营山铁路建设（达成铁路的历史）

营山论坛真精彩 · 发表于 2022-6-8 15:45

营山铁路建设（达成铁路）

作者：肖建伯

铁路作为国家交通运输的大动脉，对于促进经济发展起着举足轻重的作用。20世纪 90年代初，营山交通极为不便，与境外往来，既无水路，也无铁路，仅有的泥结碎石公路，通过能力也相当差。长期以来，工农业生产资料的运进和工业、农副产品的运出都十分困难，地方经济发展受到严重制约。在党中央、国务院和四川省人民政府的关怀支持下，经南充、遂宁等沿线地市县的积极努力，曾历经三上三下曲折的达（县）—成（都）铁路于1990年由国务院批准立项，经过前期准备和工程建设等过程，1997年底建成通车。从此，结束了川中腹地无铁路的历史，实现了营山人民多年来盼望铁路的夙愿。

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一

早在1958年，国家就把修建达成铁路列入了计划。当时营山境内的部分地段已经开挖，后因条件的限制而停建。1986年在中央主要领导同志的直接关怀下，达成铁路再次被提上建设日程，在国家财力十分紧张的情况下，铁道部和四川省人民政府协商决定合资修建。1987年铁道部组织力量进行勘测，为可行性报告提供依据。1988年国家计委委托中国国际工程咨询公司，对铁道部编制的可行性研究报告进行评估，其结论是：为发展川中、川东北地区经济，达成铁路应在“八五”期间建成。随后，铁道部立即组织力量，再次对全线进行初测和初步设计。1990年7月，国务院正式批准达成铁路项目建议书，并列入“八五”期间重点建设项目；11月正式批准设计任务书。铁道部第二勘测设计院（简称铁二院）迅速组织力量对全线进行现场调查、复查和对初测、初设的调查补充工作。1991年3月下旬，铁道部一行来营山现场办公后在成都召开达成铁路初步设计审查鉴定会，顺利通过初步设计方案。

为加速达成铁路早日开工，在前期准备阶段，营山县委、县人民政府及有关部门做了大量工作。他们带着老区人民的迫切希望，多次去南充、赴成都，向省、地领导和铁道部门反映情况，表达了尽快修建达成铁路的愿望。

在机构设置上，1987年县上就成立了营山县支援达成铁路建设领导小组办公室”（简称支铁办），由县计委主任周建勋兼主任，从县计委、建委、房管所等单位临时抽派人员，具体协调初测等前期准备工作。达成铁路建设工程正式批准立项后，由于是合资修建，为体现地方建设铁路的主动性，去掉了“支援”二字，于1990年12月成立“营山县达成铁路建设领导小组”，由县长陈士铮任组长。1991年4月成立其办公室（简称铁路办）。县铁路办内设人秘、财务、工程、供应、征迁5科，列行政编制 11名。为了铁路建设工作需要，不久又成立“营山县达成铁路建设指挥部”，县长任指挥长，县铁路办主任任常务副指挥长，日常工作由常务副指挥长负责。同时从公安局抽派力量增设“公安科”，从事铁路建设安全保卫工作。在铁路建设高峰期，通过抽、借、临聘等形式，铁路办工作人数达50多人。

