成都地铁672公里背后的规划缺陷：一切为了卖地，人民需求不配入眼

点血鲫鱼

地铁规划从来不是简单的轨道铺设。成都地铁总里程突破672公里，却仍有近200万常住人口面临出行困境。这组反差数据背后藏着城市发展的深层博弈。

双流区279万人口挤在三条地铁线上。早晚高峰的1号线车厢里，乘客前胸贴后背已成常态。

郫都区大学城每日吞吐10万师生，最近地铁站却要步行2公里。

新都老城172万居民守着两条重复线路。5号线和27号线在郊区并线3公里，日均客流量不足设计容量的30%。而15公里外的火车南站，6条线路日均换乘量突破50万人次。

规划图纸上的红蓝线条暴露了资源倾斜。第四期在建的176公里中，青羊区独占5条新线。2024年开通的骡马市站将成为西部首个四线换乘枢纽，而青白江50万居民仍在等待第一条轨道。

开发商围猎地铁红利的速度快过盾构机。13号线沿线地块出让溢价率最高达189%，龙泉驿某楼盘打出"地铁上盖"广告后月销量翻三倍。

但西河居民发现，4号线三期规划在售楼沙盘上消失了三年。
北京"四网融合"的对比刺痛人心。成都地铁线网密度0.


21公里/平方公里，仅为北京朝阳区的一半。三环外站点500米覆盖率不足40%，这个数据在五城区是82%。

土地财政的指挥棒在暗中发力。2023年成都地铁TOD项目出让金占全市土地收入37%，其中天府新区地块占比过半。同期郫都区财政对轨道交通的投入仅增长1.

2%。

通勤痛苦指数正在制造新的城市鸿沟。

新都某IT公司调查显示，员工日均通勤时间达94分钟，比高新区同行多耗费47%时间。

这直接导致该区域企业员工流失率高出行业均值15个百分点。
我个人认为，地铁规划应该设立"人口权重系数"。当某区域常住人口超过150万或日流动量超20万时，必须强制配置轨道交通。现在这种"哪里卖地修哪里"的模式，正在透支城市未来。

青白江居民发明了"地铁摆渡车联盟"。二十辆中巴车自发串联起社区与最近地铁站，这种民间智慧反衬出公共服务缺位。但交通局上月以"非法营运"为由查处了其中八辆。

轨道交通协会某不愿具名的专家透露，成都地铁五期规划正在调整。关键争议在于是否要砍掉两条远郊线路，把资金投向主城加密线。这个决定将影响至少80万人的出行方式。

地铁终究是公共产品而非商业投资。当购房者发现所谓"地铁房"要等十年才能兑现时，那些漂亮的规划图还有多少公信力？

城市发展不能总让郊区居民买单。

留白处或许藏着转机。听说某份未公开的客流预测报告显示，如果27号线北延6公里，日均载客量能提升到现阶段的3.8倍。这个数字能否打动决策者？