东应夔门：一九三五年的山河伏笔

川康边风云

东应夔门：一九三五年的山河伏笔

群山缄默的时候，历史总在岩层与江水间悄悄落笔。1935年的风掠过川西飞仙关，带着多功峡的湿冷与青衣江的浪声，吹开了一段被岁月封存的山河工事。

世人多熟知川藏天路的恢弘壮阔，知晓后世铁军踏雪拓路的传奇，却少有人记得，这场始于飞仙关的开山辟路，藏着一个隐秘的代号——东应夔门，更藏着孙中山《建国方略》里，跨越数十年未曾熄灭的实业初心。


飞仙关自古为川藏咽喉，断崖临江，孤峰插云，是茶马古道千年未变的险隘。古志载其“孤峰绝青天，断崖横漏阁”，群山锁钥，江水阻隔，千百年来，入藏之路唯有栈道蜿蜒、骡马踟蹰，山高路远，隔绝了川蜀与西康，也桎梏着西南大地的生机与联结。这座扼守三县交界的雄关，曾是商旅的险途、兵家的要塞，却始终是横亘在国土西南的一道天堑，一道割裂山海、隔绝民心的天然壁垒。


1935年，尘埃落于乱世，山河亟待联结。

一群布衣民工奔赴飞仙关的绝壁江岸，没有轰鸣的机械，没有完善的工事，仅凭双手钢钎、斧凿肩扛，开启了川藏公路的拓荒之役。

这场修路工程，被赋予隐秘代号“东应夔门”。四字沉凝，藏着深沉的山河隐喻：夔门雄踞川东，锁长江万里奔流，是巴蜀东出的门户；飞仙关屹立川西，扼雪域千里通途，是华夏西拓的关隘。东应夔门，便是以东境雄关之志，应西疆拓土之业，以一川山海的呼应，补全华夏山河的经纬闭环。


很多人不知，这场乱世之中的开山之举，并非一时的应急工事，而是孙中山建国实业蓝图的迟来践行。早在上世纪初，孙中山伏案撰写《建国方略·实业计划》，便以超越时代的远见，勾勒出西南交通的宏大脉络。

他深知，国土一统，必先交通一统；边疆安定，必凭脉络相通。彼时的中国，西南边陲闭塞隔绝，雪域大地与中原腹地山水相望却难以相连，列强觊觎边疆，山河破碎隐忧未消。为此，他明确规划西南铁路与公路网络，拟定成都西出雅安、康定，直通西藏的通道，欲以道路为骨，串联川蜀雪域，以实业为基，稳固万里边疆。



这不是简单的修路筑桥，而是一代人对家国统一、山河一统的赤诚构想。在积贫积弱、战火频仍的年代，这份蓝图看似遥不可及，近乎虚妄，却为后世山河建设埋下了最珍贵的伏笔。岁月流转，时局更迭，那些搁置的规划、未竟的夙愿，终究在乱世深处悄然落地。

1935年飞仙关的开山之声，正是对这份实业理想的隔空呼应；“东应夔门”的隐秘代号，正是对中山先生山河初心的默默践行。


彼时的飞仙关，绝壁之上尽是凡人的倔强。十数县的民工奔赴险关，餐风露宿，踏霜卧雪，在刀削般的崖壁上凿孔拓路，在湍急的江岸劈山开道。他们炸毁千年栈道，拆解古老关城，让亘古天堑第一次向人间烟火让步。岩石磨破掌心，风霜刻满眉眼，无数无名者以血肉为钎，以执念为灯，在群山褶皱里一寸寸撬开连通雪域的通途。没有丰碑铭记姓名，没有史册细述功绩，唯有崖壁深处残存的凿孔，默默留存着1935年的滚烫赤诚。

所谓“东应夔门”，从来不止是一个工程代号，更是一份山河呼应的家国信仰。夔门向东，连通江海，承载着华夏文明的奔流不息；飞仙向西，奔赴雪域，寄托着国土一统的殷殷期许。东应西和，山海同脉，这场始于飞仙关的建设，跳出了一时战事的局限，接续了近代中国实业救国、山河归一的终极理想。孙中山先生毕生所求的“振兴实业、固结边疆、联通九州”，从未消散，只是蛰伏山河，等待岁月兑现。


