又一合资品牌宣布停产，半导体短缺或成主要因素

戳开车胎放海椒

12月18日，本田中国正式确认，广汽本田合资工厂将于12月29日起停产3天，日本本土工厂也将同步启动停产及减产计划。这场看似由供应链波动引发的短期生产调整，实则揭开了本田在华市场的深层困局。在全球半导体短缺的大背景下，此次停产绝非偶然，而是其销量持续低迷、电动化转型滞后等多重矛盾的集中爆发，将给本就疲软的在华业绩再添沉重一击。



此次停产的直接冲击，是年末销量冲刺的“临门一脚”彻底落空。作为本田在华核心生产基地，广汽本田承载着多款主力车型的生产任务，而年末本就是车企冲量收官的关键窗口期。这场为期5天的停产（行业信息显示实际停产周期为12月29日至次年1月2日），将直接造成数千辆的产能缺口。对于销量已连续承压的本田来说，这无疑是致命一击。数据显示，2025年1-11月，本田在华累计销量仅57.86万辆，同比暴跌21.86%；11月单月销量5.08万辆，同比下滑幅度进一步扩大至33.78%，创下近年以来的最大跌幅。年末产能的缺位，不仅让年度销量目标彻底沦为泡影，更会进一步拉大其与竞争对手的差距。

停产背后，是本田在华燃油车与新能源车双线受阻的尴尬窘境。曾经凭借飞度、缤智等车型稳居“国民神车”行列的本田，如今早已难续辉煌。尽管上半年缤智、飞度曾实现同比增长，但进入下半年后，随着市场竞争日趋激烈，这些燃油主力车型销量持续走低，成为拖累整体业绩下滑的重要推手。更致命的是，在新能源转型的关键赛道上，本田彻底陷入了“起个大早，赶个晚集”的被动境地。其寄予厚望的极湃（P7）、S7等纯电车型，上市后销量持续遇冷：S7月销仅446辆，极湃P7截至9月累计零售量不足1400台，月均销量不足232台，远低于同级别车型5000台的平均月销水平。

实际上，新能源车型的失利，根源在于产品竞争力与市场需求的严重脱节。定价层面，本田纯电车型19.99-25.99万元的售价区间，既高于日产N7等日系竞品，又难以与小鹏G6等中国品牌车型抗衡，彻底丧失了价格优势。产品力层面，本田纯电车型多依赖“油改电”架构，缺乏专属新能源平台支撑，续航、补能等核心指标毫无亮点；且智能化配置滞后，车机系统流畅度不足、辅助驾驶功能简陋，与中国消费者对智能电动车的需求升级格格不入。这种战略误判与产品短板，使得本田在新能源市场渗透率已突破40%的中国市场中，份额几乎可忽略不计，而同期自主品牌在新能源市场的市占率已高达70.8%。


此次停产将进一步加剧本田在华市场的信任危机与份额流失。对消费者而言，停产会直接拉长提车周期，热门车型等待时间可能从1-2个月延长至3-4个月；同时经销商优惠收缩甚至加价销售的可能性也会随之增加，这无疑会倒逼部分潜在消费者转向竞品。对经销商体系来说，年末库存补给节奏被打乱，将直接影响终端销售信心，进一步放大业绩压力。更长远来看，半导体短缺已成为本田的常态化困扰，此前北美工厂就曾因芯片问题停产，如今危机蔓延至中国这一核心市场，既暴露了其全球供应链的脆弱性，也让市场对其产能稳定性产生质疑。

财务层面的损失同样不容小觑。本田已预警，2026财年营业利润将因半导体短缺缩水1500亿日元（约合68亿元人民币），此次中日工厂联动停产，将进一步加大这一盈利压力。而利润缩水又会限制其在电动化、智能化领域的研发投入，形成“业绩下滑—投入不足—竞争力更弱”的恶性循环。反观日系同行，丰田通过放权本土团队、推出专属新能源车型实现销量回暖，日产也凭借本土化架构车型打开市场，而本田的转型滞后与战略摇摆，使其在日系三强的竞争中已明显掉队。

本田在华的困境，本质上是传统跨国车企在汽车产业变革中的集体焦虑的缩影。当中国品牌凭借本土化研发、全产业链优势在新能源赛道加速领跑时，本田仍受限于“总部决策—本地执行”的传统模式，无法快速响应中国市场的变化。此次半导体短缺引发的停产，不过是压垮骆驼的又一根稻草。对本田而言，若想扭转颓势，仅解决供应链问题远远不够，更需要彻底打破思维定势，将中国市场置于全球战略核心位置，深化本土化研发与合作，推出真正贴合中国消费者需求的新能源产品。否则，在竞争日趋激烈的中国市场，本田的市场份额恐将进一步萎缩，最终彻底错失电动化时代的发展机遇。