1991年6月，铁二院各专业组和勘测7队、8队进驻营山。其中7队队部设在县煤建公司顶楼，8队驻小桥。这两个勘测队通过大战“三伏天”，以灵鹫镇大林村为界，分别突击完成营山西、东两段的铁路线路、站场、涵洞、桥位等现场定测和施工设计。达成铁路初测线路通过城西乡走马岭，离县城 5.6公里，这对营山的交通运输和城市规划多有不利。对此，经县委、县政府及部门领导特别是县铁路办的有关人员多次向铁二院达成铁路总体设计组的专家汇报反映：营山是经济发展比较落后的革命老区，既希望达成铁路早日建成，又希望达成铁路能给营山的建设与发展带来更多的方便。经过各方努力，征得了铁二院领导、专家及工程技术人员的同意，将县城段线路北移靠近县城。第一次线路北移后，营山火车站与县城距离由5.6公里减至1.5公里。线路走向基本确定之后，在定测的过程中，经进一步斟酌发现，在县站地段铁路从城西乡葆贞村的庙儿梁、狮子梁和号棚梁南侧穿越，仍不利于地方修建通站公路和建设必要的配套设施。故第二次又提出理由，线路再北移70米，形成营山火车站现在的格局。这样不仅站位布局更趋合理，有利于县城的城市规划和发展，而且缩短了县城至火车站的距离，对减少公路建设费、节省货物运输费和方便旅客往来都有好处。

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二

作为全国路网干线的达成铁路，东自襄渝铁路渠县境内的三汇站出岔，昂首西进，途经营山、蓬安、高坪、顺庆、嘉陵、蓬溪、遂宁、中江、金堂9县市区，引入成都铁路东站，进入成都铁路枢纽。全线新建里程 350公里，共设车站 37个，工程按国家一级干线修建，年输送能力1700万吨，每日开行旅客列车8对，内燃机车牵引，并预留电器化工程条件。达成铁路穿越川中丘陵，横跨渠江、嘉陵江、涪江和沱江四大水系，桥、隧占全程总长14.14%。达成铁路通过营山的陡坑、灵鹫、带河、小桥、双溪、骆市、东升、济川、城西、朗池、渌井 11个镇乡，境内里程 36.5公里，设计站位 5个，即灵鹫、小桥、双溪、营山、渌井，近期已开放小桥、营山两个站。小桥站规模为客运100人（每次车各上下人数），货运10万吨/年；营山客站规模400人，货站规模37万吨/年。

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三

达成铁路，按国务院批准初步设计任务书核定总投资为154亿元，部、省《协议》合资比例为铁道部70%，四川省30%。省人民政府又将省上承担的30%实行“三七”开，即由省财政承担70%，其资金通过省政府报经国务院批准，在达成铁路建设期间，川内铁路货运价格每吨公里提高5厘钱来解决；沿线五地市人民自筹30%，其资金以通过区高于辐射区一倍的标准由单位和个人捐集。为完成地方捐资任务，1994年4月27日县委、县政府在县大礼堂召开了达成铁路营山段建设动员大会。会上，县委副书记周树元在动员报告中用了大量的篇幅，号召全县干部群众紧急行动起来踊跃捐款，千方百计确保按时完成任务。到会的单位职工、学生和个体工商户代表纷纷上台发言表态。多年愿望就要实现，这是营山人民的喜讯，是老区人民的福分。群情激动，言恳意切，当场捐款，其情景感人至深。

铁路捐资分任务捐资和自愿捐资两类。会后县政府分别以营府发〔1991〕41号和48号文件印发了《达成铁路营山段建设地方自筹资金集资办法》和《关于达成铁路营山段捐资任务分配及收缴管理办法的通知》，对全县筹资任务的落实作了具体规定。全县共下达捐资任务1700万元，由于县麻纺织总厂、县食品罐头厂等企业的相继破产或停产，使捐资任务部分落空。但通过广播、电视、报纸、县委宣传部两次发文等多种宣传形式，动员社会各方面力量捐资出力；同时在一个时期县铁路办分期分批对干部职工及社会各界人士自愿捐资情况在县城张榜公布，全县很快掀起捐资热潮。县委、县人大、县政府、县政协的领导率先垂范，带头捐资。县政协、中国民主同盟营山支部、县工商联、天主教爱国会、基督教三自爱国会纷纷捐款。工商联顾问张孟秋在有关人士座谈会上还赋诗抒怀，表达心声：“抗美援朝卫祖国，工商捐献名前列。政通人和党英明，国泰民安创伟业。人民铁路人民建，匹夫有责做贡献。老骥伏枥献余热，振兴营山从头越。”全县人民踊跃捐款，其中个人自愿捐资数额较大的有：捐款1万元的小桥民营企业主李四清，捐款5000元的县个协常务理事、全国先进个体劳动者、老林个协会长沈桂生等。捐款人员中年龄最大的是工商界人士 97岁的罗全德和政协原副主席、人大常委会副主任95岁的廖次达；年龄最小的有县机关幼儿园 550名儿童。同时，县铁路办和县台办通过发信函和向台属、侨属直接联系等形式，收到肖仁杰等上百位营山籍台胞的捐款，其中人民币 348万元、美金0.71万元和台币16.4万元，除圆满完成上交958万元集资任务外，其余全部移交县财政用于火车站配套设施建设。到1997年铁路竣工，由于原材料涨价等因素，达成铁路实际总投资超出预算总投资1倍以上。超出计划投资部分，由铁道部全部承担，没有给沿线人民增加捐资任务。

