到了隋唐时代，隋炀帝杨广下令，从洛阳开凿运河至北方的涿郡（今北京西南）和南方的杭州，史称京杭大运河。
南方丰饶的物资得以源源不断运往北方，因为战乱被割据了数百年之久的南北经济，又开始蓬勃发展。
数十年后，李氏几代皇帝在京杭大运河的基础上，开创了一个大唐盛世。
从秦汉到隋唐，中国历史上最强大的两个时期，无一例外，都选择举全国之力，打造一个贯通全国的交通网。
在不少后世人看来，如此浩大的工程，实在有些劳民伤财。
但在帝国统治者的心中，从来不只一本简单的经济账。
公元1449年，明英宗朱祁镇御驾亲征，讨伐瓦剌，却不幸被围困在土木堡（今张家口怀来境内）。二十万精锐全军覆没，英宗本人也成了俘虏。
570年后，一条时速高达350公里的高铁，贯通了北京和张家口。
如果当年也有这样一条高速通道，英宗等来援军，历史或被改写。
时间来到1905年，毕业于美国耶鲁大学土木工程系的詹天佑，在列强阻挠中，主持修建了中国第一条铁路——京张铁路。
但在革命先行者孙中山看来，一条京张铁路远远不够。“照美国发达资本的门径，第一是铁路。”
在卸任大总统一职后，他开始酝酿10年修20万公里铁路的实业救国计划。
只可惜，彼时国力孱弱，根本无力支撑这样宏大的计划。
新中国成立后，经过几代中国人的努力，到80年代初，铁路总里程总算达到5万公里，但时速仅40公里，比汽车还慢。
1978年，74岁的总设计师第一次坐上日本新干线，望着疾驰而过的田野，百感交集。
当工作人员问他，感觉如何时，他回答：“就感觉到快，有催人跑的意思。”
随后几十年，在这个古稀老人羡慕与期待的目光中，十亿中国人开始了知耻而后勇的奋起直追。
上世纪90年代末到本世纪初，中国铁路经过五次大提速，平均时速已从80年代的40公里提升至65公里。
但距离日本新干线200公里的时速，仍遥不可及。
继续在原有铁路上修修补补，已无多大提升空间。中国人于是将目光投向了拥有先进高铁技术的日本、德国和法国。
2004年，铁道部为备战第六次大提速，面向全球发布了时速200公里的动车组招标公告。
对于中国政府抛出的这块大肥肉，国际高铁界一片欢呼。
四大高铁巨头——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，无不摩拳擦掌、跃跃欲试。
在这份招标公告里，明确提出三个原则：
第一，关键技术必须转让；第二，价格必须最低；第三，必须使用中国品牌。
德国西门子自恃技术先进，一上来就漫天要价：每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元，且不允许中方议价。
根据《高铁风云录》一书披露的细节：
7月27日，就在开标前夜，双方展开了最后博弈。中方代表提出必须降价，否则一切免谈。
“不可能。”德方代表斜靠在沙发上，傲慢地拒绝道。
“中国人一向与人为善，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”
听到这，德方代表心中微微一颤，但几个人出去商量一番后，依旧不肯让步。
“各位可以订回程机票了。”中方代表掐灭手中的烟头，微笑着留下一句话，拂袖而去。
德国人原以为，这不过是中方的恐吓。但第二天一早，他们便遭遇一个晴天霹雳——中方宣布，选择法国阿尔斯通作为合作伙伴！
消息传回德国，西门子股票大跌，主管递交辞呈，谈判团队被集体炒鱿鱼。
一年后，西门子重新杀回中国。这一次，面对中方“苛刻”的竞标条件，他们照单全收。
原因无他，140列动车组订单，在全球高铁史上前所未有。而这，还只是中国庞大高铁网规划中的一小部分。
同样被中国高铁大市场征服的还有日本人。
一开始，日方死活不愿转让技术，有专家甚至警告川崎重工：不要和中国人合作，这是在培养未来的对手。
为提高议价能力，日本还组建了一个由六家日企组成的联合体。
但在巨大的利益面前，一切联盟皆枉然。中方通过分而治之，成功瓦解了对手，从德国、日本和法国人手中拿到了技术。
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发表于 2020-1-18 23:19
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发表于 2020-1-19 08:50
