成渝中线高铁重要进展！世界最大跨度无推力组合拱桥合龙

社区小编

11月10日，成渝中线高铁沱江特大桥主梁顺利合龙，项目建设再提速，为世界同类型桥梁建设提供新范本。

（↑飞燕式双排支座无推力拱桥结构效果图）

沱江特大桥由蜀道铁路运营集团参与投资、长江沿岸铁路集团四川公司建设管理、中铁大桥局承建，大桥位于四川省简阳市石钟镇，全长1252米，主桥上部结构为主跨320米中承式钢管混凝土拱桥，边跨72米钢箱-混凝土混合箱拱。沱江特大桥重庆岸为陡坡地形，若桥位采用斜拉桥方案，则会引起挖方设梁或抬高线路纵坡，不利于生态环境保护；沱江两岸基岩以泥岩和沙岩为主，地基无法承受巨大水平推力，常规推力拱桥很难适用，为设计带来了全新挑战。
为此，专家团体反复调研论证，创新设计了飞燕式双排支座无推力拱桥结构体系，该结构以中间一个大拱搭配两侧小拱的形态酷似燕子展翅，在该结构体系下深化研究后又创新设计了“钢箱-混凝土混合边拱+钢管混凝土主拱+双边箱钢梁兼做系杆”组合结构拱桥，是世界最大跨度无推力组合拱桥。这一全新设计让拱桥如弓、桥面如弦横跨沱江，形成无推力自平衡稳定结构共同稳定桥身，在均衡安全性、经济性和施工可行性上实现了最优解，为世界桥梁建设提供新范本。

主拱合龙是全桥难度最高、风险最大的建设节点，主拱重2200吨、长174米、提升21.7米，提升过程中拱肋4吊点高差不能超过20毫米，堪比“空中绣花”。建设团队引入自动化监控、数字化管理平台，应用虚拟拼装技术，反复模拟演练，实时采集受力与位移数据，精准提升速度与姿态，确保合龙精度达标。
实现沱江特大桥无推力结构状态的关键是主梁张拉合龙后主梁与边拱形成整体，上部结构保持内力自平衡。主梁采用5000吨级水平张拉措施进行合龙，通过6次主动张拉完成桥梁结构受力体系转换，使无推力组合拱桥设计从理论、图纸变成了现实,该类型桥梁结构属世界首创。为达到极高精度要求，施工团队研发了施工监测信息化系统，整合BIM数字孪生技术、智能张拉系统和高精度监测仪器，把拱座位移、主拱姿态、张拉顶力、张拉行程等关键数据都纳入监测范围，通过传感器实时反馈数据，动态调整施工参数，实现了张拉过程的信息化、智能化管控，最终合龙口精准对接，误差控制在毫米级。

作为成渝中线高铁的重要投资主体和项目参建方之一，蜀道集团始终聚焦主责主业，以“促投资、稳增长”为核心目标，积极履行四川省重要铁路项目出资职责。在项目推进过程中，主动加强与沿线地市各股东单位的统筹协调，全力保障建设资金足额到位，截至目前累计完成成渝中线高铁四川段投资161.487亿元，为成渝中线项目有序推进提供了坚实的资本支撑。

成渝中线高铁设计时速为350公里，建成后，将是中国乃至世界范围内的速度最快高铁，与西安至成都、郑州至重庆等已运营高铁，以及西宁至成都、成都至达州至万州等在建高铁连通，进一步完善成渝地区路网结构，提升成渝两地通行效率，极大便利沿线群众出行，对助力成渝地区双城经济圈建设、形成西部大开发新格局具有十分重要的意义。