恰当？从目前看来，它的功能几乎跟宜宾其它车站重合，在地理位置不占优势的情况下，客源不足也就不足为奇了。
我:

   问题2：据说，要整合长途客运，提高临港客运站的人气。长途客运站能拯救临港客运站吗？

　　●一个长途客运就能拯救临港客运站？这还真得打个问号。

　　●要做好客运站。首先要解决两个问题。一是市民习惯；二就是线路。

　　吴信平：想要分流谈何容易，市民的习惯让分流成难题，另外，听说想引进长途车，但是目前宜宾的长途客运线，基本都分在了高客站。并且，长途客运这块管理一直不太规范，长期在龙泉小区外面即停即走！如果入驻正规客运站，成本应该会高不少。主要是还没有谁来规范宜宾的长途客运市场。高客站位置好，各个区县的人到高客站都方便，很多人连临港客运站在哪儿都不晓得，当然不愿意去那里坐车。

　　冯璐平：但是未来不同，我以后也算是临港居民，想着家门口有个客运站，自然是好事，只要线路配套齐全，那就成了第一选择。在临港入住率不断提高的前提下，还是感觉有希望的

　　in this life：直接点，政府就把宜宾这几个客运站进行差异化定位

　　主持人：怎么差异呢？临港客运站的优势在哪？更适合跑什么线路？

　　in this life：首先，临港临近高速路口，也离南溪更近，往泸州、重庆、南溪方向的车子，就放在临港。或者，临港客运站变成宜宾的长途客运站。

　　主持人：重庆、成都等地的车，大家都习惯了在高客站坐。南溪、长宁的车，大家也习惯了在南客站坐。要改变市民的习惯，这是一个难题，首先要在线路上别出心裁。

　　王文奇：线路确实是一个问题。这么多年过去了，给我的感觉是年复一年的不思进取，不加宣传，不增班线，这样很难满足市民实际需求，让投入巨资建设起来的公共设施沦为摆设。难道两三年时间的闲置还不足以证明原有定位的失策？功能定位不需要联系实际只追求纸上谈兵？
我:

   问题3：什么能拯救临港客运站？

　　●如果长途线路走不通，那么短线呢？

　　●又或者是“等”，等两年临港人气旺了，等两年高铁经过？

　　冯璐平：我觉得反而做短途更好。以后高铁建成，宜宾的客运站面临洗牌。因为高铁的效率远不是客运车能比的。客运可以考虑的是走一个亲民和便利的路线。高客站如今在做乡镇通，就是预防高铁来后的冲击。走亲民路线，做出差异化，或者便捷，服务提高，还是很有竞争力的。

　　吴信平：超长客运，比如北京浙江福建上海，基本都是一些私营企业，目前来讲也是小打小闹。说能拯救临港客运站，它还真不行。

　　王文奇：长途汽车是一个方面，但是谁有这个魄力让这些长线进去！

　　in this life：主要看宜宾有好多需求，事实上，临港客运站的定位也一直没找准。

　　冯璐平：到处都能坐车，谁去那边？只有临港居民。首先还是要引导市民习惯。比如到江安走高速这种线路给它，就能吸引一批人。拿我们这些临港准居民来说，入住以后，你希望那里有个客运站吗？

　　in this life：希望啊！

　　冯璐平：对啊，这是需求啊！也是你刚才说的，这个需求量有多大？临港入住率飞升的是哪个时候？

　　in this life：这两年。我测算了一哈，临港这两年的人居规模，将超过10万。临港的居民大多数是来自郊县，而西区的居民大部分是城头人。所以临港的客运需求是有的。

　　冯璐平:嗯，对，这两年，高铁也是这两年。所以，两年之后，宜宾客运站面临洗牌。

　　主持人：意思是，这些郊县居民的需求，或者可以拯救它。

　　王文奇：等人！

　　in this life：是滴，临港比较奇特就是在这里，它的外来人口规模是很大的。

　　冯璐平：一是强制引导；二是内部改造，起码温馨舒适点嘛，别那么光秃秃的；三是先从入住率提高后的临港入手，满足当地人需求；四是差异化和细化线路，吸引更多乘客。
我:

   问题4：两年后，高铁开通。宜宾客运站又将面临怎样的洗牌？

　　●高铁来了，西客站、高客各有招数。

　　●旅游集散地，能救临港客运站吗？

　　in this life：当年高客站独孤求败，现在是群雄逐鹿。临港客运站又是个后起的，肯定要从周边入手了。你看高客站和西客站，规格差距。一个富人，一个乡土！

　　冯璐平：当年是西客站与高客站两雄争霸，高客站更大气些，定位不一样！现在北门车站这些老车站，因为历史原因，只待它自然消亡。高铁开通后，又将面临新一轮的洗牌。现在各客运站都在思考自己的出路。西客站，可以依托火车站，区县路线丰富。高客站，正试着开通周边乡镇线路。都是担心高铁来后，带来的冲击。

　　in this life：当年高客站就是奔着宜宾的头牌去的。或者，临港可以效仿成都，搞成旅游集散中心，宜宾旅游资源丰富的嘛。

　　吴信平：高客站就是门面，复制的可行性不大，西客站算是捡漏，但因为是老牌车站，加上与火车站相邻，人流量也并不少。

　　冯璐平：临港客运站是打后手仗，难度和高客站不一个档次的。

　　王文奇：北门车站定位就是乡镇短线，它现在的定位就是满足城乡弄农民进城买菜，你去看每天挑菜的菜农有好多。之前就有搬迁的问题，那些村民联名要求继续开通线路。临港就是需要一个明确的定位。