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四

在国家计委批准达成铁路开工报告之后，1992年6月29日，达县—成都铁路开工典礼在南充隆重举行。由于下雨，主会场设在红旗剧场。主席台两侧悬挂着巨幅对联，上联是“三千万人民合力筑路众志成城 ”，下联是“五地市经济一线牵通腾飞添翼”。铁道部、中共四川省委、四川省人民政府，成都、德阳、遂宁、南充、达县五地市党政代表共1500多人出席。开工典礼由副省长马麟主持，铁道部部长李森茂、省委副书记李伯勇等领导为开工典礼剪彩。礼炮声中，轰鸣着的推土机在达成铁路南充东站开始作业，由此揭开了修建达成铁路的序幕。营山县有县委、县人大、县政府、县政协的主要领导，县铁路办、县计委、县财政局、县粮食局、县国土局、县建委的负责人，10个区委书记，沿途镇乡党委书记，台属及个体户代表共 50人参加了典礼。1993年2月10日达成铁路营山段在营山火车站工地举行了相应的开工典礼和剪彩仪式。自全线开工典礼之后，地方紧锣密鼓地开始了施工前的各项准备工作。

（一）征地拆迁。部、省《协议》规定：达成铁路建设用地以每亩6000元的价格包干使用，即含征地内的土地补偿，青苗及林木补偿，水井、沼气池、坟墓、砖瓦窑、院坝、堡坎等构筑物的赔偿和人员安置补偿等，由沿线人民政府按此标准组织实施。营山县人民政府以营府发〔1992〕213号文件印发了《达成铁路营山段征地拆迁补偿办法》，明确了此项工作由国土局、铁路办联合组建工作机构负责实施，铁路通过的沿途镇乡成立铁路建设领导小组，负责解决本辖区内征地拆迁中的具体问题，妥善安置好群众的生产和生活，同时明确了征地拆迁的各种类型、项目的补偿单价及其实施办法。

1.房屋拆迁。1992年11月末，由县国土局和铁路办抽派了 19名同志，在经过培训和试点的基础上，分成灵鹫（含陡坑、带河），小桥，骆市（含双溪），东升（含济川），朗池（含城西），渌井6个小组，配合镇乡分管领导分别从事拆迁和林木清点工作。各小组坚持逐户、逐社进行各类林木、构筑物清点和实地丈量被拆房屋面积，对照文件规定，核定房屋结构类型，现场登记造册、签字盖章，再经县铁路建设指挥部审定后，由县铁路办和镇乡政府将补偿资金直接落实到户。林木一律由农户自移、自砍，房屋及其他构筑物一律由各农户自拆、自建，建房地址由镇乡统一规划，建房面积按规定标准控制，建房手续一律从简，有关税费全部免交。通过细致的宣传教育工作，拆迁工作进行得较为顺利。全县段共拆迁各类房屋13万平方米。除此之外，还拆迁高低压电力线路 32千米，拆迁邮电通讯线路 5千米，拆迁广播线路 9千米。

