飞仙关东应夔门原来是蒋介石1936年修战略公路到三峡

川康边风云

飞仙关东应夔门原来是蒋介石1936年修公路到三峡
3. 电复四川公路局「饬遵照前电征募石工赶速修整飞仙关至雅安公路由」
行交字第七三二号。
二五，三，六。
成都公路局魏局长：支技电悉。查飞仙关至雅安公路，对于军事运输，桥洞重要，已由薛岳总指挥派队以兵工修筑。惟开鑿岩石，非兵工所能胜任，仰遵照前定，征募石工，负责开鑿为要。蒋中正 未行南印
附原电
军政月刊 命令（电令） 页 43
注释：
时间：（1936 年）3 月 6 日，针对川康公路（飞仙关 - 雅安段）的军事抢修令。
背景：飞仙关是川藏咽喉，为保障 军事运输，蒋介石下令兵工 + 石工协同修路。

军政月刊 命令（电令）
1. 巴县委员长行营委员长蒋钧鉴：

宝民南电奉悉。令派员负责开鑿飞仙关至雅安岩石，函谨遵办。惟查军政部前拨川省开山机，经已分别调赴川陕川南两路应用，尚敷不敷，（所馀火一架，则尚未运到川）。复省川鄂公路，现正赶工，川陕亦正加紧开鑿月来未完工程，本省石工多已调赴各路工作，近向省外招募，亦无效果。此种困难情形，谅邀垂察，恳俟川陕路完成，遵即分调技工前往开鑿。除将上迹各情，迳电薛治外，谨电复陈，伏乞垂察。四川公路局局长魏 军叩 支技印二

注释：

• 四川公路局复电，说明开山机、石工短缺的困境，侧面反映当时川康公路建设的艰难。
  

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2. 电平落坝唐总指挥

「为夹关军队及治职中各段公路一併派员验收续奖其平夹一段未验收专案难给与奖叙由」
行交字第七三六号。
二五，三，十五。
勿知熙由
平落唐总指挥：寒午电悉。查夹关至观音场平落坝至卧龙场两段公路，台端谋导准以兵工修築在案。既築完成，自应验收核奖。已伤本行交通处派员前往，会同郭勋部修築之治安场至观音场及观音场中幕场两段公路，一併验收，以谨核發奖金。至平落坝侧至夹关一段，事先未据呈准，核与军工筑路惯例不符，礙难给奖，合仰转饬知照。蒋中正 行南号印二（原电路）

注释：

• 时间：民国 25 年（1936 年）3 月 15 日，军工筑路验收令。
• 背景：民国 “兵工筑路” 政策下，军队修路需事先报备，平落坝 - 夹关段未获批，故不予发奖。
  

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3. 电成都刘总司令

「为电知夹军队治职中各段公路一併派员验收续奖惟平夹段未据呈准案未便照给由」
成都刘总司令：傑唐指挥寒午电称：夹关至观音场平落坝至卧龙场两段公路，已由彭逸章兆藜分别修築完成，平落坝经倒座关夹段公路，亦修竣等语。除夹平队两段公路，已合本行交通处派员验收奖。又查治安场至观音场及观音场中幕场两段，前经核准由郭勋部饰兵工修築，并捷先后报完成在案，亦由该电派员一併验收具报，以凭分别核奖。併电和唐指挥外，所有平落坝至夹关一段，事先既未按呈备案，核与使例不符，礙难照奖。希即转饬知照。蒋中正 行云南 府印
附原电
委员长蒋：鉴食曠路，□为整理阵线后方交通，及便利嗣后军实运输起见，会请由彭焕章担任建築夹关至观音场段公

注释：

• 重申验收规则，强调平夹段未报备不予发奖，体现国民政府军事工程管理的流程化。
  

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第三页（页 45）
军政月刊 命令（电令）
1. 电成都刘主席

「为复军队各段军工结路验收后再行核奖由」
行交字第八一五号。
二五，三，十八。
成都刘主席：寒背蒋电悉。查军队来馥治职中各段军工筑路，前据唐指挥寒电称：已分别完成请派员验收给奖，当经发行南电复照准在案。兹已分伤本行交通处派员前往验收，一侯具报，即行核给奖金。蒋中正 巧行南号印二

注释：

• 时间：民国 25 年（1936 年）3 月 18 日，回应刘湘的军工筑路请奖电，明确验收流程。
  

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2. 电交通部

「川藏电政局天崖碱科並架雅康及雅西两线由」
行交字第七九九号。
二五，三，二七。
南京交通部俞部长：捷辞指挥文电称：查川藏电政局，现拟架设由雅安经汉源至康定电银线。职查由雅安天全康定之公路，业经分段兴修，竣工在迩。该线亦应沿公路由天全面至康定，始属切当，由懋功交通局，伪川藏电政局，改经天全照修线路！再查由灌源西昌会理之电报线，迄未兴工，亦经仿程修帑路，所有雅安经天全至康定线，雅康康线，摆西会线，仰伤川藏电政局，预备材料，分别提前架设。除电复外，希即查照辩理。蒋中正 未行南印。
附薛总指挥原电
特鉴：巴县委员长蒋：查川藏电政局，现拟架设由雅安经汉源至康定电银线，职查由雅安天全康定之公路，业经分段兴修，竣工在迩。该线亦应沿公路由天全面至康定，始属切当。向想待命交通，伪川藏电政局，改经天全

