大丽攀铁路引入攀枝花南站方案研究

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大丽攀铁路引入攀枝花南站方案研究
交通与运输

2025-3-2612:00重庆国家一级

#交通规划#

攀枝花枢纽位于四川省南部，地处四川和云南交界处，是四川南向融入孟中印缅经济走廊和中国一中南半岛经济走廊的重要门户。大理至丽江至攀枝花铁路（以下简称“大丽攀铁路”）南起大理市，经丽江后折向东接攀枝花，新建正线长340.789km，其中四川省境内30.447km，推荐采用200km/h及以上客运铁路兼顾货运方案。

本文以大丽攀铁路引入攀枝花南站为例，阐述新建铁路引入枢纽地区既有车站的思路及方法。

1 攀枝花枢纽既有概况
1.1 既有铁路概况
攀枝花枢纽内既有成昆铁路及成昆铁路复线（峨广铁路）均为南北走向，分别为单线电气化铁路和双线电气化铁路；渡口支线为东西走向，枢纽内形成“Y”型的铁路分布。米易东站两端设置联络线，办理峨广铁路与既有成昆铁路的列车交流；普达站设置普达至攀枝花站联络线，办理峨广铁路昆明方向与成昆铁路攀枝花枢纽的列车交流。现已形成以攀枝花南站为枢纽客运站，攀枝花站为枢纽区段站及主要货运站，密地站为枢纽内主要编组站的总体格局，在西南铁路网中具有十分重要的地位。1.2 主要车站概况
攀枝花南站为地区主要客运站，车站规模4台12线（含正线2条、客车到发线8条、货车到发线2条），预留货车到发线2条；车站配套客车整备所、综合工区、机车折返所、牵引变电所、配电所各1处；昆明端站房对侧有牵出线1条。地道2座，行包地道1座。昆明端预留丽攀昭普速铁路引入条件。车站站房面积8000m，站前配套有地方客运综合体，综合体与站房错层布置，内含铁路售票、安检及公交车、长途汽车等功能。

1.3 枢纽内在建工程和拟建工程
峨广铁路已于2022年12月开通运营，设计速度160km/h，枢纽内目前无在建工程。枢纽规划年度内新增大丽攀铁路、宜西攀铁路及昭攀铁路，其中大丽攀铁路暂推荐采用200km/h及以上客运铁路兼顾货运方案，宜西攀铁路暂推荐采用高标准客运专线方案，昭攀铁路暂推荐采用时速160km客货共单线方案。

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2 大丽攀铁路定位及城市规划概况
2.1 大丽攀铁路定位
大丽攀铁路东端通过攀枝花枢纽与规划的宜宾—西昌—攀枝花铁路（以下简称“宜西攀铁路”）衔接，西端通过大理枢纽与昆楚大城际铁路贯通，定位为一条以中长途客流为主，兼顾城际客流和滇西地区与川渝、西北华北地区货运交流的区际干线铁路。

2.2 攀枝花市城市规划概况
攀枝花市是四川省直辖市，是四川省通往华南、东南亚沿边、沿海口岸的最近点，为“四川南向门户”上重要的交通枢纽和商贸物资集散地。

攀枝花是川滇交界毗邻地区区域性中心城市，具有南亚热带风光的宜居城市，是以资源综合开发利用为主的现代特色工业城市。

城市未来将构建特色鲜明的“都市环＋放射组团”的“阳光型”城市结构，空间布局结构为“一心两轴四片”的组团式城市空间。

“一心”是以机场为中心的城市绿核，“两轴”是以沿金沙江的东西向轴线和沿仁和沟的南北向轴线为发展轴线，“四片”是由炳草岗－仁和的江南片区、弄弄坪-瓜子坪的江北片区、格里坪－清香坪的城西片区和金江－团山－马店河－立柯－迤资的城东片区组成的组

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3 大丽攀铁路引入攀枝花南站研究

3.1 地区客运量预测及客流特点

攀枝花南站为地区主要客运站，办理枢纽内全部普速客车始发、终到及通过作业。随着峨广铁路建成和拟建的大丽攀、宜西攀铁路等引入枢纽，枢纽对外旅客运输的能力将大为提高，研究年度内攀枝花地区客车开行方案

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攀枝花地区以通过车流为主，其中通过客流以大理与西昌方向（高速）交流最大，西昌与广通方向次之，始发终到客流以规划宜西攀铁路（西昌方向）最大。

3.2 大丽攀铁路引入攀枝花南站方案研究
3.2.1研究思路
根据线路宏观走向，大丽攀铁路从地区南侧引入攀枝花南站昆明端，与既有峨广铁路及规划宜西攀铁路贯通。其中货车在攀枝花南站仅办理通过作业，经普达联络线至攀枝花站办理货运作业或经峨广铁路至成都及以远方向。动车组在攀枝花南站办理客运作业，经宜西攀至川渝及以远方向。

在研究引入攀枝花南站系列方案中，因共站合场方案经检算近远期车场和咽喉区能力不足，无法满足运输组织需求，故研究后放弃；共站分场方案中，由于站房同侧为地方客运枢纽配套，站房对侧为车站既有客车整备所和地方220kV牵引变电站，若平层新建车场将造成大量废弃工程。因此，考虑方案实际，结合车站布局、旅客流线和工程条件，本次引入重点研究骑跨客运综合体方案和站房对侧高架方案。

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3.2.2新建车场规模
根据TB10621-2014《高速铁路设计规范》到发线利用率为0.6，平均每天利用10.8h。因攀枝花南站为中国铁路成都局集团有限公司与中国铁路昆明局集团有限公司的局界站，故西昌—大理方向列车远期停车通过比例按100%计算，即58对/d。