2.土地征用。在房屋拆迁和林木清点基本完成以后，县达成铁路建设指挥部对土地征用的力量进行了重新组合。由拆迁时的 6个组改为 1个组，人员也大大减少。国土局副局长陶学文分管，组建并指定由铁路办肖建伯负责、国土局王云郎、刘谦和建委退休老同志周大兴参加的四人征地小分队。小分队工作东从陡坑金鸡村一社起，西至渌井五星村三社止，涉及 11个镇乡，38个村，148个社，依据有关国土法律法规和县府213号文件，逐村逐社宣传政策，解释疑难，深入实地，对应图纸，划定社界，按图计算征地面积和补偿费用，现场签订证地协议。整个工作本着“铁事特办”的原则，边用边征、先用后征的原则；既要无条件满足铁路建设用地需要，又要保护群众的切身利益的原则进行。全县段共征用土地 2861亩（含变更设计和道路改移征地）。从征地补偿的单价标准看，又一个方面体现了营山人民为铁路建设所做的贡献。同时，全县段人口相对密集，人均耕地在 0.4亩以下的达20个社。按政策规定安置农转非616人。其中县属企业招工安置30人；另外 280多人自愿与铁路办签订协议，经过公证，领取安置补偿费，各自自谋职业。

（二）修建施工便道。达成铁路营山段的重点工程主要是10多座大中型桥梁，在建设中有大型设备和大量的建筑材料需要运进，在施工前必须先修通道路以便运输。1992年冬，县铁路办抽出大部分力量与县交通局的同志一道，对陡坑电站桥头至流江河2号大桥、麻纺织总厂公路至带河中桥、双溪乡至双溪中桥、骆市绣花梁石场至望龙河大桥以及小桥和营山进站公路等6处9公里施工便道，按照永临结合的原则，进行测量、放线和安排组织施工建设，同时对骆市至双溪乡，骆市至绣花梁石场 2处84公里已有公路进行了改善维修。这些道路除满足了铁路建设需要外，多数至今仍为地方经济发展发挥着积极作用。

（三）组织生产和供应地方材料。铁路的桥梁、隧道、涵洞和大量的护坡堡坎建设，需要大量的地方建筑材料。营山可供使用的材料主要是砂岩青坚石，经铁二院勘察并抽样试验，其强度和耐磨度均符合国家规定标准。全县段所需砂岩青坚石确定在铁路沿线附近的渌井石虎村、骆市绣花梁、小桥白岩寨、带河洞子沟、新店倒鱼滩以及盐井、灵鹫、陡坑、丰产等石场，集中组织力量开采。营山县人民政府还以营府发〔1992〕224号文件印发了《达成铁路营山段地方建筑材料统一组织供应实施细则》，有关镇乡把这项工作纳入了议事日程。铁路办供应科在具体组织实施中，本着有利管理、方便运输、降低成本、节约费用和保证供应的原则，坚持统一规划、统一组织生产供应、统一价格和结算，保证质量、实行奖惩的办法；先后统一开采供应条石和片石15万立方米。此外，在铺轨前期还从蓬安、渠县突击组织运进加固铁路路基工程所需的砂夹卵石3.5万立方米，保证了铁路建设需要。

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五

达成铁路营山段建设工程，地方队伍从实际开工的 1993年 5月到本段铺轨全面完成的 1995年8月，共两年又三个月时间。其工程建设特点主要是工程单价偏低，资金到位缓慢，质量标准严格，工期要求紧迫，机械设备落后，施工缺乏经验等。全体参建者在艰苦的条件下，付出了艰辛的努力。