注释：

• 时间：民国 25 年（1936 年）3 月 27 日，川康通信建设令。
• 背景：为配合川康公路建设，同步规划电报线路，强化对西康地区的控制。
  

川康边风云

1951年3月26日，邓小平致电周恩来称：“请催中央财政部速拨款以修筑玉隆至昌都公路”，“因进军紧迫，即待修通公路。而军费已甚困难，不能长期挪用”。，邓小平就康藏公路玉隆至昌都段的修建问题再次致电中央，提出：“不能等待全部预算完成后再拨款，必须先将已批准之三百二十亿元拨给。请速将经费拨发。”半个多月后，陈云代表中财委回电强调，关于入藏公路修建资金“同意你们先拨款后报告的意见，由你们全权掌握”，“玉隆至昌都公路修建费，已告中财部先拨五百亿元应用”，“泸定、飞仙关两大桥经费三百二十五亿余元，已告财政部立即拨出”。在邓小平的不断努力下，西南地区争取到了中央的财政支持，缓解了交通建设的资金困难。迅速解决马尼干戈（玉隆）至昌都段工程费５００万元。康藏公路新 建工程遂于５月动工，１９５２年１１月，修至昌都。 公路通至昌都后，为加快公路建设，西南军区决定，昌都至拉萨分为东西两段 同时施工，东段由昌都向西修，西段由拉萨向东修。 …
… 另４００万斤粮食，大部分由骆驼运至唐古拉山北麓的温泉转运站， 青藏公路通车后，由汽车接运至拉萨ｏ ··－——１２７·－－—— 二等路 一等路 年份 三等路 地段 牦牛 骡马 人力 牦牛 骡马 人力 牦牛 骡马 人力 １９５１ｎ１９５２年 玉隆至昌都 ０．０６ Ｏ．０６ …
… ４月８日，中央人民政府政务院副总理陈云批示：“入藏军事紧迫，公路建设 不能按常规手续办理，同意先拨款后报告”，并拨给玉隆至昌都段５００亿元工程款。 ’５月６日，康藏公路马尼干戈至昌都段动工兴建。 …

川康边风云

蒋介石
△行營限期完成川康公路
軍事委員會委員長行營，以川康公路，對於軍運及川康兩省交通，極關重要，雖早經通令限期修竣，且調江西測量家來川測量，但迄今尚無具體實施。特由行營規定川康公路實施計劃，其內容如次：
（一）四川公路局至少應組織測量隊二隊，一隊由雅安測向全線中點，另一隊由中點測向雅安。
（二）江西測量隊二隊，已奉調抵蓉，以該一隊由康定測量向中點，另一隊由中點測向康定。
（三）由雅安無論經天全或榮經，而達康定，全線長均約二百公里，平均可測四公里，以四隊計，半個月可測量完畢。
（四）以五日為製圖表預算及施工計劃日數。
（五）以十日為人員往返，不能工作日數。總計一月可以測量竣事，限九月內完成具報。
（六）擔任修築部隊，責成劉文輝部負責辦理，限於十一月內完成具報。
（七）軍工修築之路，每里給路基路面各一百元，獎金另給，工具費五十元。
（八）此次對於軍運極關重要，應隨測隨築，不得俟全線測完，方始動工。
注释：
行營：此处指国民政府军事委员会委员长重庆行营（抗战初期西南军政统筹机构），是蒋介石为统筹西南国防、交通事务设立的派出机构。
川康公路：抗战时期的国防生命线，连接四川雅安与西康康定（今属四川甘孜），是通往西南后方的重要通道，兼具军事运输与民族沟通功能。
劉文輝部：刘文辉时任西康省主席，其部队负责川康公路的军工修筑，是民国时期地方军阀参与国防建设的典型体现。
隨測隨築：战时工程的特殊要求，指测量与施工同步推进，以最快速度打通国防通道，避免因等待全量测量而延误工期。
獎金 / 工具費：国民政府为激励军工筑路，设立的专项补贴与奖励，是战时动员体制下的激励机制。
第二页（页码：220，交通・公路）
原文转录：
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△成雅公路改建成功
自成都到雅安之公路，自奉命改建碎石路後，即行興工，現全線已完全竣工，所有道上津梁，亦多修繕完竣。此次改建工程，所需人工、河沙石子等費，均由人民負擔，而未動公帑。計全線經過各縣區，每十戶出工人一，每戶備河沙三籮，官府方面，不過只負督察指導之責云。

△瀘定鐵橋併入雅康段路修築
瀘定鐵橋，為康間往來必經之道，前此因匪亂被燬，行營命令早日修復，惟因工程艱鉅，瀘定當局開隊修復，地方財力，實有不濟。現由瀘定縣府準備渡船，以便行旅往來。聞將來決併入雅康段馬路，同時建築。蓋由雅至康，路線雖未測定，但欲過大渡河，即非建橋不可云。

△汶川龍溪大橋補修竣工
汶川縣屬瀘深大橋，前被山洪沖毀，此橋乃汶茂三縣交通要津，亟應克日修復。但縣境之土木工匠俱少，且現值加緊運輸之際，更乏工匠，為之重建。縣長楊晴舫
注释：
成雅公路：连接成都与雅安的川康公路起点段，改建为碎石路面后通行能力大幅提升，是抗战时期四川后方的核心干线之一。
未動公帑：指工程费用全部由沿线民众分摊（每户出工、出砂石），未动用国库资金，是战时 “全民动员” 模式的典型体现。
瀘定鐵橋：即泸定桥，大渡河上的关键通道，抗战前因战乱损毁，国民政府计划将其纳入川康公路体系重建，以保障川康交通命脉。
汶茂三縣：指汶川、茂县（今阿坝茂县）及周边地区，是川西北少数民族聚居区，大渡河桥梁是连接汉藏地区的重要枢纽。
楊晴舫：时任汶川县县长，负责当地桥梁抢修与交通维护，体现了地方政府在战时交通保障中的职责

川康边风云

雅安以西的飞仙关大桥遭土匪破坏，8日，部队在此也遭到土匪袭击，交通受阻。哪个师一五七团即派出部队将此股土匪百余人消灭，后留下一个营在飞仙关维护交通。因供应困难，主力进至天全即开始一面进行修路，一面继续完成进军准备工作。

雅安以西的飞仙关大桥遭土匪破坏，8 日，部队在此也遭到土匪袭击，交通受阻。53 师 157 团即派出部队将此股土匪百余人消灭，后留下一个营在飞仙关维护交通。因供应困难，主力进至天全即开始一面进行修路，一面继续完成进军准备工作。
注释（逐句 / 关键词）
时间背景：1950 年 4 月（进军西藏、康藏公路开工初期）雅安市人民政府。
飞仙关大桥：跨青衣江，川藏公路首座跨江大桥，1951 年建成；当时为渡口 / 临时桥，是进藏咽喉雅安市人民政府。
土匪破坏 / 袭击：西康匪首程志武、李元亨等股匪（约 3000 人）袭扰交通线，阻扰进军与修路。
53 师 157 团：隶属十八军 53 师，“进康先锋团”，1950 年 4 月在飞仙关打响川藏公路 “劈山开道” 首战雅安市人民政府。
消灭百余人、留营守关：快速清剿、控扼要道，保障雅安 — 飞仙关 — 天全补给线畅通。
供应困难、进至天全：当时无公路，靠人背马驮；“一面进军，一面修路”（贺龙 / 十八军方针），主力在天全就地筑路、整补。
进军准备：为后续翻越二郎山、西进康定 / 昌都做物资与行军准备。
史料要点（可直接引用）
时间：1950 年 4 月 8 日
地点：雅安以西飞仙关（青衣江咽喉）
部队：十八军 53 师 157 团
事件：大桥被毁、遭匪袭→歼匪百余人→留营守关→主力至天全边修路、边备战
意义：保障川藏公路起点畅通，践行 “一面进军，一面修路” 方针，为解放西藏与康藏公路建设奠基。

