老达城的木炭汽车往事

秦巴闲士

  　　四川盆地四面环山，难以通行，“蜀道之难，难于上青天”！达城位于四川东北部大巴山脉，悬崖峭壁，山高水险，以前交通十分困难。解放前，进出达城境内有水路和陆路。

       解放前达城交通运输简况

       达城水路：旧时达城，州河航运一直是达城人出行和物资运输的主要途径，以州河、巴河、渠江三条主干流为水路运输网。据达州市志记载，汉唐时期，达州境内有木船搞水运，船多用质地坚韧的柏木制作，被称为“柏木船”。大型运输木船一般要配备后驾长1人、前驾长1人和桡工（纤夫）若干人；小型木船多是夫妻二人及家人，女为后驾长，男及家人为桡工（纤夫）。木船在州河逆水上行时，因激流险滩多，无论有风无风，都需纤夫拉船。纤夫有两类：一类指那些专以纤绳帮人拉船为业的人；另一类指桡工，在船只下行时负责扳桡，上行时负责拉纤。过激流险滩时，单靠本船船工无法拉船过滩，需增加临时纤夫：一是与其他船的纤夫合作拉船，称为“换棕”；二是附近的农民，他们常年帮人拉船，被称为“跑滩匠”，拉滩结束后结账走人。那时，木船顺流到达目的地后，若无货物回运，船主就将木船贩卖，船工搭乘其他船或“起旱”（步行）回家，重新购船营生。达城州河的船夫行船经三汇、重庆，过三峡至湖北宜昌、沙市等地，不知要闯多少激流险滩，时常船翻人没不能回归。时有歌谣：“达县到合川，二百三十三，那个四九滩，行船大半天；金滩丈八滩，人称阎王滩，稍不留神打烂船，丢下妻儿无人管……”

      达城陆路：进出川的物品多由背夫、挑夫长途贩运。时有歌谣：“山高险路多，出门就爬坡，挑起无法歇，背起无处搁，三步两打杵，肩挑与背驮。”山里野兽多，还隐藏着土匪，背夫、挑夫要成群结队才不致于被野兽或土匪袭击。有时，在险恶的大山里负重行走时，背夫、挑夫脚滑掉下山崖的情况时有发生。

      古出川之道有多条，达州境内古蜀道称荔枝道，秦汉时期为著名的间道（偏僻的小路）。民间有“一条黄龙（黄表纸）出川去，一条白龙（棉花）入川来”的说法。即达县外输的主要是黄表纸、桐油、生漆、木耳、皮革、猪鬃、青麻、茶叶、药材等山货，输入的主要是棉花、盐巴、布匹等日常生活用品。民国初期，长江航运兴盛，万县（今重庆市万州区）设立海关，成为四川第三大城市，有“成渝万”之称。背夫、挑夫翻山越岭常去万县码头贩运货物。抗日战争时期，长江三峡航道被封锁，原依赖长江航运入川的货物，改为陆路由背夫、挑夫贩运。

       达城境内短途运输有抬轿、滑竿等，1929年后出现人力车、架子车等。

       1941年，为抗日战争需要，达县城横跨州河的通川桥建成，汉渝公路全线贯通，始有汽车通行，主要是用于军用物资运输。碎石路面，凹凸不平，汽车行驶颠簸不堪。达县成为转运物资的场所，政府将小东门外柴市街口至中山公园（今人民公园）大门口被日寇飞机炸得坑坑洼洼的秋水潭、绫子机房一带填平夯实，建成达城最早的停车场，最初只是停放军车和货车。后来，这里被达城人叫做“老车坝”。

      汽车开初在达城奔跑时，人们对这种不吃草料而且跑得快的铁东西很是惊奇，纷纷聚集围观。汽车发动时，发动机轰隆的声音将那些看热闹的人吓得作鸟兽散。

       为看汽车，西门上有几个小伙伴相约去老车坝，有个叫李成志的细娃儿不到四岁，被看汽车的人群冲散，同去的小伙伴急得哇哇直哭。大人寻找时，小成志正站在公园门口左顾右盼，见父亲到来，破涕而笑，指着行驶的汽车说：“汽车、汽车！”后来令人意味深长的是，李成志的父亲李有义，由此关注并喜欢上了汽车，并成为汽车运输经营者。

       解放前达城汽车运输发展简况

       1941年通川桥建成通车后，达城民营汽车开始出现，先后有：通川汽车公司，后来改组为“汉渝汽车运输公司”；达通汽车运输公司；复权汽车公司；另有劳伦、绥运、昌华、渝鄂、天城、郑家等汽车运输公司。

       这几家公司顶峰时期合计汽车有近20辆，既有货运，也有客运。1948年，物价暴涨，私商竞争激烈，各公司相互杀价拉客，一时间客货运输秩序混乱。最后各公司出面相互协商，一致同意恢复最初定价。

       二十世纪四五十年代，有人经营重庆经大竹至达县的汽车运输线路。有个驾驶员姓任，与达城任家照相馆认了本家，常住任家，还不时给任家带来礼品：“洋火”（火柴）、“洋碱”（肥皂）、“洋伞”、罐头等。任家照相馆也不时回赠予他达县土特产。

       达城木炭汽车发展简况

       木炭汽车就是用木炭代替汽油作燃料的汽车，也叫煤气车。把木炭放进汽车特制的煤气炉内，使之在适当的温度下变成煤气，从而用来作为发动引擎的原动力，每跑20公里左右后，需掏出炉灰再把木炭放进去，用同样原理去运行。

