关于成昆复线来自官方的权威解释

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成昆铁路复线全长约860公里，除峨眉至米易段外，其它段均已开通。其中，峨米段全长约386公里。
成昆复线四川段走向示意图▼


成昆铁路复线峨米段7座长大隧道
（从峨眉往米易方向）

○三峨山隧道（建设中）全长10352米极高风险隧道。

●老鼻山隧道（6月23日贯通）全长13579米，高风险隧道。

●大坪山隧道（9月16日贯通）全长11344米，高风险隧道。

○月直山隧道（建设中）全长14085米，高风险隧道。

○吉新隧道（建设中）全长17607米，极高风险隧道。

○小相岭隧道（建设中）全长21775米，极高风险隧道。

○德昌隧道（建设中）全长14280米，高风险隧道。

备注：●表示已贯通，○表示建设中。

中铁二院副总工程师王毅介绍，峨眉至米易段是成昆修建难度最大的一段，沿线素有“地质博物馆”之称，地形地质条件复杂，施工难度大。为降低不良地质对工程安全的影响，成昆复线线路以大长隧道为主。


为什么这么难？

中铁二院成昆铁路复线峨米段设计总体负责人和建设总工王维介绍，峨眉至米易段又是成昆铁路复线施工难度最大的一段。全段18座高风险隧道,其中5座是极高风险隧道。为降低不良地质对工程安全的影响，该段以长大隧道为主，386公里里程就有7座超过10公里的长大隧道。


“最难线”的坚强复制

50年前，成昆铁路历经诸多艰难建成通车，18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，被誉为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。半个世纪过去，受当时技术条件限制，成昆铁路标准低、速度慢、运能小的劣势凸显，由于单线运行，客车仅能满足9对/日，货运约达2300万吨/年。受地质灾害影响，沿线经常断道。

成昆铁路复线建设，就是要沿成昆铁路再建一条铁路，提升成昆铁路的运能，使运行时速从80-120公里提升至160公里。

对“中国最难建铁路”的“复制”并不容易。王维介绍，新、老成昆铁路都由中铁二院勘察设计，对线路走向和地形地质非常了解，利用这些年在复杂艰险山区地质选线、减灾选线等方面积累的先进经验，中铁二院采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案，使得成昆铁路复线能安全穿越，并且线路总里程缩短了约250公里。
更快的速度、更短的线路，让运行效率大大提高。今年1月，成昆铁路复线攀枝花南至广通段开通，时速160公里的“绿巨人”运行，两地客运时间由5个半小时缩短至2个多小时，货运能力比老成昆铁路提高2倍。
经过成昆铁路复线建设，成昆线成都到峨眉新建一条线，成为双线；从峨眉到昆明新建两条线，全程三线。可以预见，届时，成都到攀西地区的运输效率、速度都将大大提升。
按进度安排，成昆铁路复线“最难段”将于2023年建成通车，“从成都坐动车到攀枝花，快了！”王维说。

更多通道，在成都和攀西地区间构建。省交通运输发展战略和规划科学研究院副院长韩先科介绍，除正建设的成昆复线、乐西高速、宜攀沿江高速等大通道外，我省出台的加快交通强省建设实施意见明确，将在攀西地区打造全国性综合交通枢纽，让攀枝花发挥联动滇中、畅通中缅通道功能，加强四川向南的通道建设。