川康边风云

飞仙关大桥、泸定 桥等都未架通，汽车部队采用了分段运输的办法，把汽车拆成零件，从铁索桥上扛过 河，或用橡皮舟运过河去，然后装配起来。 野战军从各师抽岀的大批骡马送来后，除一部分加强野战部队外，其余的成立了骡 马辎重团。一驮一驮的军需物资，即开始由人背、马驮向康藏高原赶运

川康边风云

抗日战争时期东应夔门的川康公路

最初该处 称川黔两省公路整理处，设于成都，胡嘉诏、彭先尉为正副处长。

1935 年 11 月，蒋介石军委会参谋团撤销，代之以更大规模的“国民政 府军事委员会委员长重庆行营”。
川黔两省公路整理处也扩大组 织，更名为“行营公路监理处。胡嘉诏是从江西来的。

川康公路最初提上国民党政府的日程，是 1935 年 1 月蒋介石派 “参谋团” 入川督导剿共，“竭力推行公路‘协剿’政策”，重点修筑川黔、川陕、川湘、川鄂等 4 条干线公路之时。当中国工农红军粉碎国民党的围追堵截，红一方面军强渡大渡河、飞夺泸定桥，经天 (全) 芦 (山) 宝 (兴) 北上抗日，红四方面军经丹巴到达道 (孚) 炉 (霍) 甘 (孜) 与红二、六军团会师前夕，蒋介石下令将修筑川康公路雅康段列为 “战运干线” 限期完成。1936 年 4 月，重庆行营公路监理处便匆忙于雅安设立川康公路工程处，由监理处处长胡嘉诏兼任工程处处长，四川省公路局局长魏元藩兼任工程处副处长，总工程师为聂增能，着手线路勘测。对雅安至天全段由第十三路军总指挥薛岳调派工兵，并征调乐山、眉山等 7 县石工，边勘测边施工。历时月余，广西发生反蒋内战，薛岳部奉调贵州，工程停顿。川康公路工程处遂缩编为川康公路工程总队，负责已成路段的保养工作，不久也因难于维持而撤销。
1937 年 7 月 7 日，“七七事变” 发生，抗日战争爆发，公路交通转入战时体制。次年国民党中央政府迁都重庆，四川通往东南沿海公路交通被日本侵略军封锁。为适应战时需要，尽快修通雅康段全长 226 公里和修筑康 (西康) 青 (青海) 公路康定至玉树歇武段已是当务之急。1938 年 5 月，重庆行营公路监理处重组川康公路工程处，由监理处副处长彭先尉任处长，王永祓、骆美轮为副处长，征调川康两省民工，采取分段施工，逐步推进，于 1940 年 10 月 15 日毛路初通并试车至康定。当年底 “川康公路贪污案” 被披露，撤销工程处时，已是道塌路阻。
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1941 年 2 月，国民党政府交通部被迫另组川康公路改善工程处，下设 4 个工务总段，由兰田任总工程师，再次征调沿线民工修复、改善某些路段，至次年 2 月始勉强 “正式通车”。
1943 年 5 月，为统筹办理川康公路工程及运输，撤销川康公路改善工程处，改组为川康公路管理局，后又隶第五区公路工程管理局。尽管如此，雅康段自 1944 年雨季严重塌方断道后，国民党政府无力修复，也再无人问津。
四选一的二郎山线路
历史上从雅安入康路线，向来只有 “大路” 和 “小路” 两条驿道。“大路” 即由雅安经荥经翻越大相岭至汉源清溪，再飞越飞越岭过化林坪、冷碛、泸定桥至康定；“小路” 由雅安经天全翻越马鞍山，绕泸定岚安，经烹坝、瓦斯沟至康定。
1925 年西康屯垦使刘成勋新辟从化林坪经山王岗、蒲麦地入大黄河沟与荥经小河场合路，称之为 “新路”。1931 年担任川康边区屯垦司令的青飞如，想寻找一条优于上述 3 条线路的捷路，于是亲自勘查了翻越二郎山路线，提出二郎山山口略低于马鞍山和飞越岭，行程较绕行荥经缩短三分之一，是川康间交通的最佳捷径。于是 1935 年修筑川康公路提上日程时，只有从这 4 条线路中择优选定其一。
首先是四川省公路局派工程师洪文珏踏勘，后又派测量队勘测选线。初步认为雅康线只能从上述 “小路” 和 “二郎山线” 中选定，因 “大路” 里程长，要翻越的大相岭和飞越岭，工程量大，实不可取；而 “新路” 又因蒲麦地、野牛山一带悬岩峭壁，高差悬殊，路线盘绕迂回，施工困难。紧接着，重庆行营公路监理处派美籍技术专员凯恩浩，会同二十四军交通处处长姚仲良复勘，凯氏认定雅康线路经飞仙关、天全、两路口，翻越二郎山较为合理，比起走 “小路”、“新路” 的距离可缩短 20 公里左右，能节省筑路投资 20 余万元。1936 年 4 月，行营公路监理处又派工程师王永祓对二郎山线再次踏勘，正式报请行营核准后，由 3 个测量队分 6 段进行实测定线。
白骨铺筑的公路
雅康段于 1938 年 5 月正式动工。全路划分为雅安至天全、天全至两路口、两路口至干海子、干海子经泸定至冷竹关、冷竹关至康定等 5 段，分段施工。先后调集雅安、名山、洪雅、夹江、丹棱、荥经、天全、芦山、泸定等县民工约 13 万人。以所谓 “义务建勤” 形式，只补助生活费修筑。由于全路所经路段均峡谷深邃、谷壁陡峭，滥池子 (今新沟) 至二郎山顶，基本上是从悬崖和高山原始森林中辟出路基；泸定浑水沟至康定一段，又只能沿大渡河西岸和康定河面，多数地段必须炸岩开路。因此，工伤事故频繁。加之二郎山东坡沿线夏秋阴雨连绵，冬春则冰雪凌冻，气候恶劣，民工中一度疫病流行而缺医少药，死亡数较大。据有关资料记载，修筑雅康段死伤近万人，其中：川康公路工程处职员死亡 7 人、伤 10 余人；路工死亡约 3000 人、受伤约 6000 人。平均每公里死亡 13 人之多，难怪当时泸定筑路民工说：“二郎山这条路是国民党政府强迫老百姓用白骨铺出来的。”
