要修泛亚高铁和中巴铁路了，魔爪伸向印度洋了 搁置已久的中缅高速铁路日前传出即将动工的消息，为中国规划中的“泛亚铁路网”破题。“泛亚铁路”的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，实现中国西南与东盟两大市场的对接。另据悉，横贯巴基斯坦全境的中巴铁路，以及连接中国与中亚、中东地区的铁路均已有所动作。中国将自己的铁路网络迅速向外延伸意欲何为？具有怎样的战略意义？对中国西部经济及区内各国经济影响？
“泛亚铁路”启动
西出战略破题
2011年上半年，酝酿已久的泛亚高速铁路建设将进入动工阶段。该规划得到了柬埔寨、老挝、缅甸、泰国及越南政府的一致认可，东盟国家对该计划表现出很高的热情。
根据中国政府规划，该条泛亚高铁分为东线、中线、西线：三条线均从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，再经泰国、马来西亚，最终到达新加坡。这三条线路在中国境内的部分均纳入了中国《中长期铁路网规划》。
从去年12月8日举行的世界高铁大会传出的消息称，连接中国昆明到缅甸仰光的跨境高铁最快将于两个月内启动建设；同时，连接中国昆明到老挝首都万象的高速铁路计划已得到老挝国会批准，将于今年4月25日开工建设，2015年建成。据悉，以上三条高速铁路均将于十年内建成通车。
另据内地官方媒体报道，中国正计划修建一条以新疆喀什为起点，经过喀喇昆仑山和吉尔吉特-伯尔蒂斯坦地区，穿越巴基斯坦全境的铁路。
“东南亚走廊” 弥补交通短板
在专家看来，在中国铺就的庞大海外铁路网络中，目前最实际的还是泛亚铁路。这条“东南亚走廊”纵贯中南半岛，连接中国西南与东盟两大市场。
中国-东盟自贸区建成一年来，93%的货物已实现零关税，贸易壁垒正在逐步撤销。但是，由于一些地区基础设施落后，交通运输方式单一，实际上东盟与中国之间的经济距离尚未拉近。
“从中南半岛国家运往中国的大宗农产品及资源产品多是采取公路运输及水运方式，运力较低，所需时间长，运输成本也较高。”从事中国-东盟区域经济研究的中国社科院研究员柴瑜指出，包括老挝、柬埔寨等国家在内的中南半岛国家的铁路运输能力还难以满足以上运输要求，显然与已建成并逐渐趋于一体化发展的自贸区不相符。
“南新经济走廊是一个综合经济带的概念，交通运输方式是经济效益能够充分发挥的前提条件之一，其中铁路运输作为中国与东盟各国连接的短板需要加大投入力度。”广西社会科学院副院长、东南亚研究所所长古小松表示。
“泛亚铁路建设的内容将形成较全面覆盖全区域的铁路网，对中国-东盟自贸区整体以及大湄公河、北部湾等国际次区域合作也将有所促进。”古小松认为，铁路基建的逐步完善，将提供更丰富的运输途径，对于东盟各国的大宗农产品以及能源资源产品将带来更加高效的运输条件。
上海国际问题研究院国际战略研究所副所长张耀表示，中国大陆和东南亚在陆地上是相连的，铁路是最经济的一种联系方式，高铁的建设可以增加中国与东南半岛国家的共同利益。“双方的经济合作、经济联系增强了，可以获得更大利益,彼此之间在经济上难以切割，其他的一些争端这种合作关系的影响就会被降到最低限度。”
人员流动更频密
形成战略互惠
中国国家发改委对外经济研究所国际合作室的主任张建平认为，铁路网在亚洲的普及，对于其经济一体化进程的作用显而易见。“无论对中国，还是对湄公河流域国家，都会形成非常好的战略互惠关系。”
张建平指出，铁路为物资与人员流动所带来的方便，势必提高经济活动效益，也自然会带来更大的经济回报。在他看来，人员的往来，不仅包括商务人员的往来，同时也包括双方人员的交流与合作。
“现在中国和东盟的合作，不仅局限于贸易和投资。更重要一点，我们要输出智力和人才，为东盟国家的相关人员提供培训。同时我们也吸引大量的东盟国家人员到中国来学习，帮助东盟国家的发展。”
东盟秘书处市场一体化司司长苏巴什•波兹•皮莱对此表示赞同，他说：“中国与东盟基础设施建设的合作，不仅仅意味着中国与东盟在公路、铁路、海运、航空的连接，或在货物运输上的便利，更重要的是加强了人与人之间的联系。”
“陆上马六甲”破解能源困局
国信证券宏观经济分析师林松立认为，东盟作为亚欧大陆板块的腹地，泛亚高铁的建设对国家战略与安全的作用不可低估。他指出，目前中国的能源安全在很大程度上系于马六甲海峡。许多战略物资（比如80%的进口石油）的转运受制于此，一旦地缘政治紧张乃至战争，此处便成国际敌对势力钳制中国的咽喉要塞。
2004年，中央政策研究室经济局局长李连仲在中国能源战略发展与投资峰会上提出，为保障中国的石油供应，应开辟西南通道，使石油通过印度洋经缅甸进入云南，避免过分依赖太平洋。
林松立表示，“泛亚铁路就是要建设分散风险的‘陆上马六甲’，打通中国陆上直入印度洋的战略大通道，加强国家战略安全。而且，泛亚铁路修建的规划是东、中、西线三条，通道越多，单一通道受制的风险就越小。”
他指出，从昆明至缅甸仰光铁路段全长约1920公里，仰光距出海口34公里，然后直入印度洋，因而经泛亚铁路，昆明到印度洋的总运距约为2000公里左右，比传统从东南沿海绕道马六甲海峡入印度洋缩短运距5000多公里，泛亚铁路建设将使生产资源更便捷、合理流动。
昆明 喀什
未来“泛亚经济圈”双中心
