回草书：徐日本产业升级的八大谬论

日鸿

草书转来日本亚洲通讯社社长、旅日华人徐静波吹捧日本的大论。看了一下可为谬误百出。
徐的几大论点：
1，日本家电电脑手机全军覆灭，是日本主动放弃。日本抛弃已经沦为低端制造业的家电产业，转为全力投入半导体，全自动驾驶，氢能源车，手机配件，物联网，机器人等新兴领域。
2，华为手机用的是日本技术，因为招了400日本技术人员。
3，日本氢能车比中国电动车优越。
4，中国大飞机自主率低，而美波音机都用日本技术。
这些言论谬误百出。

日鸿

其一说中国实现电子汉字打字是日本提供的技术？公然造谣。事实是，是中国科学家王选发明的汉字激光照排实现的电子打字。
说日本主动放弃电脑手机和家电， 这未免有些文过饰非，如果继续能把日本家电、手机、电脑高价卖到全世界，它凭什么不做？
做下去的后果就是巨亏，索尼六年巨亏1.15万亿日元，松下两年巨亏1.4万亿日元，夏普五年巨亏1.3万亿日元卖给富士康了。
这不是主动放弃，而是蒋凯申的“胜利转进”，被中美韩的竞争对手挤压的结果。且无人会信零部件的利润会超过手机整机利润的神话。
再来看日本所谓的转型；
一，半导体？日本的半导体在哪里？市占率很低不如韩国和台湾。
二，全自动驾驶？要到东京奥运才能推出，还没推出就来吹牛？
三，氢能车；日本2014年推出氢能车，五年才卖出6000辆，比之手机电脑数亿的出货量根本不可同日而语。
放弃数亿出货量的市场，却吹5年才销出6000出货量的小市场启不脑弱？
氢能车的问题；
氢燃料电池车，日本、德国、韩国最感兴趣，英法美弃之如敝履。2015年，中国产销电动车30万辆，美国销出15.8万辆，是世界第二大电动车市场。
电动汽车和氢燃料电池车是发展新能源汽车的两个不同的能源方向，日本车企更倾向于氢燃料电池车的选择，而欧美企业大多仍选电动汽车。因为现阶段相对高昂的成本，氢燃料电池一直被吐槽是个“大坑”。
本田Clarity FCV将在日本本土正式上市，并投放美国市场，在美国加州售价为6万美元左右(约合人民币39.5万元)，新一代Clarity FCV在补充一次氢燃料，只需要3分钟血槽就能回满，可实现480公里续航。
这是继丰田38万元的氢燃料电池车MIRAI“未来”量产后，又一款量产氢燃料电池车诞生。
氢能车成本高；
丰田氢燃料电池车MIRAI “未来”，销售情况并不理想，将近40万元的售价价格太高。
除高昂的车价吃不消外，加氢站的稀缺也导致苦不堪言的用车体验。
车企只告诉你加注氢燃料只需3分钟，然而并没有告诉你的是，在找加氢站的路上就花费了2小时。新能源汽车消费者内心OS：加氢站太少，不敢买氢燃料电池车;投资者内心OS：氢燃料电池车保有量太少，不干建加氢站，建一个亏一个。氢燃料电池车保有量与加氢站相互矛盾，相互制约发展。
氢燃料电池成本高；
光只是一个堆的价格是4000欧元/千瓦时，折合人民币就是3万多（国产的大概是1.5万），是锂电池的十倍都不止了！
氢燃料电池如果装在车上是一个系统，除燃料电池堆外，还需要配备一定数量的锂电池
氢燃料电池的实用性如何？即使燃料电池技术能够做得完善、廉价，氢气的生产、运输和储存都会是一个比电动车充电烦恼得多得问题！
1、电池组不支持大倍率放电，性能路线不用玩了，面对电动车，您愿意开慢吞吞的燃料电池车吗？
2、仍然不能脱离储能锂电池的支持，太复杂。
3、反应堆实际效率仅50%左右，这还不算费老大劲裂解天然气、压缩气体的能耗，还不如直接烧天然气算了。水电解制氢？还是算了。在石油价格200美元之前，
氢燃料电池车的经济性都不会低于天然气车。
4、反应堆寿命较有限，家用车能满足，出租就别想了。
5、储氢技术？144升跑480公里，换成天然气能跑多少公里?1000公里?
6、加氢站成本高且稀少，怎么加氢？只有动员整个社会体系才能做到。
7、氢燃料电池，本身只是一种高效率的能量转化装置，并不能生产新的能源，所以它不是拯救能源危机的唯一选择，它只是另一种“储能电池”罢了，而且潜力有限。
氢燃料车，不过就是几个有野心的无核国家，为获得类核潜艇（长电动续航）的副产品。如果能忽悠到其它国家的汽车企业走错技术路线就更理想了！
所以，氢燃料电池车技术，日本、德国、韩国最感兴趣，英法弃之如敝履。中美两国，由于体量巨大，倒是不妨投入部分力量做尝试，但不应该是汽车企业来做。
丰田的氢燃料电池技术，是丰田为苍龙级潜艇开发的，拿到汽车上不过是废物利用。
氢能车不安全，成本高，重量大，根本不实用。

