近日，一则《铁路局盈亏榜：沈阳铁路局亏113亿》的新闻在网上传播，其信息来源为京沪高速铁路股份有限公司招股书，结论是2018年全年，18家铁路局集团中仅有6家实现盈利，其余12家均出现不同程度的亏损；2019年上半年，仅有7家实现盈利，其余11家均出现不同程度的亏损。
时近岁末年关，又闻“铁亏”旧闻。
什么是亏损？即支出大于收入。以今时之国情，要彻底算清铁路到底是赚是亏其实根本不可能，为何？道理极其简单！
首先，随着这些年高铁成为国家名片，在给人民群众出行带来极大便利的同时，也给沿线经济社会发展点燃了新的助推引擎。自然而然，全国各地地方政府对新建高铁趋之若鹜，直接导致近年来我国的铁路投资规模一直维持高位。国铁集团在本身所持资金不足之时，只能借债，而铁路建设是长期工程，这也导致了铁总债务规模不断增加。
其次，中国铁路的客货运价根本没有与市场接轨（具体情况文后详述），这边收入总量远低商品实际价值，那边支出却均按市场价格核定，是为“收支两条线”。与铁路情况相似的还有中国火电：市场煤价、计划电价，怎么算赢亏？
众所周知，铁路的公益属性较强，铁路普遍服务尤其是公益线路亏损是不争的事实。只要铁路社会公资源的属性不变，铁路亏损= 铁定亏损，所谓“铁亏”。
电信、银行、石油、电力、铁路等行业通称为国有企业，拥有的是社会公资源，所有权为国家和社会，其利益取向理应、也只能是服务人民群众，给老百姓以最大实惠和便利。
随着计划经济向市场经济转型，不可否认，国有企业对利益追求的欲望得到最大限度释放，一些国企成本外溢，一定程度上缺失了社会责任，故时不时地会被公众质疑和批评。不能说大家素质不高，关键是公资源没有用对地方，或者说用对了地方但做得还不够好。
让我们看看铁路是怎么做的。
百度可知，中国铁路客货运价格近30年来均保持极低增幅，目前客运基准票价仅为每人公里约8分钱、货运基准价格仅为每吨公里约1毛6。
铁路部门长年累月用低运价的巨大牺牲，换回了社会各行业的快速发展。在此期间，通过铁路运输的煤炭、石油、钢材、矿石、木材、农产品等等，价格不知涨了多少倍。谁又知道，处在社会产业链中最基础环节的铁路，生产成本相应增加了多少倍？仅成品油上涨一项，就使得尚未完全电气化的铁路成本巨额增加。
中国铁路在运力紧张的情况下，顾全大局，不惜代价，将90％以上的货运运力向低附加值的煤炭、石油、粮食、化肥等关系国计民生的重点物资运输倾斜，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。
这是一项具有中国特色的巨大福利：没有工资收入的学生可以在寒暑假半价乘坐火车，包括动车组列车。每年因这笔腰斩的客运收入铁路部门究竟少收了多少，从来没有人去算过，即便这是全国唯一长期施行这一惠民政策的交通运输企业。
最后一个原因，需要举例说明。
据前文报道，作为全国18个铁路局总资产最多（因为线路桥梁隧道最多、电气化率最高）的成都铁路局，今年1—6月亏损50.57亿元，对比2018年全年的盈利状况，成都局算是连续“亏损”。事实上，成都局可以算是18个铁路局中最不赚钱的铁路局之一了，原因何在？
成都铁路局管内线路覆盖四川、贵州、重庆两省一市，以及云南昭通和湖北恩施地区，由于地处西南山区，管辖范围内地质条件十分复杂，峡谷、高山、河流众多，坡陡弯急，铁路桥隧比率相当大。且气候复杂多变，洪水、泥石流、地震等自然灾害频发，仅四川省今年以来发生的5级以上地震，就超过全国同级地震总数的三分之一，从而导致每条铁路的修建与维护都比较困难，每一公里的维修资金与时间花费都比平原地区铁路投入更多。
以今年成昆铁路因甘洛“8.14”山体高位坍塌而中断为例，成都铁路局每天都要损失大量的客货运输收入，即便如此，为保障沿线企业群众的生产生活需要，成都局采取了大范围、长径路绕行运输，一条是成都经内江到昆明再中转至攀西地区，另一条是重庆到贵阳经六盘水到昆明中转至攀西地区，最远的绕行1260公里，而运费居然一分钱不涨，中央电视台9月13日对此进行了报道。
综上可见，一些铁路局集团的所谓“亏损”，大部分问题都出在建设负债、公益性运输，或者铁路维护上，而不是在铁路的运营上。
企业的本质，是尽其所能地获取最大利润，中国铁路亦无例外。然而，在追求经济效益和承担社会公益的两难境地面前，铁路企业能不顾责难、鲜为人知、难以置信的始终坚持国家利益至上、人民利益第一，这不得不令人感到意外。
相反，如果用上涨铁路客货运票价的方式来确保盈利，我相信大家也不会同意。
作者：戴倚桢
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(匿名发布)
发表于 2019-11-1 12:56
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