专家指出，泛亚铁路及设想中的中巴、中亚、中东铁路一旦建成，将促使中国西南和西部外围经济腹地迅速扩张，从而令昆明和喀什作为“西出战略”中经济桥头堡的地位更为稳固，同时，未来亦不排除形成以这两个城市为中心的“泛亚经济圈”
昆明： 将成全亚洲中心
英国某杂志曾刊文预言：“五年内，昆明将会拥有更多的国际人口，并不只是西方人，还会有越南人、泰国人和印度人。很多人都还没意识到，昆明将发生一番惊天动地的变化。”
国信证券宏观经济分析师林松立在对昆明进行多次调研后指，“昆明虽处中国西南边陲，却是全亚洲的中心，由这里飞往亚洲任何地方不超过5个小时。”他表示，中缅铁路中老铁路一旦建成，将与在建的云桂铁路在昆明对接，真正实现沟通太平洋和印度洋，其地理位置的重要性和优越性不言而喻。
林松立并指，从国际对外开放环境看，昆明通往印度洋所辐射的区域是南亚、东南亚等新兴市场，虽然中国与东南亚的铁路不完善，但人口最多，关系最密切，东南亚通道是最有潜力、价值最大的国际通道。相对于东北、西北几个类似的桥头堡，其所辐射的外围腹地经济更为活跃。
随着云南在东盟经济圈中交通枢纽的轮廓逐渐清晰，云南境内的铁路网络亦大规模铺展开来。资料显示，“十一五”以来，云南“八入滇四出境”（八条中国其它省区市连接云南的铁路，4条跨国出境铁路）路网建设规划快速推进。“中国包括广州、深圳、香港等沿海城市商品将可通过高铁链接印度洋、中南半岛，进出欧洲、非洲。”林松立说。
昆明铁路局方面表示，“十二五”期间，云南铁路投资将达到2000亿元。该省所有州市、具备条件的州市首府所在地都将有铁路连接。
喀什：国际商埠得天独厚
作为规划中的中巴铁路的起点，新疆喀什的光芒正变得夺目。新疆社科院经济所所长王宁告诉记者，喀什是举世闻名的“丝绸之路”中国段中道、南道的交汇处，是客商云集、货物云屯的国际商埠。喀什在中国进军中亚、南亚、西亚的开放格局中具有不可取代的中介地位。
“面对着塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌孜别克斯坦、印度等六个国家和近13亿人口的大市场，喀什这种区位优势不仅在国内是绝无仅有的，在世界上也极为罕见。”王宁说。
此前，已建成通车的中国西部出境铁路只有一条，就是通过阿拉山口与哈萨克斯坦相连的乌鲁木齐至阿拉山口的铁路，也是著名的“欧亚大陆桥”的其中一段。这条铁路早已无法满足中国现今的需要。王宁表示，“因此，中巴铁路和亚铁路一旦建成，一个连接中国新疆与中亚、西亚各国的铁路网就将出现。西出喀什经济特区，取道中亚可前往欧洲，陆路、空中的距离与时间都会大大缩短。”
专家表示，喀什成为特区后，将获得更多政治、经济资源，享受产业、税收、金融、土地、外贸等特殊政策。四川学者刘斌夫认为，凭藉这些优势，喀什将有机会成为“向西开放的桥头堡”，与西部最重要的成渝经济区、西三角形成联动，重塑西部“西进西出”大格局，从而吸引大规模的产业转移，造就西部特色经济百千亿产业集群，拉近东西部的经济水平与发展距离。
国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部研究员刘勇指出，建立喀什通往巴基斯坦的能源运输安全通道，较绕道好望角的海运缩短两万公里，运费节省约 25%，运输周期缩短一个多月，将极大提高中国能源进口能力，确保能源安全。“这条铁路将改变中国西部地区的地缘政治。而中巴铁路和油气管线的建设开通，将成为促进中国西部高速发展的战略大动脉，其政治、经济和战略意义勿容置疑。”
高铁时代即将到来
贸易资源行业率先受益
“火车一响，黄金万两。” 铁路的延伸意味着商路的延伸和物流成本的缩减，受益于中国-东盟及泛亚经济圈的区域效应，众多地区和企业或许都能在高铁经济中找寻到新的动力。
业内专家认为，“高铁必然会对区域经济产生长期的影响，引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展。增加旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。”一位房地产企业人士告诉记者，已有一些企业看到了其中的机会，部分开发商也开始布局。
云南大学国贸系主任、东盟商务研究中心主任郭建军表示，高铁影响下的转口贸易、过境贸易发展，将带动保险、金融、仓储、加工等整个产业链发展。他认为，香港是国际物流中心，拥有一流的人才、全球的渠道。如果云南和东盟的物流能够得到香港的支持，发展空间会更广阔。
在郭建军看来，除了贸易行业，资源型行业亦会直接受益。东南亚国家一些地区的交通、电力、通讯现状难以符合资源开发与运输的要求。“对于有着较多能源、资源以及农产品资源的东盟国家，修建便捷的铁路设施将极大强化货物运输效率。这对于前往投资的企业而言也是一个双赢的事情。”
郭建军指出，高铁建设本身即是对中国西部地区封闭经济的一次革命，“对沿线餐饮、物品购买等商业活动的促进，对沿线土地资源的整合，对沿线公路网的改建等等。高铁经济带来的社会效益已远远超过高铁本身运营所带来的收益。” |
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发表于 2011-7-9 04:30
