收费公路：绕不开的“提款机”

平头小老百姓

   风起于青萍之末。

    或许出乎许多人的意料:在即将过去的2011年里,一起最初因质疑司法公正而引起媒体关注的个案,经由公众舆论场里的发掘、发酵、推动,进而演化为一场对于我国收费公路“贷款修路、缴费还贷”建设模式的盘点、检思风潮。尽管这一风潮尚在未尽之时,效用仍有待时日彰显,但这起公共事件的演进路径模式——兴于草根,民智参与,媒体助力,庙堂响应,上下良性互动——置于当下中国的现实语境中,其建设性不言而喻。

    2011年1月,借由媒体披露,一起“因偷逃过路费而被判无期徒刑”的刑事案浮出水面。2008年5月至2009年1月间,河南省禹州市一农民购买两辆大货车后,套用假军车牌照,偷逃过路费368万余元,在此期间车主只挣了20万元,该农民一审因诈骗罪被判处无期徒刑,这在全国范围内尚无先例。有网友反问:“假如其一分钱不偷逃,8个月下来,车主岂不是要倒亏损348万元,这哪里是过路费,分明是剥皮费!”

    遥想当年,“要想富先修路”曾经是被粉刷在中国城乡的主流标语之一,也是地方政府大干快上道路交通项目最为堂皇的理由;时至今日,由于收费公路大行其道、通行费用畸高,以及收费期限的无远弗届,“要想富先修路”日渐变得面目模糊起来。尽管,今年12月15日,该案重审判决出炉:主犯被判有期徒刑7年,被指控涉案金额由原来的368万余元变为不足50万元。但依然经不起公众的拷问——即便按重审判决所认定事实,该车主如果足额缴纳过路费,两辆大货车8个月下来,仍需倒贴30来万元。显然,这一极端个案,契合了公众对于目前公路通行费畸高现实的体验和感受。

    针对“天价过路费案”,交通运输部一副部长在回应媒体发问时曾表示:“没有收费公路的政策,就没有中国交通的现状。”其实,没有人能否认包括高速公路在内的收费公路所带来的交通出行状况的改善。人们质疑的是收费公路的性价比。世界银行2007年2月公布的研究报告则披露,中国车辆通行费占人均GDP比例中以超2%居首位,比美国、日本、法国等国都高。作为公路通行费用的直接或间接承担者,公众当然有权利追问:我们的通行费用为啥会那么高？收费公路到底是富了谁？收费公路“狂飙突进”的动力究竟是什么？

    在高速公路沦为“高价公路”的同时,收费公路俨然成了相关利益集团的 “印钞机”和“提款机”。在资本市场上,一些高速公路就像一只会下金蛋的鸡,甚至有一条高速公路养活一家上市公司的说法。据2010年上市公司年报数据显示,全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司,平均毛利率为59.14%,轻松胜过石油、券商和房地产,成为全社会最赚钱的暴利行业。

    或许,这仅仅是冰山之一角。“贷款修路、缴费还贷”是目前中国高速公路的 “建设模式”。在近年来“加快基础设施建设,扩大内需”的名义下,由于兼具基础设施建设与拉动经济增长双重属性,高速公路项目多年以来一直深受政府宠爱,一路狂飙突进。一个经常被媒体引用的数据是:目前全球收费公路总长约14万公里,其中10万公里在中国,占总公里数的70%。高速公路建设烈火烹油般的空前盛景,离不开背后海量资金投入的支撑,而转让收费权或以收费权作抵押向银行贷款,则几乎成为高速公路建设融资的不二选择。具有公共品属性的公路,一旦沦为以追逐利益最大化为天性的商业机构的赢利工具,收费焉能不高!而且,为了解决不同收费公路经营状况“冰火两重天”的困窘,“统贷统还、以丰补歉”政策应运而生,也就是把一个省域内的收费公路项目负债捆绑打包,让赚钱的路补贴赔钱的路,如此一来,即便那些还清了贷款的高速公路,其收费期限也只能是“此恨绵绵无绝期”了。

    有数据显示,2010年,我国过路过桥费占到了运输成本的20%到30%;物流总费用占GDP比重在18%左右,比发达国家高出一倍,过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。有论者认为:畸形的“过路费”,不仅抬高了物价,使民众生活成本增大,而且已经成为影响中国经济血脉畅通的阻栓,让全社会埋单。

    至此,国家决策层的整肃举措便可谓其来有自——2011年6月10日,国务院推出物流业的 “国八条”,明确提出要 “降低过路过桥收费”;随后的6月14日,交通运输部等国家五部委联合部署全国收费公路专项清理工作,剑指饱受诟病的收费公路顽疾。然而,基于治标层面的收费公路专项清理工作的成效,与民众的期待尚存距离;畸高过路费绑架全社会的困局,如何破解仍属未竟之功。

    截至2010年年底,我国高速公路通车里程已达7.4万公里,居世界第二位。据不完全统计,全国有21个省份计划到2030年达到高速公路里程5000公里左右,届时全国的数字是18万公里。然而,在不少地区已呈现高速公路供给严重过剩情况。国家审计署的一份审计结果称,截至2005年底,竣工通车一年以上的20个项目中,有14个项目实际车流量只达到可研报告预测值的60%,在规定的偿债期内很难还清贷款。譬如哈尔滨绕城高速公路西段,日均车流量仅为可研预测值的13.8%,年收入扣除营运和维护费用后仅够偿还一个季度的贷款利息。

    当此之时,对于“贷款修路、缴费还贷”模式,显然有必要用历史的眼光来检视一番,其作为特定时期为公路建设的筹融资工具效用,固然毋庸置疑;可是现在,它已成为绝大部分公路建设项目高度依赖的投融资渠道,过犹不及。因此,公路投资建设,必须回到其基本定位——满足运输需求上来,而不是其他,譬如官员的政绩,拉动投资和GDP的利器,或利益集团垄断的“提款机”。