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天全县所征民工承担龙胆溪至干海子一段的修筑工程，施工地段平均海拔在 2700 米左右。公路翻越的二郎山垭口海拔竟达 2970 米。在疫病流行期间，每天都要病死数人，加之上下层层贪污克扣民工生活补助，不少民工吃不饱而逃跑，致工期过半，完成工程量不及十分之一。县长游伯瞻怕追究责任竟弃职逃走，于是继任县长黄以仁 (二十四军驻防天全的营长) 要各乡镇联保增调民工，按期上路修筑，仍无法控制民工因病大批死亡。
自欺欺人的试通车
经过两年半的修筑，1940 年秋，毛路修至康定东关。为哄骗舆论，10 月 15 日，川康公路工程处处长彭先尉的一辆福特轿车和一辆工程车从天全出发，沿途又拖又抬，好不容易才到达泸定，然后由小型钟摆式渡船将轿车摆渡到西岸 (渡船小，无法摆渡卡车，工程车只好折返)，再经 7 个多小时爬行，20 日下午抵达康定东关。因绝大多数炉城人是第一次看到汽车，几乎是全城轰动，争相围观。
彭先尉趁机要前来欢迎的西康省交通局和省临时参议会副议长胡恭先向上发报，表示对试通车祝贺。此时，川康公路贪污受贿问题已在社会上有所流传，特别是公路路况极差，胡听人说彭的这辆轿车在一些路段是靠人推肩抬勉强通过的，因而断然拒绝。
一场大巫惩小巫的闹剧
全段公路除调集民工修筑外，整个石方和桥梁由包工头向设在天全的 “石方桥涵事务所” 承包。由于石方和桥梁工程量大，承包 “油水” 也大，所划分的 5 个施工段中，竟有承包石方和桥梁的包工头 72 个。一些大包工头靠送礼行贿承包下来后，又压力压价再转包给小包工头，而小包工头则采取偷工减料，层层克扣。特别是一些工程负责人，不仅贪污受贿，而且大量挪用筑路资金经营鸦片烟生意；在雅安、名山一带套购大米、食盐、小布、杂货等，囤集居奇，投机倒把，放高利贷牟取暴利，以中饱私囊。时任国民党西康省党部筹备委员会常务委员、西康省建设厅交通局长兼川康公路工程处副处长的 CC 系骨干骆美轮，争权夺利，将所搜集到的情况密报了蒋介石侍从室，蒋介石指令成都行辕立案查处。于是川康公路工程处处长彭先尉、副处长王永祓、石方桥涵事务所主任雷迅等 16 人被逮捕。彭等被捕后，国民党政府交通部另组川康公路改善工程处。
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1941 年 4 月，川康公路贪污案虽经军法 “审理” 划上了句号，雷迅等 8 人在重庆被处决，王永祓等 7 人各被判有期徒刑 5 年，彭先尉被判有期徒刑 3 年。但其认定的 “罪行” 始终没有公布，各界颇多传闻。
抬过大渡河的车队
雅康段经川康公路改善工程处整修，虽仍为单车道，且全属等外级公路，1942 年 2 月 25 日勉强宣布 “竣工” 通车。参加通车仪式的 10 多辆载重卡车，全为福特、雪佛兰、道奇、万国等牌号的进口车辆。当时除工程处的部分工程车外，西康省政府建设厅交通局所购 10 辆营运汽车亦同时参加。车队到达泸定县城时，泸定县政府曾鸣锣通知县城居民到 2 公里外的安乐坝欢迎。到泸定后，为大渡河挡道，因无摆渡载重卡车的木船，汽车只能往返成都、雅安与泸定之间运输，并在泸定柏林修建泸定车站，任命邹善成为站长。
此时，国民党政府交通部已决定继续修筑西康省会康定至青海省玉树县的康青公路，组建了康青公路工程处，从滇缅路凑合汽车 200 辆成立工程运输车队。由于四川通往东南沿海交通被日本侵略军封锁，车队经宜宾进入西康后，汽车燃油缺乏，只好全部改装烧酒精。为克服大渡河河道，工程处决定将其中 100 辆就地拆卸，靠人抬肩扛，分散从铁索桥运到大渡河西的白日坝 (距泸定县城 2.5 公里) 重新组装，转运康青公路所需粮食、副食、筑路器材，在白日坝设置了康青公路泸定转运站，站长张家山。另 100 辆则跑成都、雅安至泸定县城运输。
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铁索桥头的哀声
在修筑雅康路泸定至康定段期间和全路断道前，还发生过两起重大事故：一起是泸定铁索桥铁索被烧断；另一起是摆渡卡车的木船被冲走，造成船裂车沉大渡河。
1942 年 2 月，联运筑路炸药的马帮，住宿泸定铁索桥头李开富马店时，夜半为骡马添加草料，不慎将油灯壶盏从梯子上坠落，引起联运的炸药燃烧爆炸，马店被大火焚之一炬，一名 “歌脚” 和 10 多匹骡马被烧死。紧挨马店的泸定桥西桥亭挂火燃烧，13 根铁索烧断坠入大渡河中，泸定县政府紧急从杵坭乡调木船一只于铁索桥下摆渡行旅。泸定铁索桥经数月才修复。
1943 年春，可载卡车的木渡船在泸定船头村建成投入使用，行驶于雅康路段的载货车辆可直接通过渡船往返。此时除康青公路工程处 200 辆工程车和西康省交通局 10 辆营运车外，康裕公司所属协康水力发电厂工程处为修建康定升航电厂而设置的 8 辆道奇牌卡车，亦通过雅康公路将机器、压力钢管和其他器材陆续运达工地。省主席刘文辉、二十四军康定行辕主任唐英各有一辆小轿车到达康定。由于汽车燃料 —— 酒精一时供应不上，西康省交通局有的卡车还改装为烧木炭汽车。这种以木炭做燃料的汽车，载重量轻，行驶速度慢，泸定至康定不到 50 公里里程，象蜗牛爬行似地很吃力地行驶 4~5 个小时。
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1944 年 8 月，大渡河涨水期间，有一辆从康定卸货返空回成都的道奇牌卡车，在大渡河摆渡时，水大浪急无法控制被冲向下游，船在急流中冲过泸定铁索桥下时，船工和汽车司机急呼救命！