经计算，攀枝花南站新建车场到发线总规模（不含正线）为3.02，取整为4条，故攀枝花南站新建车场规模为2台6线（含正线）。

攀枝花南站新建车场到发线规模计算结果

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3.2.3骑跨客运综合体方案
(1)车站布置方案

本方案于攀枝花南站站前客运综合体上方修建高速场，在T型综合体最窄处采用桥梁形式通过，桥梁结构避让综合体建筑。桥梁跨越处综合体结构宽度约为127.5m，考虑综合体设置有多个出入口。

为尽量减小桥墩对旅客流线的影响，主跨跨度考虑为160m，连续刚构跨度采用(88+160+88)m，主墩处梁高12.6m，中跨跨中梁高7m。

高速场轨顶标高1204m，高于攀枝花南站站房场坪标高1183m，在高架车场下方新建候车室，并新建通道连接既有站房及高架车场。骑跨客运综合体方案如图3所示。

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(2)旅客进出站流线图

既有普速场由那总北路落客后，在既有综合交通枢纽内进行安检及实名验证，于既有攀枝花南站站房内候车，通过原地道上至各站台，出站通过地道至综合交通枢纽。

新建高速场由那总北路落客，通过既有综合交通枢纽进行安检及实名验证后，上至上方新建候车厅进行候车，由楼扶梯上至高架站台；出站经新建候车厅，下至既有综合交通枢纽。攀枝花南站高速场流线示意

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客天桥，通过旅客天桥连接高架车场。

车场下部桥墩采用门式墩布置形式，于靠近站房侧门式墩孔跨内还建1条客车到发线并加宽站台，于远离站房侧门式墩孔跨内还建2条货车到发线，改造后成昆场总规模为3台11线（含正线），其中客车到发线6条，货车到发线3条，经检算满足车站远期运输需求。

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本方案正线在西昌端咽喉采用了反向曲线绕避变电站，最外股道中心距离变电站围墙约54.8m，满足规范要求。引入攀枝花南站高架车场方案

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本方案正线在西昌端咽喉采用了反向曲线绕避变电站，最外股道中心距离变电站围墙约54.8m，满足规范要求。引入攀枝花南站高架车场方案

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(2)旅客进出站流线图

既有普速场由那总北路落客后，在既有综合交通枢纽内进行安检及实名验证，于既有攀枝花南站站房内候车，通过原地道上至各站台，出站通过地道至综合交通枢纽。

新建高速场由那总北路落客，通过既有综合交通枢纽进行安检及实名验证后，于既有攀枝花南站站房内候车，通过新建天桥上至新建高速场站台；出站通过天桥至既有综合交通枢纽。

为强化车站旅客集散能力，拓展城市发展空间，考虑利用高速场与客车整备所间高差，对客车整备所加盖，为车站预留西站房及广场建设条件。攀枝花南站高速旅客流线

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(3)工程实施条件分析

桥墩采用现浇施工，铁路梁部采用预制架设。承台宽度为8.6m，桥墩宽度4.5m。施工时需将4道到发线与部分站台临时拆除，待承台与桥墩施工完成后于原位还建。桩基采用钻孔摩擦桩，桩径采用1.25m，桩间距3.125m。

Ⅱ道中心距离承台边缘8.2m，为保证施工安全，施工期间需在Ⅱ道与施工区域间设置临时围挡措施。

因车站上行方向所有到发线均因桥墩施工暂停使用，上行方向列车需进入下行场进行作业。预计初期成昆铁路始发终到列车16对，通过列车19对，经折算需到发线4条（含货车到发线1条），故攀枝花南站3、5、7、9、11道到发线可满足初期攀枝花南站列车接发作业。

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3.3 方案比选
线路比选范围为大丽攀铁路仁和镇站至宜西攀铁路米易东站，方案

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经综合比选，站房对侧高架方案对既有车站影响较小、总投资较省，可通过对客车整备所加盖，为车站预留西站房建设条件，拓展城市发展空间。故推荐采用站房对侧高架方案。

研究年度内，攀枝花枢纽既有成昆铁路及成昆铁路复线（峨广铁路）均为南北走向，渡口支线为东西走向。规划大丽攀铁路、昭攀铁路呈东西走向，规划宜西攀铁路呈南北走向。枢纽形成多条南北走向与东西走向的“十”型交叉格局。

4 结束语
研究新建铁路引入枢纽既有车站方案时，应充分考虑车站布局和旅客流线，结合铁路规划和城市规划，从施工风险、环境影响、工程投资等方面进行综合比选，得出经济可行的最佳方案。

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仁和南站新建2条货车到发线，增强车站的货运功能。
这部分设计将为成昆场的货物运输提供必要的支持。
2. 成昆场总规模
经过改造后，成昆场的总规模将为：

台数：3台
线数：11线（含正线）
客车到发线：6条
货车到发线：3条
规模：攀枝花南站设有4台12线，其中包括：
正线：2条
客车到发线：8条
货车到发线：2条
预留货车到发线：2条，以应对未来可能增加的货运需求。未来发展预留
丽攀昭普速铁路引入条件：在昆明端预留了丽攀昭普速铁路的引入条件，这一设计为未来铁路网络的扩展和区域交通的提升提供了基础。随着丽攀昭普速铁路的建设，攀枝花南站将进一步加强与周边地区的连接，提升整体运输能力。

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大丽攀铁路引入攀枝花南站方案研究

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攀枝花南站西侧切削山坡扩建

干海子

这是振奋人心的事情，看来凉山这边该出大招了！