日鸿

所谓手机零配件日本的优势；
日企在零部件行业还有些优势，但正在被中国侵蚀。现在，日企利润前十名70%是汽车业公司。日本除汽车公司以外，没有一家工业企业净利润能超过20亿美元。
汽车业占日企年度总赢余的49.9%，占半壁江山，可以说，汽车业及零部件业和机械是日本最后三大支柱产业，如果这三大产业完啦，就可以说日本完啦！
在中国网络上，只要说起以华为，OPPO,VIVO,小米四家为首的中国手机，经常有人说，核心零部件都在日本等外国手里，中国只是组装。这种说法完全错误。
中国有手机屏幕的京东方，华星光电，芯片的海思，展讯，摄像头的欧菲光，舜宇光电。指纹识别的汇顶科技…….即使是日本人擅长的电子元件，中国也在以快于日本的速度发展。
2015年中国电子元件百强公司平均营业增速高达15%，增速远高于日本。
日本在新兴产业的反应迟缓，让自己吃了大亏，智能手机的出现，几乎彻底的摧毁数码相机行业，2010年全球数码相机销量有1.2亿台，到2016年只有3000万台不到了。佳能，尼康和奥林巴斯都受到巨大冲击，奥林巴斯陷入了多年亏损。系统集成也需要技术积累。在中国，一个手机硬件工程师月入过万是很平常的事情，印度的手机制造商，全部需要中国的手机ODM公司提供技术方案，可见做集成并不是一件容易的事情。事实上，在智能手机上游的零部件产业链，中国已经出现大批营业收入超过100亿的大公司，光是一个显示面板产业已经有京东方，华星光电，龙腾光电，信利国际等至少四家中国公司跨过100亿的门槛。在玻璃盖板，金属壳，连接器，触摸屏这些领域也有7家中国公司跨过100亿的门槛，而且还有数家公司已经接近100亿的门槛。如果一个国家的手机品牌产业强大了，这个国家的零部件产业链必然会被带动起来。2017年一季度中国智能手机品牌世界市场份额已经接近50%，显然，中国零部件厂家的世界市场份额没有手机品牌那么高，这也恰好说明，中国的零部件产业和手机品牌的市场份额之间的巨大差距，必然会给中国零部件产业带来巨大的发展势能和广阔的发展空间。
中国在世界产业链的位置，
智能手机为例：中国生产了全世界90%的智能手机;中国品牌手机占全世界份额大约50%，且还在提升。
光伏组件，70%以上的市场份额被中国公司占领;中国品牌智能手机世界50%;中国海工装备2016年占了全球47%以上;中国的发电设备(其实可以算高端)占世界60%;手机的玻璃盖板，伯恩光学和蓝思玻璃垄断世界市场。再比如安防系统，海康威视和大华科技为首的中国企业，世界市场占有率也超过了40%且还在继续上升。高端产业：高铁全世界70%的份额被中国占领;华为+中兴的通讯设备占世界50%;无人机占世界70%;特高压输变电装备占世界接近100%;世界产业链产值和利润的大头在中低端，例如很多国人看不起的钢铁产业，就是典型的中端产业，投资一座钢铁厂，动辄数亿甚至数十亿美元，不是谁都能玩得起的。
总结：日本在零部件领域还有些优势，但面对中国的竞争已现颓势。在结构件领域，日系已经退出玻璃盖板，金属壳，触控显示的主要玩家行列，在连接件，FPC,PCB印刷线路板，手机天线等领域也在面临中国公司的竞争。总体来说，由于日本不断溃退，三星和中国品牌相对更爱用本国产部件，苹果现在是日系的绝对大腿。简单的说就是一个道理：华为，小米，OPPO,VIVO等中国公司的市场份额越高，日本电子零部件产业的份额和利润就越低。中国品牌里面也有不少日本零部件，但是比例远远比不上苹果买日本零部件高，而且中国品牌无一例外，都在搞零部件国产化替代，这是客观规律。当然，日系的技术实力注定这个竞争周期会比较长，不可能短时间内就完全被替代。但中国零部件产业链上各家龙头企业都在以20%、30%甚至50%的速度增长，而日系企业总体多年来营收和利润变化不大，双方力量对比是在不断变化的。我们要有这个战略耐性，终端份额和利润都超过他们了，我们在结构件等零部件上也一定能一步步的实现超越。这点也被日本人自已证实；2016年日本经济新闻报道，虽然智能手机市场在逐渐扩大，但日本的电子元件生产增长却已明显陷入停滞。随着中国大陆和台湾企业技术实力不断增强，产品品质与昔日相比已不可同日而语，“用品质战胜低价格竞争”的日本模式已经难以持续。现在日产元器件的地位正在动摇。“订单不理想……”，日本经济产业省的统计人员叹着气说。因为在表示汽车和钢铁等日本国内产品动向的矿工业生产指数中，
日本产电子元件中，一多半中小型液晶元件和存储器是面向智能手机的。 在iPhone7上市前的7月，液晶指数为155.5，只是上一代最新机型iPhone6S上市时的60%左