围观群众沿河西岸驿道追赶船只，幸好渡船被冲到欧家滩时突然靠岸，当船上所有人员急速跳上岸时，渡船又被急流冲走，接近烂柴湾处，船从中分裂，所载汽车沉没于大渡河中。也由于连日暴雨，二郎山路段多处严重垮坍。至此，川康公路雅康段断道，汽车再也无法通行，国民党政府也无力修复而至解放。
分板块注释
一、时代背景注释
协剿政策（1935）
1935 年蒋介石派遣参谋团入川，名义整顿川政，核心目的是修建公路分割、围剿长征红军，雅康公路最初是军事 “剿共” 配套工程；红军北上后，又转为后方战时运输通道，工程初衷完全服务国民党军政需求。
战时迁都重庆（1938）
淞沪、南京沦陷后国民政府迁渝，东部沿海被日军封锁，川康、康青公路成为连接川、康、青大后方唯一陆路通道，战略运输需求陡增，是 1938 年重启筑路的核心动因。
西康省建制
文中西康省 1939 年正式建省，省会康定，辖区含今雅安、甘孜；刘文辉二十四军长期驻防，地方军政、工程、民生高度捆绑，文中县长、交通官员多为二十四军体系人员。
二、地名、线路注释
四条古驿道 / 公路选线
大路（荥经线）：雅安→荥经→大相岭→汉源→飞越岭→泸定→康定，里程最长，翻越两座高山，工程量巨大，公路勘测直接否决。
小路（天全马鞍山线）：雅安→天全→马鞍山→岚安→泸定→康定，清末传统商旅道，绕行距离远。
新路（1925 刘成勋开辟）：化林坪 - 蒲麦地支线，山形陡峭、悬崖密布，施工难度极高。
二郎山线（最终选定）：雅安 - 飞仙关 - 天全 - 二郎山 - 泸定 - 康定，比小路缩短 20 公里，垭口海拔更低，节约巨额造价，即今川藏公路老线前身。
关键地理节点
飞仙关：雅安通往天全、二郎山门户，青衣江咽喉，本文核心地域；
二郎山垭口：海拔 2970 米，全程最高点，气候严寒、地质松散，塌方、疫病重灾区；
白日坝（泸定）：大渡河西岸渡口，1942 年无载重渡船，汽车拆解后靠人力抬铁索桥过河转运；
炉城：康定古称，当地俗称炉城。
三、人物、机构注释
军政工程官员
蒋介石侍从室、成都行辕：国民党最高督查机构，直接督办川康公路贪腐案；
骆美轮（CC 系）：西康省交通副局长，CC 派系骨干，内部检举工程贪腐，引发大案，属于国民党内部派系斗争；
彭先尉：川康公路首任工程处处长，试车闹剧主导者，贪污案主犯，判有期徒刑 3 年；
雷迅：石方桥涵事务所主任，承包腐败核心人员，1941 年重庆处决；
刘文辉、二十四军：西康实际统治者，文中天全县长、康定行辕均为其部下，掌控西康地方人力、运力；
凯恩浩：美籍公路工程师，二郎山线路复勘核心专家，论证二郎山方案最优。
机构名称释义
重庆行营公路监理处：抗战前川康地区最高公路主管机关；
石方桥涵事务所：驻天全，公路土石方、桥梁分包管理机构，贪腐重灾区；
川康公路改善工程处（1941）：贪腐案后重组的新工程单位；
康青公路工程处：负责康定至青海玉树公路修建，配套 200 辆运输车队。
四、工程、劳工制度注释
义务建勤民工制
国民党无偿征调川康 13 万沿线百姓修路，仅发放微薄生活费，无工资、无工伤抚恤；各地联保、乡镇强制摊派劳力，逃亡者由官府增征替补，是底层民工大量死亡的制度根源。
白骨筑路的伤亡数据
全程 226 公里，路工死亡约 3000 人，平均每公里死 13 人，叠加疫病、工伤、冻饿、塌方，总死伤近万人；二郎山高海拔高寒、雨季塌方、缺医少药，天全工段死亡最惨重。
层层转包包工制
72 名大小包工头分层转包工程，大包行贿拿项目，小包偷工减料、克扣民工口粮补助，工程负责人挪用公款倒卖鸦片、囤积物资放高利贷，系统性腐败。
五、重大事件注释
1. 三次工程停摆 / 重启
1936 初建停工：薛岳部队调往广西内战，工兵撤离，工程撤销；
1938 年全面复工：抗战后方运输刚需，征调十万民工分段施工；
1944 年彻底断道：大渡河洪水沉船、二郎山全线塌方，国民政府财政枯竭无力修复，直至解放未通车。
2. 1940 年虚假试通车（自欺欺人试车）
两年半仅修通毛坯土路，路况极差；彭先尉为粉饰政绩，轿车靠人力抬、拖才抵达康定，西康参议官员拒绝发报祝贺，彻底暴露工程烂尾。
3. 1941 川康公路贪污大案（大巫惩小巫）
骆美轮派系斗争检举工程全线贪腐，16 名负责人抓捕；8 人死刑、多人监禁，但官方不公开定罪证据，本质是国民党内部权力倾轧，并未根治制度性腐败。
4. 两起泸定毁灭性事故
1942 铁索桥爆炸火灾：马帮炸药失火，13 根泸定铁索烧毁，数月无法通行；
1944 大渡河渡船失事：卡车渡船被洪水冲毁，整车沉入大渡河；同年二郎山全线塌方，雅康公路永久废弃。
六、交通物资、时代特色注释
燃油替代方案（酒精 / 木炭汽车）
日军封锁海岸线，汽油进口断绝，运输卡车先后改装酒精燃料、木炭燃料；木炭车速度极慢，泸定到康定不足 50 公里要行驶 4-5 小时，运力极低。
进口车辆
福特、雪佛兰、道奇、万国，均为欧美进口载重卡车，民国本土无汽车制造能力；康青公路 200 台车辆全部从滇缅公路调拨。
铁索人力转运
1943 年前无载重渡船，百台卡车全部拆解，依靠人力背负，从泸定铁索桥徒步运至河西白日坝重装，是近代公路运输罕见奇观。
七、史料价值批注
本文为甘孜州文史资料，属于民国川康公路民间口述 + 官方档案结合的纪实史料，核心揭示三层历史：
国民党修筑川康公路的双重目的：前期剿共、中期抗战运输；
民国基层工程系统性腐败、压迫劳工的残酷史实；
二郎山川藏老路修建的地质、气候、交通难题，解释建国后重新修筑川藏公路的历史必然性。