（一）工程承包

达成铁路以南充与遂宁之间的万山寺隧道为界，分东西两段。由成都铁路局和铁二院分别中标总承包。营山段由铁五局二处中标承包。鉴于本段的施工里程长，重点工程少，地方主动争取承担铁路工程建设任务的积极性很高。经协商，铁五局二处将本段区间土石方总量的70%、站场土石方的100%及其地方施工段（26.5公里）内的全部涵洞和路基附属工程分包给营山。县铁路建设指挥部在此基础上再度分包给已取得四级及其以上资质证书的地方建筑施工企业。南充地区安排岳池、广安承担部分工程，由我县铁路建设指挥部与两县介绍来承担工程任务的施工企业签订分包合同。在铁路正线工程开工时，共组建施工队伍 30个（其中岳池 5个、广安 3个）。各施工队各自承担 1公里左右的路基及其附属工程施工任务。为了保证工程建设顺利进行，在管理模式上，除《经济合同》中甲乙方的权利和责任外，营山县县长与各建筑施工企业的主管部门负责人或镇乡行政一把手签订了专项目标责任书，通过行政的手段来加强领导，强化管理，确保工程质量和进度。

（二）施工的一般过程

由于施工图纸移交推迟，营山段地方施工队伍正式进场施工是1993年5月。各建司各自委派经理、副经理、其他管理人员或工程队负责人担当铁路建设施工队队长，他们带领一名或几名技术员、施工员就近租借农民房屋或搭建临时工棚，进驻施工现场，从事所承建路段的施工组织和管理工作。在力量的组合上，个别施工队拥有少量的推土机等施工机械，县铁路办备有三台大型推土机和一台装载机供租用。除此之外，多数施工场面乃是土法上马，具体劳作主要是当地或附近民工。他们运用钢钎、二锤、铁镐、锄头等简单劳动工具，辅之以雷管、炸药简单爆破手段和运用小型拖拉机、架架车、手推车、扁担，篾筐等简单运输工具，进行移山填谷的宏伟事业。在施工过程中，首先根据铁二院勘测队移交的测量标桩，配合地方测量队，对应施工图纸进行中线、边线以及涵洞、倒虹吸等基础位置的放线。材料运输条件允许的涵洞和路基挖填方最先施工。填方段是水田、塘堰的路基基础要先进行清淤晾晒或抛填片石处理，其它地表要进行铲去草皮，然后再进行填方。全县多数地段的挖填方量都基本平衡。对少数挖方大于填方的地段，就把多余土方堆码在附近弃土场内；相反，挖方小于填方的，就在附近的山包取土填方。这种弃土和取土场地，在设计图上都有明确标记。在施工中对个别确需调整的取弃土场，须层层报经甲方批准，并对由此而引起的运量、运距价差进行调整。按铁路施工规范，路堑、路堤边坡都要达到设计坡率要求。一些队伍由于缺乏施工经验，有的挖方初期开挖宽度不够，致使一而再、再而三地修整边坡；填方要分层碾压，保证密实度，而有的由于初期填土宽度不够，到路堤已形成相当高度后，又从侧面帮补砌筑。这既造成浪费，又影响进度。在路基施工过程中，县铁路建设指挥部对进度慢的施工队给予调整减少工程量，给进度快的施工队调整增加工程量。在中途请来了内江油建机械化施工队，运用全套大型施工机械，对小桥段突击施工。

营山段铁路多处横穿营山“千里渠 ”主干渠，而铁路高程与已有的渠道高程相当，设计上增设了若干处倒虹吸，在施工中与路基施工一并进行。

当涵洞和路基工程基本完成后，由铁五局二处安排一台大型震动压路机，对全县段逐一进行碾压，然后再铺砂夹卵石。本段的排水沟等附属工程，有近20%的工作量是铺轨以后才完成的。