此外iPhone本身的销量也比较低迷。iPhone7因某些功能面向日本市场而备受关注，即便在其上市之前产量也没有增加，日本政府内不安的声音越来越强烈。
从苹果公布的前200名客户企业名单看，2015年上榜的两家日本大型电子元件企业今年跌出榜单。
据日本电子信息技术产业协会（JEITA）介绍，2015年日本企业在全球电子元件生产中所占的市场份额为38％。该份额在2005年为44％，10年内降低了6个百分点。
威胁日本传统优势地位的因素之一是中国大陆和台湾企业的崛起。中国反应半导体等电子元件动向的集成电路产量自2016年初起一直保持同比10-20%的增速。
“中国智能手机厂商正在崛起，从元件到成品都在走向国产化”。电子元件与汽车和机械同为日本的核心产业。2015年度贸易统计显示，电子元件占整体出口额的5.2％，仅次于汽车的16.3％。
家电产业败退后，日本一直以来引以为骄傲的电子元件产业出现衰退，这是不是日本经济下滑的一个征兆？
日本电子信息技术产业协会（JEITA）介绍，2015年日本企业在全球电子元件生产中所占的市场份额为38％。该份额在2005年为44％，10年内降低6个百分点。
日本对中国的优势产业，就只剩下电子元件、机械、和汽车。日本人已经深深地感受到中国崛起所带来的竞争压力，日本最后的优势产业看来也将朝不保夕。
五，所谓华为手机日本技术论的实质；
1，日本谈及日本制造尤其是手机在中国制造挤压下，不得不放弃终端产品成为中国手机品牌零部件供应商时，徐静波声称“华为手机是日本人研发的”，“华为手机研发的这么好是因为用日本人、日本技术”，华为在日本横滨高薪聘请了400位手机工程师帮助研发智能手机。
堪称中国制造代表的华为手机，竟然是日本人研发的？真情真相究竟如何呢？
首先，从中国乃至整个世界手机市场来看，曾经在世界手机市场占据一席之地的日本手机，早已在销量榜单上被归入“其它”之列。
据国际市场研究公司Counterpoint报告披露，2018年第二季度世界智能手机销量排名前十的公司中有6家中国手机公司，依次为华为、小米、oppo、vivo、联想、传音，占据全球43%的市场份额。
与此同时，日本手机在国际市场上已近归零。
人们会问：如果日本手机技术真如此先进，华为都不得不用日本人才和技术，那么日本人自已为何无力自创手机品牌并称霸世界市场呢？为何会把市场让给中国呢？
其次，就华为的研发体系而言，确实在日本设有研究所。但不是研发手机的。
早在2005年华为就在日本设立华为技术日本株式会社，2007年在日本设立终端部门，面向日本市场先后推出了包括数据相框、无线路由器、儿童手机、机顶盒、智能手机、平板电脑、智能家庭网关、智能可穿戴设备等类型丰富、功能创新的系列产品。
2017年，华为决定在日本东京设立研发中心。据华为副董事长胡厚昆披露，华为日本研发中心将会“开发通信技术在许多领域的应用，比如交通运输、能源、金融、公共安全等”。
华为日本研发中心并不涉及手机研发，更多的是在物联网、光纤通讯网络等领域。
目前，华为在全球建有15个研究院所、36个联合创新中心，如设在法国的研究所就设有数学、美学、家庭终端和无线标准四个研发中心。从公开的资料来看，华为手机的研发主要由位于中国上海的研究中心进行，其他研发中心在相关领域予以配合。比如说，华为最新的Mate20系列手机发布时就披露，外观设计有位于法国巴黎的美学研发中心参与。日本研发中心是否参与华为手机的研发协作未见公开报道。
可见，所谓华为手机是日本人研发，用了日本技术论是误传。
最后，在手机零部件领域，日本确实是包括华为在内中国手机品牌不可或缺的一环。
一些中国手机厂商采购的日本零部件价值占整部手机的比重高达50%。得益于中国智能手机在世界范围内的攻城掠地，这些日本零部件供应商也获得了丰厚的利润，索尼公司能够摆脱亏损就与其在手机摄像头感光元件上的统治地位分不开。
但也应该看到中国手机零部件企业的进步。
在华为发布的最新款mate20系列手机中，在继续使用韩国LG、日本JDI屏幕的同时，中国液晶面板企业京东方生产的柔性OLED屏幕也获得订单，这是中国品牌旗舰手机第一次配备国产屏幕。
与此同时，作为手机行业标杆的美国苹果公司，在其2018年前200大供应商中，中国大陆企业相比前一年增加7家达27家，同时在28家出局的公司中无一中国公司。可以想见，在中国手机零部件产业发展之下，中国品牌手机中将越来越多得装备中国产零部件。