四川公路修筑的改变与南京国民政府的势力进入四川有极为
密切的联系。长期以来，四川地方势力名义上服从于民国政府，
但民国政府难以对四川进行有效的控制。1935 年年初，蒋介石乘
川军进攻川陕红军惨败之机，派军委会参谋团入川。从此，凭着
“围剿红军”的借口，蒋介石国民政府逐渐控制四川。
蒋介石方面的势力进入四川以后，更加重视四川公路的修筑。
其初衷，一方面是为了推行“公路协剿”政策，便于凭借公路网
络快速调兵对付红军，并顺势控制西南各省；另一方面，也是为
了准备对日作战。当时，国民政府重点组织修筑了四川通往邻省
的公路干线，诸如川滇、川黔、川陕、川鄂、川湘、川甘等数条
干线
②
。到抗战全面爆发之时，四川已有公路 4200 余千米
①
。虽然
此一时期公路修筑里程不少，但四川公路大都以省会大城市为中
心，公路路线散乱，布局亦不合理。还在水道便利之地，大筑并
行路线，相互竞运，留下不少弊端。究其根源，不论当初“防区”
时代各地军阀修筑公路，还是国民政府修筑公路都不太考虑经济
因素，仅仅考虑军事和政治的用途。这种修筑思路使公路修筑者
在选线、用料等诸方面没有周全考虑，以至于为后来四川公路留
下了巨大的遗憾。
抗战全面爆发后，公路交通随即转入战时体制。抗战的防御
① 中国公路交通史编审委员会：《中国公路史》（第一册），北京：人民
交通出版社，1990 年，第 198 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
20
阶段虽有军人拼死作战，但东部地区仍然相继陷落。国民政府迁
往重庆以后，四川通往东南沿海的公路相继被日军切断，以至于
整个中国西部几乎与外界隔绝。而中国的工业难称发达，无法支
撑这场现代战争，相关资源不得不依赖进口。尽管各界设法将战
略物资运进了中国云南或新疆，但要穿过四川等地进而输送到抗
战前线仍非易事。故而，修建四川通往西北、西南各省的公路，
打通国际交通以适应战时需要成为当务之急。1938 年 3 月，国民
党临时全国代表大会提出要“整理交通系统，举办水陆空联运，
增筑铁路公路，加辟航线”
①
。在这个方针指引下，国民政府先后
修建了川滇东路、汉渝、乐西、西祥、康青营歇段等多条公路，
沟通了与省外公路和国际联络路线。同时还修建了一批支线和专
用线
②
。尽管质量不算高，但这些公路在抗日战争期间曾做出了重
大的历史贡献。修筑抗日公路成为继“防区”时代公路修筑后四
川省公路的第二个大发展时期。除此之外，还翻修、改善了四川
原有的各条公路。不过，政府主要是迫于军事战略的压力而修筑
公路，较少地考虑经济上的理由，因此公路布局也不尽合理
③
。到
抗战胜利，川境内已成公路为 8150 千米，实际能通行汽车的约有
一半
④
。
① 荣孟源：《中国国民党历次代表大会及中央全会资料》（下册），北
京：光明日报出版社，1985 年，第 487 页。
② 张静如：《国民政府统治时期中国社会之变迁》，北京：中国人民大
学出版社，1993 年，第 46-47 页。
③ 许涤新、吴承明：《中国资本主义发展史》，北京：人民出版社，1985
年，第 96 页。
④ 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 6 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
21
一、川黔公路
为了追击进入四川的红军，并借机彻底控制四川，蒋介石决
定派中央军入川。但是，四川交通闭塞，不利于行军和以后国民
政府统治。1935 年 2 月初，蒋介石遂决定赶修川黔公路。当时，
贵阳至松坎的公路已经筑成，川黔公路所修路段为重庆綦江至贵
州松坎段。
因军情紧急，蒋介石于 1935 年 3 月 12 日手谕时任四川省主
席的刘湘，要求即刻动工修筑川黔公路綦江至松坎段，并限在
1935 年 5 月 15 日之前通车。修路经费由中央补助 40%，四川省
政府自筹 60%，全路预算金额初为 120 万元，后改为 80 万元
①
。
为了确保路款落实，四川省政府还命财政厅长刘航琛、建设厅长
郭昌明、民政厅长甘绩庸、四川公路局总办唐式遵和坐办傅啸五
人组成川黔路财务委员会，以保证筑路经费的供给
②
。同时，军委
会还对公路施工施以重压，派中央驻军军长郝梦麟、专员张笃伦、
胡嘉昭等军政大员视察全路工程
③
，试图以高压带来高效率。同时，
还从江西调来了技术精良的工程和技工入川，协助修路。当时，
红军主力在贵州活动，蒋介石的首要任务是消灭红军。因川黔公
路对于军事调动极其重要，故军委会不但要在财政上提供充分的
资金，而且对各级主管人员施以重压，以确保川黔公路按期完成。
在这种情形下，四川省政府和四川公路总局全力督修川黔公
路，只测量队就有四个，路线勘测在 3 月之内即完成。至于筑路
劳力，则仿效“防区”时代黔军修筑叙纳路的方法，采用大规模
征工筑路。川黔路最初准备征用民工 62 500 人，但难以征足，后
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：7202。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 95 页。
③ 同①，10357。
◇ 近代四川路政研究 ◇
22
由行营指派兵工参加，并派军队维持治安。这是四川公路修筑首
次实行义务征工筑路。这种征工，劳动强度大，报酬低，民工食
不得饱，做工劳累，十分痛苦，以至于“綦江至崇溪河民工约 7000
人，石工约 4000 人，于 6 日内逃亡一半……”
①
尽管工程处决定
减少石方，尽量利用民工，但仍不能在限定的 5 月 15 日通车，工
程处处长罗竞中被认为督促不力，玩忽路政，被记大过一次。后
经昼夜赶工，整个川黔路于 6 月 15 日全线通车。6 月 19 日，公
路监理处处长曾养甫验收，并在重庆海棠溪举行通车典礼。川黔
公路全长 176 千米，共完成土石方 260 余万立方米，桥梁 47 座，
耗资达 97 万余元
②
。川黔公路成了第一条由四川通往省外的公路。
