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正在修建的直达成都的轨道交通将会成为德阳市财政难以承受的沉重包袱！
近日，云南红河州现代有轨电车停止运营的消息在网上流出，原因是收支严重不平衡，公司资金极度困难。不过，红河州现代有轨电车有限公司很快辟谣，称有轨电车正常运营。虽然辟谣了，但存在困难却一点都不假。据了解，2022年全年红河州有轨电车卖票总收入为107.5万元，而运营成本就高达8409万元，算下来，一年亏损8300万元。有人可能会说，有轨电车属于公共交通，不以盈利为目的，本来就有财政补贴的。如果财政充裕还好说，可是2022年蒙自市一般公共预算收入约10.4亿元，同比下降38.3%。一般公共预算支出为33.5亿元，同比下降20%，缺口超过23亿元，全靠上级转移。 财政收入才10亿，光是一条有轨电车就需要补贴8300万，能承担多久？疫情三年，各地财政收入下降，不少地方连公交都出现了停运。所以，现在就会陷入一个尴尬的局面，如果停止运营，那前期建设投入的15.7亿元就打水漂了。如果继续运营，那每年需要财政补贴几千万，压力也非常大。据了解，蒙自市交通运输局建议将票价从2元-4元，调整为3元-6元，这意味着蒙自想通过涨价来缓解资金压力。本来客运量就低下，涨价无疑会加剧这种情况。最终的结果是客运量继续下降，亏损继续加大。 有轨电车在全国均遭遇不同程度的“水土不服”
有轨电车作为城市轨道交通的一种，在近年来受到了各大城市的青睐。截至2022年底，中国内地共有24个城市开通有轨电车线路，运营总里程达578.3公里。主要有两个方面的原因，一个是审批门槛低，另一个是造价低。修建地铁要求城区常住人口300万以上，GDP3000亿元以上，财政收入300亿元以上，而且审批权在国家发改委。毫无疑问，大多数中小城市都无法达到要求，所以只能退而求其次选择有轨电车。 有轨电车对人口和经济没有具体的要求，只需要省发改委审批，甚至市级政府审批都可以，所以就看各个城市的需要。 在造价方面，有轨电车每公里只需要1-2亿元，地铁高达8-9亿元。就比如红河州有轨电车，全长13.4公里，建设成本约15.7亿元，平均每公里1.17亿元，而深圳地铁五期每公里造价超过10亿元。对于大多数城市来说，既没有能力，也不需要修建地铁。 然而，即便是门槛低，造价低，但有轨电车的运营依旧不理想。此前，已经有多个城市的有轨电车停止了运营。
人均GDP位居广东第二的珠海市，于2017年10月15日开通运行了现代有轨电车1号线，然而到2021年1月，却宣告停运。原来规划10条线路，也都没有了后文。至于停运的原因也很简单，理想很丰满，现实很骨感。据说在修建前的研究报告预测能够达到7700人次/公里，结果实际不足400人次/公里，相差了近20倍。
云南红河州现代有轨电车停止运营主要原因是客运量不足。一年车票收入才100多万，年均成本却高达9100多万元，实在是补贴不起，最终选择了停运，但这意味着前期投入的15.7亿元建设费用就打了“水漂”。毫无疑问，这就出现了严重的失误。
而广东省佛山市高明区有轨电车，由于坐的人少，被当地居民戏称“有鬼电车”。
此外，上海张江高科技新区有轨电车，也在2023年6月宣告停运。
即便是仍然在运营的有轨电车，也非常艰难。同样在云南的文山州有轨电车运营里程和红河州有轨电车一样，7月客运量为8.2万人次，客运强度为0.02。
而甘肃天水、海南三亚的有轨电车数据也和云南红河州一样让政府领导头疼不已，处于停运的边缘。 客流严重不足，成本高企，已成为一些城市有轨电车的沉重包袱。
很多人认为，有了有轨电车就能带动投资，提升城市档次，提高和稳定房价，我认为这里面是有认识的误区的。纵观全国，很多工业园区都远离地铁或高铁，却一样发展得很好。至于说有了地铁或轻轨就能够提高和稳定房价，其实作用也是有限的。真正能够提高和稳定房价的是一个城市的产业，产业弱的城市再有什么便捷的交通，房价一样起不来，稳不起。例子很多，我就不去举例赘述了。从全国现有许多案例来看，大部分中小城市根本就不需要高运量的有轨电车。一旦修建成功后，由于客运量不足，最终只能成为无效基建，浪费紧俏的财政资源，延缓政府其他更重要和急需基建项目的投资，长期造成巨额的财政包袱！
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(匿名发布)
发表于 2024-1-13 15:34
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楼主
发表于 2023-12-26 22:25