日鸿

所谓中国C919国产率低，美波音用日本技术的实情；
以日本东丽向美出口碳纤维材料为例，说美国的民航客机制造依赖日本的零部件，甚至说没有日本的零部件，美国就造不出飞机、导弹，好像没了日本，美国的先进工业就全部瘫痪了。
这是为日本过度吹捧。实际上，日本在全球航空工业中的地位是远远不如欧美，现在也不如中国。
看下中美日三国民航客机的一级供应商就可以了。
先看波音公司的，2017年波音获得的供应商，其中有72家获得提名，有68家来自美国本土，只有4家来自美国以外，实际上来自中国深圳的一家gold supplier 也是美国公司，是安费诺深圳。
作为美国人看家本领之一的空中和太空优势，是不会依赖外国技术的。这也是美军驻扎在日本各地，而不是日军驻扎在美国各地的原因之一。
在2019年的今天，再看日本正在研发的MRJ支线民航客机的供应商名单，总共27家一级制造供应商。MRJ本来是计划2013年交付，不过现在延后到2020年。
这27家制造类的一级供应商，它们是：
欧洲：空中客车-直升机，法国DAHER，法国Falgayras，法国圣戈班，法国卓达宇航；
美国：AVTECHTYEE，Esterline，美国LMI 航空航天，美国parker 航空航天，美国PPG 航空航天，美国普惠，美国罗克韦尔柯林斯，美国Teledyne控制，美国Spirit 航空系统，美国联合技术航空，美国霍尼韦尔；
日本：日本小系制作所，日本美蓓亚，日本三菱重工，日本纳博特斯克，日本岛津制作所，住友精密，龙村美术织物；
英国：GKN航空，英国Senior Aerospace BWT，英国Ultra 电控。
其他1家：台湾汉翔工业。
27家一级制造供应商里面， 美国11家，日本7家，法国4家，英国3家，另外欧盟（空客）、台湾各1家。
那么日本本土的供应商都制造什么东西呢？一个是小系制作所的舱内照明系统，一个是龙村美术织物的客舱窗帘、地毯。这两个技术含量稍微低一点，起落架是日本住友精密制造，岛津制作所提供了飞机上的齿轮，纳博特斯克制造了飞机机翼翼面的驱控系统，这个也好理解，飞机的机翼并不是完整的一块，而是分为副翼、襟翼，扰流板等等，每一部分都可以通过操作来控制。日本三菱重工负责飞机机体的制造。日本的美蓓亚负责机体构造和操控系统轴承。
其他的核心系统均从欧美进口。例如发动机是美国普惠的，飞机的飞控计算机和飞控系统是美国罗克韦尔柯林斯的，飞机的液压系统，也就是整个飞机的动力神经是美国parker航空的，燃油系统是法国卓达宇航的。驾驶员的控制面板来自美国Esterline。
实际上，一些看起来似乎技术含量不高的东西，日本也需要从欧美进口。例如MRJ的舱门来自欧洲空客公司，而舱门的控制器来自英国Ultra电控。
再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制单元也是来自英国ultra电控。即使是日本本土研发制造的MRJ飞机，27家一级供应商里面有20家来自国外，除台湾的一家外，其他19家都来自欧美。
中国商飞在试飞中的C919的一级供应商名单中，39家一级供应商里面：
中国：上海航空测控技术研究所，陕西航空电气，中航西安航空计算技术研究所，中航工业南京机电，费舍尔（名字是外国公司，但其实是中航工业旗下的企业），上海航空电器，中电科航空电子，中航西安飞行自动控制研究所，中航南京金城，昂际航电（合资公司），四川九洲，西安鸿翔飞控，中航光电，中航济南特种结构研究所，中航沈飞，中航成飞，中航飞机股份有限公司，中航哈飞，江西昌河，江西洪都，浙江西子，航天海鹰，航天特种材料及工艺技术研究所。39家一级供应商里面有23家中国供应商。