       1931年，汤仲明制成中国第一辆自制木炭代燃汽车。1935年，汤仲明在沪开设制造煤气发生炉的专业工厂，各地民营汽车运输企业陆续购置煤气发生炉，改装代燃汽车。

       那时，中国石油资源尚未开发，汽油几乎全部依赖进口。抗日战争时期，中国西南大后方汽油匮乏，公路上，除军用汽车外，大多数民用汽车改烧木炭。木炭汽车在汉渝公路行驶很慢，公路少养护人员和设施，公路状况极差，“晴天一把刀，下雨一包糟”，汽车沿途抛锚，时开时停。达县到重庆最快需一天半，有时需三五天才能到达，“一去二三里，抛锚四五回，日行六七十，八九靠人推”。乘客到站下车时，满身都是木炭灰和公路泥尘灰。达城民营汽车公司生意惨淡，临解放时相继散伙倒闭，只剩木炭汽车4辆。

       达城木炭汽车主要燃烧青冈树木炭，火力大，耐持久。木炭汽车比烧汽油的汽车要费事得多，发车前要提前点炉，需四五十分钟。行驶中要添料、捅炉，司机每天的工作相当辛苦。在汽油匮乏、交通困难的年代，木炭汽车发挥了重要作用，在抗日战争时期承担了繁重的运输任务。

      二十世纪五十年代初期，达城没有国营汽车运输单位，陆上运输绝大部分靠重庆临时长途汽车支援，达县境内的短途运输则由牛马车交通工具担负。1959年发现大庆油田，中国甩掉“贫油”的帽子，木炭汽车逐渐淡出视野。

       木炭汽车经营者李有义（1916—1968年）：营山县农村人，幼年入私塾，16岁时随“山那边人”浪潮到达城杂货铺做学徒，学徒期满成为伙计，后在南门上租店，夫妻二人经营杂货。1942年，李有义将杂货铺交由妻子打理，独自去重庆学习汽车驾驶技术。1947年，达城劳伦汽车运输公司成立，属私人集资合营，股东有高云岩、王春波、姚子恢、王俊南等人，有汽车2辆。公司聘请李有义为驾驶员。不久，劳伦汽车公司股东散伙，李有义变卖家产，购得一辆汽车，成立绥运汽车公司，独资经营，地址在东街若瑟医院隔壁，李有义任经理兼驾驶员。

      朱渝生今年86岁，是李有义的儿子李成志的小伙伴，常去李家玩。他说：李父开木炭汽车后回家，脸上总有被木炭污染的痕迹，身上的衣服也脏兮兮的。小伙伴想学开汽车，李父说：“没有吃大苦、耐大劳的精神和过硬的技术，休想开好木炭车。司机不仅要开车，还要掏炉灰和推车，车子出故障、半路抛锚是常事，司机要爬到车底抢修，弄得满身油污，精疲力尽。”李父在家常与小伙伴做开汽车的游戏：双手做紧握方向盘状，目光注视前方，训练如何左转弯或右转弯。朱渝生深深记得李父和蔼可亲的面容——中等个、短发、大耳。朱渝生长大成人后，在汽车运输公司工作，与汽车结缘，也许是小时候受李有义的影响吧。

       临解放前，达城只剩烧木炭汽车4辆，其中就有李有义的一辆。1950年，达城由于少机动运输工具，牛马车行业一时兴旺，达城组成“兽力车运输联营社”和“运输商业同业公会”，李有义为主任委员（后由高德继任），吴毓耕为副主任委员，有组织地担负起达县境内的短途运输任务。

       李有义的儿子李成志（1938—2003年）：小学时期，因为父亲开木炭汽车，有同学便给他取了个外号叫“木炭车”。1957年，李成志从达高中毕业，1958年任达县城关镇民办中学教师，1959年达县举办第一届运动会，获跳远冠军、100米短跑冠军、团体冠军、400米接力赛冠军。1961年民中停办，李成志先任蔬菜合作店会计，后任经理。1979年以40岁的年龄考入四川电大，毕业后兼职达县地区经济贸易学校教师。李成志国字脸，中等个，分头式发型，目光笃定，说话风趣幽默。小时候，爱呼唤小伙伴去他家玩耍。长大后，喜欢结交朋友，不分贵贱，侠肝义胆，善不欺，恶不怕，豪爽大方，多有助人义举。有一次，一个大个头青年将李成志的小个头朋友欺负，李成志邀约几个朋友说理，大个头赔礼道歉。后来，大个头与小个头也成为朋友。有朋友向他借钱，他会慷慨解囊。李好酒、好客，生活紧张要票证那些年，到李家“打秋风”的朋友不断，总会有酒有肉。李成志2003年因病去世，悼念的花圈多达一百多个。逝世之前，李成志手捧相片镜框，望着父亲与木炭汽车合影的老照片，用手抹去镜片上的灰尘，潸然泪下。

       2018年，李成志80岁冥寿，儿孙们聚集到李成志的墓地，送上洁白的鲜花，深切悼念。

       结束语：在高速公路、高速火车、飞机航运的今天，木炭汽车虽已成为历史，但记录了早期汽车行业艰辛创业的历程，体现了中国人不畏困难、勇于创新的精神，也承载了那个年代的特殊记忆。