在施工的现场管理上，为了加强施工队与施工队之间、施工队与地方镇乡村社之间的协调与联系，县铁路建设指挥部，安排了熟悉施工管理、懂得施工技术和事业心较强的干部进驻施工现场，包片、包段协助施工队合理组织施工。他们吃住在工地，早出晚归，不分节假日，巡回检查在施工现场，协调处理了施工中出现的很多具体问题，为营山段铁路建设付出了艰辛的努力。在质量控制上，作为上一层合同的甲方——成都铁路局达成指挥部在南充设立了监理站，在营山设立了监理组，在各站组和施工现场派驻了监理工程师，现场跟踪负责质量监理和资料审签。铁五局二处分段派驻了质量检查员，从事现场的质量控制。同时，县铁路建设指挥部专门购置了一套测量仪器，聘请了熟悉测量技术的专业人员，组成地方测量队，从事施工过程中的测量，以保证正常施工和工程质量。

达成铁路营山段除地方施工外，铁五局二处安排了两个机械化施工队，从事境内大中桥梁和另外10公里的土石方、涵洞附属工程施工任务，其中机四队在渌井龙岗村临时征用大片土地搭建工棚，他们运用多种大型机械和现代化的爆破设备及手段进行路基的挖、装、运、卸、填和桥、涵、隧道施工，施工质量好、进度快。

（三）突击任务，迎接铺轨

营山段开工的当年，雨水成灾，施工进度缓慢。为了赶进度保质量，1994年县铁路建设指挥部，抓住旱季有利施工的好时机，在上年冬的“四赛四比”活动基础上，组织各施工队开展大干两个100天和省总工会、省铁路办提出“三保一创”（保质量、保进度、保安全、创先进）的劳动竞赛活动，使本段施工取得了突破性进展。

1994年8月，达成铁路由铁二局新运处接受任务，开始从东端三汇站接岔铺轨。线下工程即铺轨路基，由总承包单位的成都铁路局达成指挥部负责提供。他们共同商定做出了“挡道一天，赔偿八千”“谁挡道谁承担”的规定。这给与起点相距仅35公里的营山段带来了相当大的压力。为了保证铺轨不挡道，1994年11月初，县委、县政府组织召开了达成铁路营山段建设工作紧急会议。会议要求各部门、各单位要统一思想，发动群众，同舟共济，共渡难关，共同为达成铁路营山段建设献计出力，打一场铁路建设的人民战争。会上，县长与各建司主管部门和有关镇乡行政负责人，签订了达成铁路营山段路基交付铺轨目标责任书。会后，县铁路建设指挥部，采取资金倾斜、现场拨款、及时兑付民工工资等切实措施，大大调动了各施工队积极性，全县段出现了誓师会战的新局面。各建司主管部门分管领导和有关乡镇的主要负责人，亲临所属建司施工现场，与施工队负责人一道现场核定剩余工程量，计算时间账、任务账和资金账，制定措施办法，落实目标责任。各施工队普遍上足机具、劳力。全县各段工地上，处处马达轰鸣，人声鼎沸，一辆辆拖拉机、四轮车往返奔忙拉土运石，民工们穿梭来往你抬我挑，号子声此起彼伏。