美国：标翼，CFM国际（美国GE和法国赛峰50%/50%的合资公司），唐纳森，通用电气，霍尼韦尔，派克，罗克韦尔柯林斯，穆格，联合技术，总共9家。
法国：赛峰，卓达宇航，泰雷兹，总共3家。
其他，荷兰福克，德国利勃海尔，英国美捷特，日本松下电器，各1家。
这里面在过去的几年获得过供应商金奖的有：CFM国际，通用电气，穆格，派克，罗克韦尔柯林斯，昂际航电，中航成飞，中航飞机，江西洪都。上图里面有金奖标志的就是。
9家金奖供应商里面5家欧美公司，中国公司有4家，足可以看出欧美的优势地位，同时也可以看出，中国大飞机C919的39家一级供应商里面，来自日本的只有1家，而来自欧美的15家。C919的9家金奖供应商里面，一家日本供应商也没有。
其中最为值得一提的是位于上海的昂际航电公司，该公司是中航工业和美国GE各自出资50%于2012年组建。中国希望该公司能够承担中国民航航空电子系统国产化起步的任务，该公司在成立之初，聘用了大量的外国专家，但是到了2018年，绝大多数员工已经是本土的工程师。全公司员工来自12个不同的国家和地区，55%具有硕士以上学历。
在C919国产大飞机项目中，昂际航电负责航电系统所有硬件、软件和系统开发与集成。同时直接负责3个航电工作包（暨五个子系统）的研发，包括航电核心处理系统，飞行记录系统，综合显示系统；机载维护系统等。
不只是航电系统，中国在推进大型民航客机研制的过程中，对所有的重要核心子系统零部件都进行了自主化布局，几乎在所有领域都成立了合资公司。
在中国商飞的一级供应商中，有中航工业西安飞行自动控制研究所和中航南京金城两家公司，这两家公司是做什么的呢？
2014年，西安飞控和南京金城，分别在西安和南京和美国派克宇航公司成立合资公司。派克宇航和西安飞行自动控制研究所之间的合资企业名为Parker FACRI Actuation Systems，设在西安，将为C919飞机开发飞行控制作动系统。
什么是飞行控制作动系统？飞机在飞行过程中，会遇到上升气流，侧风等的影响导致飞机产生左右，上下的偏移甚至偏转，这需要飞机具备控制机身稳定的能力，否则飞机将会失去控制。
西安飞控的合资公司负责开发飞控系统，包括水平安定面配平作动和电机控制，水平安定面也就是飞机尾翼的水平面。以及副翼、方向舵、扰流板和升降舵助力器以及远程电子单元。副翼就是飞机翅膀远离机身外侧的一块可以移动的翼面，扰流板大家经常见，就是飞机降落的时候，飞机机翼上面升起来加大风阻减速的那块板。
派克宇航和中航工业南京金城的合资企业名为NEIAS Parker Aero Systems & Equipment，位于南京，为C919开发全套燃油、惰化和液压系统。燃油系统好理解，就是包括发动机供油，辅助动力单元供油，加油和泄油，燃油计量和管理软件。惰化系统包括空调和电子控制，以及富氮空气生成与分配，降低飞机油箱内燃油蒸气的可燃性并提升飞机安全性。另外就是液压系统，液压系统就是飞机的动力神经，比如说飞机要收起和放下起落架，控制机翼的运动来转向等等，都需要液压系统提供力量来完成。该系统还带有一个用于监控C919综合模块化航空电子设备控制器的软件包，提供必要的功能来驱动和控制飞机的飞控系统、起落架、转向系统以及反推装置。
实际上派克宇航还是已经量产的ARJ21机型提供燃油、液压和飞控作动系统供应商，并且一直是ARJ21的金牌供应商之一。而南京金城则通过合资公司联合研发来学习技术。
