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最近，在麻辣社区出现的《13号地铁刹一脚，我要上车》一帖，再次点燃了世贸城、恒大绿洲等几十个楼盘二十多万居民期盼政府及地铁公司重新调整规划方案的希望。众多居民纷纷自发上书有关部门及省市主要领导，希望在成龙大道与公园大道交汇处增设地铁站，以缓解成龙大道的交通压力及方便群众出行。成都市信访局、建委、地铁公司、区政府等部门也召开了信访会议，地铁公司及信访局也做了正面的答复。但需要政府及地铁公司以及规划等有关部门再次明确答复的问题是：在13号地铁的规划上，为什么跨过绕城就必须走高架？望政府及有关部门及地铁公司能否为这几十万人做一个正面的回复，弄个明白。
经查阅13号地铁的初步设计理念及相关部门及成都地铁公司的多次正面回复可以看出，在前几年的老规划的主观意识上没有把一圈层外的目前最热板块大面纳入主城区的标准进行规划，且也不适合目前成都的“西控、南扩、东进、北改、中优”的战略决策，导致自三圣站至龙华寺站近5公里没有地铁站的结果。老规划为降低成本，将13号线在穿过绕城高速及成渝铁路后就规划为走高架线，在公园大道路口设置隧道出口，从地面上爬升至龙华寺站（高架站）。若要在成龙大道与公园大道交汇处增设地铁站（高架），要么，隧道出口必须西移（三圣乡方向），但与成渝铁路及绕城高速有冲突，如果这一站走地下，隧道出口就必须东移（龙泉方向），但规划的龙华寺站爬坡度不够（不能满足高架高度要求），需将龙华寺站向东顺移几百米，且不能与规划的11号线形成换乘。如果这段全部走地下，会增加几亿元的成本。
请问：1、成都属于准一线城市，具有赋予国家使命的职能。目前，龙泉已经成为主要城区，是成都的副中心、汽车城，绕城已经规划为四环，大面板块是离主城区最近，按照成都人口合理流动，引导主城区人口向一圈层外及二圈层转移的目标，配套设施的完善以及增加转移人口吸引力以及打造标准的一线城市是当前各级领导及规划部门义不容辞的责任。即使考虑13号线属140公里/小时的快线，也不至于在近5公里的段内没有站点（城区常规地铁一般在800米或1000之内），深圳140公里/小时的快线最多也就在2000米左右就有一地铁站。那为什么成都就不行啦？为什么东进的战略就不能在大面体现？为什么仍然把大面看成荒郊野外，与目前的东进战略发生严重背离、脱离客观实际？
2、走高架要占用地面车道增加交通堵塞，目前汽车城日夜不停的转移、发运车辆的大挂车已将成龙大道堵得水泄不通、苦不堪言，随着该片区刚需上班人口的猛增，仅一个龙华寺地铁站是远远不能满足人口流量的，如果不增加站点及实施高架方案，可想而知，三轮大军，大挂车等形成的肠梗阻会像一个什么样子，规划部门为什么不考虑对人口密集区域环境的破坏及影响民生、城市品位的这些因素呢？
3、在楼盘及人口密集地区走高架势必造成严重的噪音污染等环境影响。望眼欲穿盼来的地铁飞驰而过，而不能刹一脚上车，给周边老百姓带来的不但没有享受到13号地铁建设带来的福祉及方便，反而因修建地铁增加严重的交通堵塞造成出行的更加不方便而雪上加霜，以及对环境的破坏和影响，生存环境遭到破坏，住在这里的老百姓怎么活啊？2号线走地下在行政学院出隧道走高架偏北绕过大面人口密集区，13号线出绕城走高架形成的噪音污染等影响周边居民，破坏这里群众的生存环境会给他们带来二次伤痛及伤害，规划局及政府为什么不主动考虑方便群众出行，调整规划？
4、几十万人的出行及生存环境不考虑，仅考虑成本，这是什么理论和逻辑。如果考虑成本，为啥在主城区可以走地下而不考虑成本呢！为什么不能一视同仁？如果考虑成本，13号地铁也可以不修建是最能节约成本。望领导及规划设计人员站在东进及周边群众出行的角度，以人为本。以长远的眼光规划城市，方便出行，回归建设地铁的初心。殷切期望这一段全部走地下，在公园大道与成龙大道交汇处增加一地铁站（建议该站命名为龙华寺站，维持目前的公交站名，将地铁13号线一期工程的终点站龙华寺站命名为川师成龙站），既缓解了交通压力，也方便了群众，又符合环评要求，更体现了东进的战略。不要一味降低成本而忽略了社会管理中“以人为本”需坚持的最根本性的原则。纠正老规划与新战略之间出现的背离及差异，科学规划。
恳切希望彭书记在百忙中关注该规划，希望规划部门、地铁公司站在一心为民、利民及提高城市品位、打造一线城市品牌的高度，把百年大计的13号地铁规划好、设计好。万分感谢！
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发表于 2018-4-18 14:40