在突击任务期间，达成铁路营山段沿线，勤劳而纯朴的营山人民用自己的心灵和行动抒写出一个个平凡而动人的故事。

靠近东段，时间更紧、任务更重的消水、灵鹫、老林等建司，在工地上结线张灯，昼夜两班轮流作业。消水镇镇长张熙涛，灵鹫、老林镇副镇长刘泽轩、李仁和驻扎工地，亲自督战。灵鹫建司工地负责人王永光，为在限定的时间内完成任务，从渠县租来了打井钻机，以加快关键工序——打钻炮眼的施工进度。他下有年幼小儿女，上有七旬老母亲，妻子又不幸小腿骨折的情况下，为了铁路建设，仍咬紧牙关坚持日夜奋战在工地上。骆市建司经理肖盛尧，年过半百，长期摸爬滚打在铁路工地，该段无论是进度还是工程质量都排位在前。北观、商业、老林、木顶等建司负责人，为保证按时发放工资，充分调动民工积极性，毅然私人贷款解决燃眉之急。曾被誉为突击队的木桠建司，在农忙时节的 1993年5月，为了争取时间提前施工，无偿为当地村民收割小春作物，1994年春节期间为了赶工期抓进度，只放了两天假；1994年10月的决战关头，除完成本段原定任务外，还奉命前往东升、渌井等路段突击施工。在施工现场，一中等个头的中年汉子、灵鹫镇雷石村会计漆志国，早在铁路开工时为架设电线，只身在石河堰来回趟水数次后大病一场而毫无怨言；在突击施工中，他主动为施工队提供住地，组织劳力，协助指挥，带头实干，并安排其家属长期为施工队烧茶做饭，服务热情周到，从不计较得失。人称筑路“拼命郎”的灵鹫镇墩子村残疾青年王永红，在突击任务期间的工地上，几乎每天都能见到他用他那仅有的一只手挖、挑、抬、提，样样活儿抢着干，其效率不亚于普通人。

以上是勤劳朴实的营山人为达成铁路建设突击任务出力流汗的缩影。

在突击任务的高峰期，县委书记陈福发表了题为《发起最后冲刺，加快铁路建设步伐》的电视讲话。县长马敬国、副县长魏顺泽等领导多次上路检查，现场办公，解决问题。

1994年11月下旬，县领导视察营山境内的全部铁路施工现场，不仅充分表明了县委、县人大、县政府、县政协对达成铁路营山段建设的高度重视，而且对施工企业、主管部门、沿途各镇乡是一道无声的命令，对全体参建人员是一次极大的鼓舞。

1995年5月25日，达成铁路铺轨进入营山，南充市在营山县陡坑乡金鸡村一社——达成铁路流江河 2号桥西头，举行了隆重的铺轨仪式。市委书记李正培、成都铁路局达成指挥部常务副指挥长何克振等领导同志剪彩。市长向阳在主持仪式时激动地宣布：“达成铁路南充段铺轨正式开始 !”顿时，流江河岸鞭炮齐鸣，掌声雷动。铺架机在乐队的引导下，伸出长长的吊臂，举起崭新的钢轨，向着南充的营山境内徐徐铺进。此刻，所有明澈的、混浊的眼睛都闪现出同一种兴奋的光亮。

这里——营山与渠县的交界处，扎起一座巨大的彩门，悬挂着“望眼欲穿今朝铺轨越水越山越世纪，铁龙跃进年内通车载歌载舞载财源”巨幅对联。

达成铁路铺轨到营山，这既是喜讯，又是挑战。铺架队在后面一天天逼近，未完工程的施工队在前面奋力地拼，其紧张程度不言而喻。

1995年8月2日，铺轨进入营山车站，8月底全面完成营山段铺架任务。至此，标志着营山段铁路建设线下工程基本完成。据统计全县段地方施工部分累计完成路基土石方254万立方米，站场施工土石方54万立方米，涵洞101座，灌溉倒虹吸19座，过水渡槽、立交板梁桥和立交明洞各一座，修建车站房屋12万平方米。地方工程总投资9000余万元（含征迁安置费）。除此之外，铁五处专业施工队，在营山境内段完成了10公里铁路以内的路基土石方及其附属工程，36座涵洞、1座隧道和17座大中桥梁。

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六

1995年12月6日，铺轨进入南充站。南充人民反映，希望尽快开通铁路临时客运，这种反映尤以营山为突出。在1996年 2月15日至29日，由南充市铁路办主持，铁二局新运处和沿途两县三区的铁路办配合，利用蒸汽机车头牵引3挂篷车、1辆轨道车，从事南充至营山的客运，每天往返一次，日输送旅客达 1000余人次。同年7月1日三（汇）—南（充）段开始试运营；9月1日货运与全国联网。

1997年12月25日，达成铁路全线通车。