以上可以看出，对于民航客机最为核心的航电系统，液压系统，飞控系统等，中国都在安排本土公司，在通过和外方合作过程中实现技术的掌握和转移。对于一些外方不愿意成立合资公司转让技术的，比如CFM提供给C919发动机就不愿意转让技术，于是中国安排了中国航空发动机公司在负责自主研发，2018年5月，中国航发集团研制的大型客机发动机CJ-1000AX验证机首台整机就在上海点火成功
以上是中日民航客机的一些简单介绍，可以看出什么呢？以下几点基本的事实。
1 、全球民用航空的主要技术掌握在欧美手中，欧美尤其是美国处于领先地位。日本的MRJ客机，27家一级制造供应商19家来自欧美，只有7家来自日本；中国C919的39家一级供应商，有15家来自欧美，只有1家来自日本。美国波音的gold supplier，也是美国本土的最多。
2、就整机系统设计整合能力而言，中国强于日本。不只是军用飞机歼20，运20，空中预警机等军用飞机，中国已经领先日本。在民用飞机领域，中国ARJ21飞机2015年已经投入商业运行，并且安全飞行了4年，每年产量在稳步提高，今年产量很可能突破10架，而日本MRJ还在不断推迟到2020年。更重要的是中国的飞机整体设计由本土团队完成，而日方的MRJ则聘用了大量的欧美技术人员进行飞机整体设计。
2018年1月27日，台湾《中国时报》援引日本共同社1月26日的报道， “MRJ的研发成本超过当初预估的接近2千亿日元（535.7亿新臺币），膨胀至近5千亿日元（1，339亿新臺币）。为了取得迟迟无法获得的型别检定证，三菱重工的宫永俊一社长去年（2017年）1月採取大量聘用外籍技术人员的方针。约2千名研发人员中，外籍研发人员超过600人。由穿梭于世界飞机研发一线的专业外籍技术人员主导研发。日本MRJ的研发人员，竟然有30%来自国外。
MRJ是和ARJ对应的支线客机，像中国C919这样的大型民航客机，日本还根本没有提上日程，而中国从2008年开始正式启动C919项目，已经进行11年的时间，中国先在这条路上走了十年以上，这就让日本很难赶得上了。即使日本现在就立项开始搞大型民航客机并且商业化，至少要到2035年以后了（参考MRJ 2003年立项，2004年出首个技术方案，正式交付目前计划是2020年，历时17年）。
3、中日民航客机的关键零部件，发动机，液压系统，燃油系统，飞控系统，航电系统等都来自欧美，但中国的不同是，通过合资公司的形式，在全面推进子系统和零部件国产化。同时对不能进行合资的关键部分，例如飞机发动机，在坚决的推进自研。而日方在短期内看不到关键系统国产化的希望。
也就是在欧美之外，中国是唯一有希望在民航客机领域赶超的国家。
中国和日本的航空工业水平，现在是在逐渐拉大的，到五年，十年之后，日本不只是军用飞机技术比不上中国，到时候ARJ已经开始大批量量产，每年产量能够达到几十架甚至更多，C919也已经正式量产服役了。双方将会拉开到一个比较大的差距了。
七，碳纤维材料，中国已量产T1000碳纤维，日本已无优势。
八，人工智能，公认中美第一，日本不行。物联网，中国都领先日本。。。
由以上八点徐的谬论说明，他是散布不实，刻意吹捧日本。

zhu8844

徐日本的话至今还在悠乎人，包括什么市长县长校长也听人家演讲呢，这才恐怖。补充一下:成功转型的NEC世界500强排名由转型前的185名转到了463名，快跌出500强了。
愚笨的接锅侠联想由接锅前的500强外笨笨地到了240名。利润最高的索尼去年纯利不到10亿，今年第一季度就亏了约10亿。上坡的日本操作方式真清新，至于那些市长校长大人希望能长点心，骗骗老百姓也没啥，多听个段子嘛。

日鸿

草书不敢回。

日鸿

日鸿

日鸿

日鸿

日鸿

冬里火

那些领狗粮的当然要为美日叫好的。

日鸿

日鸿

日鸿

日鸿