川黔公路的修筑较“防区”时代的公路修筑大有进步。一方
面是因为最高层的极度重视，管理较前更为合理；另一方面，公
路修筑开始有了中央的财政支持和技术支持。还有一方面，就是
采用了义务征工的办法。义务征工在一定程度上，将修筑公路的
责任转移到了民众身上，因而修筑公路的劳力大大加强。而这些
都是“防区”时代四川公路修筑非常头疼的问题。虽然川黔公路
最初是为了军事和政治目的而修筑，而该路的通车却标志着“蜀
道难”的状况正在破冰。
二、川陕公路
川陕公路四川段，自成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓潼、
剑阁、昭化、广元，再由广元之较场坝通达陕西。成都至绵阳段
早在 1928 年已修筑完毕。
川黔公路的修筑并没能让蒋介石达到消灭红军的目的。1935
年夏，红军主力越过嘉陵江，军事重心转移到川西，行营参谋团
① 四川省档案馆：四川公路总局档案，全宗号：民 130，卷号：2866。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 97 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
23
由重庆迁到成都。6 月，蒋介石再度给四川省主席刘湘手谕，要
求于 1935 年 11 月底以前修筑完成川陕公路绵阳至较场坝段。为
了尽早修通川陕公路，军委会还从江西调来了 8 部开山机协助筑
路。9 月中旬，公路沿线各县相继开工。此次仍然采用征工筑路，
此次征工规模巨大，总数约 12 万人。与以往不同的是，此次征工
不再是供给伙食的给价征工，而是全部义务征工，即民工既要出
钱，还要自带粮食、工具服役修路。政府把更多的责任推给了民
众。11 月 19 日，绵阳至较场坝段通车。该路段全长 285 千米，
耗资 139 万余元
①
。但川陕公路各路段路况不佳，行营遂拨款
14 万元用于整理川陕公路，全路整理完成是在抗战全面爆发的
前夕
②
。
军委会对川陕公路的修筑十分着急，这关系能否顺利调动军
队，消灭红军，所以，同样对各部门施以了重压。川陕公路的修
筑中，因为大量采用义务征工，工款已不再是主要的问题，劳力
也得以解决，所以，川陕公路修筑不算特别困难。只是义务征工，
民工多有怨言，加上技术力量亦有限，所成公路路况不尽如人意。
三、川鄂公路
川鄂公路是省际联络公路之一，地位重要。其简渠段已在“防
区”时代修筑完成，渠县至分水岭一段尚未修筑。1935 年 6 月，
蒋介石要求四川公路总局在 11 月完成川鄂公路的测量工作，但实
际上 12 月才全部勘测完毕。1936 年 2 月，四川公路局设渠大、
梁万两个工程处于大竹和梁山，仍实行义务征工的办法修筑公路。
梁万段于 1936 年 10 月底完工，渠大段也于 1936 年 10 月底草草
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 102 页。
② 陆大钺：《抗战前的四川公路建设》，《重庆文史资料》第 33 辑，重
庆：西南师范大学出版社，1990 年。
◇ 近代四川路政研究 ◇
24
完工。1937 年 1 月，四川公路局电令各段切实整理改善各段公路。
然而，由于期限过死，工程标准无法坚持，以至于“民工材料运
齐，不能铺设路面……民怨沸腾……工作敷衍，雨后脚虚崩溃……
工程处不谅人民痛苦，任意拖延，路政前途，影响实大”
①
。川鄂
公路修至万县后，因经费不济，改修川湘上的黔江至石门公路，
利用航运以通湖北。川鄂公路修通至万县，长 644 千米
②
。
在公路修筑中，蒋介石多以军政命令的方式，命令四川公路
局进行公路修筑工作。与此同时，中央机构又多有越权办理，令
下级公路机构难以适从。另外，义务征工使沿线民众痛苦不堪，
以至于施工效率低下。最后，公路不得不改道，利用水道通达
鄂省。
四、川湘公路
修筑川湘公路原来的用意是便于调遣军事运输，以进攻在川
湘境内的红军。1935 年 9 月，川湘公路的修筑开始落实时，红军
已经北上。但是，蒋介石为了在政治上打破地方割据局面，加强
对川、湘、滇、黔各省的控制，对川湘公路的修筑仍然急如星火。
四川公路局负责测量綦江至秀山段，12 月底路线测量方告完成。
行营批准川湘公路工程预算为 550 万元。至于筑路劳力，仍采用
义务征工。行营计划在綦江征工 30 000 名，在南川征工 23 390 名，
在涪陵征工 65 000 名，在彭水征工 70 000 名，在黔江征工 20 000
名，在酉阳征工 35 000 名，在秀山征工 22 000 名，合计 265 390
名
③
。工程于 1936 年年初开工，1937 年 1 月勉强打通。川湘公路
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：1950。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 112 页。
③ 同①，5090。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
25
全线 691 千米，实支工款 540 万余元
①
。
义务征工使筑路所需费用大量减少，且劳力源源不断。行营
在修筑川黔公路和川陕公路中尝到了义务征工的甜头，因此，这
次仍然采用义务征工的办法修筑公路。此次川湘公路川段的沿路
各县多为川黔公路所经地区。该地民众经过修筑川黔公路的义务
征工，处境已经十分困难。征工数额又巨大，超过了各地民众所
能承受的极限。加上川湘公路沿路崇山峻岭，气候恶劣，而且生
产落后，民众生活穷困，所以各地民众群起反对，多数县未能征
齐。但公路修筑主管部门为了向上级交差，不体恤民众的艰难处
境，仍然施以重压，以至于部分地区发生武装暴动以反对修筑
公路。
不过，在客观上，川湘公路修通有利于川湘两省交通，川湘
交通已不限于长江水路，由重庆至湘境所需时日亦大为缩短。不
但如此，在后来的抗战中，川湘公路也成为输送军需物资的重要
通道。
参谋团入川至抗战前夕四川公路建设的发展，增加了四川公
路的通车里程，改善了四川公路的质量，并使四川公路并入了邻
省的交通网。在这一时期通车的几条主要干线在抗战中均起了极
其重要的作用。比如，抗战初期，川军出川抗战，分两路出发，
其中北路即借道川陕公路。国民政府迁移重庆，沿海大批工厂内
迁四川，许多机关或工厂则沿川湘、川鄂公路入川。四川成为大
后方的中心后，其后方各省的联络、后方与前线的联络尤显各主
要干线战略地位的重要。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 105 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
26
第四节 抗战时期四川的公路修筑
抗战全面爆发后不久，国民政府各主要部门先后迁川，四川
成为战时大后方的主要基地。公路交通也转入战时体制，为抗战
服务。当时四川没有铁路，长江水运也仅有川江一段可以通航，
公路成了战时后方运输的主体，承担了最繁重的运输任务。1938
年以后，国民政府交通部总管理处相继设立西南公路管理局、川
陕公路管理局、西南运输管理局、川滇东路管理局、川滇西路管
理局、川湘公路管理局、川康公路管理局等管理机构，由中央直
接管理公路的修筑和养护。1940 年，国民政府军委会成立运输统
制局，对公路进行军管。1942 年年底，运输统制局又撤销，公路
再度归交通部公路总局管辖。1945 年年初，又成立战时运输管理
局直接管理公路
①
。
总体而言，国民政府的公路管理机构林立，事权分散，更替
频繁，结果矛盾丛生，影响了公路的建设。但中央政府直接管理
四川公路以后，采用“库款省办”和“库款自办”的办法筹集资
金
②
，经费有着落，修筑和管理颇有建树。
一、川康公路雅安康定段新线
川康公路雅安至康定段新线是在抗战前期完成的。川康公路
成都至雅安段已在“防区”时代修筑完成。1935 年，军委会参谋
团入川后就筹建雅安至康定的公路，最初由薛岳指挥第 12 路军以
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 464-465 页。
② 郑天贵、张豫西：《战火纷飞话蜀道》，收录于《四川文史资料》（第
三卷经济工商篇），成都：四川人民出版社，1996 年。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
27
兵工修筑，后薛岳部队调走，工程停顿。1938 年 5 月，已迁武汉
的各中央机构准备再迁重庆。为了加强对西康的统治，行营公路
监理处再次征工修筑雅安至康定段公路。1940 年 11 月，公路修
至康定
①
。川康公路雅康段全长 219 千米，耗资 650 万元，10 多
万民工参与，路工死亡约 3000 人，负伤约 6000 人
②
。川康公路雅
康段因质量不高，1941 年 2 月，交通部另组川康公路改善工程处
进行公路改善，至 1942 年 2 月方可通车。
因为抗战前期国民政府在军事上节节失利，中央政府准备全
面迁到大后方四川。当时前景的不确定性使最高决策者认为，把
西康也变成巩固的大后方基地十分必要。但由于战争开支浩大，
加上连年以来大兴土木，可用的经费已经不多，所以，为了节约
经费，川康公路标准被降低，以至于延时甚久，直到 1942 年才通车。
二、康青公路康营段
1939 年，刚设立不久的西康省政府请求在川康公路的基础上
再修康定至青海玉树的公路。因经费短缺，粮料运输困难，直到
1941 年春，交通部要在康定以西的营官寨修建机场，才决定先修
康青公路之康定至营官寨段。1941 年 10 月，路线测量完毕即开
工修筑。因康青公路工程处对粮料、民工等准备充分，安排周密，
工程进展顺利。公路工程于 1942 年 10 月按期完成。但因时间过
于仓促，加之物价不断上涨，工款不济，运输统制局降低了工程
标准，部分路段为单车道。全路共耗资 1200 余万元
③
。
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 471 页。
② 张嘉敖：《抗战中之交通建设》，《抗战与交通》，1940 年第 52 期。
③ 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 141 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
28
三、康青公路营歇段
抗战前期，中国空军和防空力量不足以保卫交通干线免受日
机轰炸。康青公路康定至营官寨段完成后，国民政府意欲开辟一
条更为安全的“深藏的国际通道”，于是开始修筑营官寨至青海歇
武寺段公路。康青公路营歇段于 1943 年 8 月动工，1944 年年底
修通
①
。公路工程简陋，施工草率，行车困难，且未达到“深藏的、
更为安全的”标准，实在有违初衷。公路完成后不久，抗战胜利
结束，该路失去了军运价值。
四、川滇东路
川滇东路以成渝线上的隆昌为起点，向南通达昆明。1936 年，
四川省政府即修筑此段公路，后因缺款停工
②
。抗战全面爆发后，
日军封锁了沿海水陆交通，国民政府急需打通川滇东路，使之与
滇越铁路和滇缅公路相接，疏通西南联通国际运输的大动脉。因
此，国民政府直接拨款，成立“川滇东路总段工程处”，要求尽快
完成川滇东路。1938 年 3 月开始修筑，1939 年秋基本完成
③
。行
营对此路修筑极为重视，规定“如有进行不力，致误限期者，定
按军法惩处，各级负责人员一律连带治罪”。再加上筑路技术力量
精干，职工事业心强，故此路与其他各路相比较，路线较为合理，
遗留病害更少一些，是四川境内效益较高的一条公路。川滇公路
建成后，由国外运进口的军用物资以及公路器材、油料等便通过
此路运达重庆。川滇东路成了抗战大后方的大动脉。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 158 页。
② 魏军藩：《四川四大国道之建设之回顾及其使命》，《道路月刊》，
1936 年第 11 期。
③ 同①，第 146 页。

川康边风云