后来岁月更迭，工事屡续，道路延伸。1938年雅康公路贯通，1950年钢索飞桥架江，川藏公路步步成型，天路蜿蜒千里，翻越雪山草地，直达雪域腹地。昔日的险关隘口，终成通途大道；昔日的纸上蓝图，终成山河实景。飞仙关的城门复刻“东应夔门”四字，笔力苍劲，屹立江岸，既是对百年拓路岁月的回望，也是对初代实业理想的致敬。


如今车行川藏线，穿山越谷，路桥纵横，江水温顺，坦途无垠。我们早已不必凭斧凿开山、靠肩背拓路，却依然能从绵延的公路、巍峨的关城、苍茫的山河中，读懂那段未被淡忘的过往。所有宏大的时代史诗，最初都源于一份朴素的执念：山河一统，百姓安宁，九州相通，家国永安。

1935年的风早已散去，开山的斧凿声归于沉寂，但飞仙关的山河记得，那些布衣苍生的坚守，那份跨越数十年的实业初心。东应夔门，应的是山河辽阔，应的是家国归一，应的是近代中国无数仁人志士，以实业救山河、以通途定边疆的滚烫夙愿。


山河不语，岁月为证。所有照亮后世的通途，皆是前人以初心为炬、以筋骨为薪，在乱世荒芜中，为华夏大地埋下的温柔而坚定的伏笔。

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可以这么理解，但要把时间线、人物身份和 “测绘 / 勘测” 两件事拆开说清楚：
一、1935 年，确实有 “参谋团 / 行营” 在飞仙关一带做军事测绘
参谋团入川：1935 年 1 月，贺国光率国民政府军事委员会参谋团到重庆，名义 “安川、剿匪”，实际是把中央势力伸进四川。
军事地图测绘：
1935 年，参谋本部陆地测量总局在四川大规模测制 1:10 万地形图，覆盖雅安、飞仙关、芦山、天全一带。


这批图就是你说的 “军用地图”，目的是为追剿红军、掌控川康边军事地形。
测绘人员里有没有江西人？
直接记载 “江西测量技术人员集体入川测图”目前没查到官方档案。
但有个关键人物：胡嘉诏（江西人），1935 年调任四川行营公路监理处中将处长，统筹西南公路，手下有一批从南昌行营带过来的工程 / 测量骨干，很多是江西籍。
所以：1935 年负责飞仙关一带军事测绘、公路初勘的核心班子，确实是 “行营 / 参谋团系统 + 以江西籍为主的测量、工程人员”，只是史料不写 “江西测量队”，写的是 “行营公路监理处”“陆地测量总局”。
二、1935 年，顺便勘测川康公路线路 —— 事实完全吻合
初衷是军事运兵线：1935 年 5 月，蒋介石到成都，把川康公路（成都 — 康定）定为战运干线，限期赶筑，首要目的是运兵防堵红军、控制西康。
飞仙关定线：
1935 年 8 月：公路总局工程师洪文钰踏勘 “雅安 — 荥经 — 泸定” 线。
同期：行营公路监理处工程师王永祓踏勘 “雅安 —飞仙关— 天全 — 泸定” 线。
后来美籍专员凯恩浩复勘，正式定线：雅安→飞仙关→两路口→二郎山→泸定→康定，全长 224 km。
时间关系：
先测军用地图（1935 年全年，陆地测量总局）；
顺便 / 同步做公路踏勘选线（1935 年 8 月起，行营公路处）；
1936 年才正式动工修川康公路，1938 年经飞仙关的路段成型。
三、和你之前问的 “孙中山建国实业、代号东应夔门” 怎么串？
孙中山《建国方略》：确实很早就提出 “贯通川藏、开发西南” 的铁路 / 公路构想，属于 “建国实业计划” 的一部分。
1935 年的真实动机：表面是执行中山遗愿、开发西南；实际是军事控边 + 备战抗日。
“东应夔门”：目前公开史料没查到 1935 年川康公路有这个官方代号。更像是后人对 “西起飞仙关、东应夔门（川东门户）、呼应中山实业、连接川藏” 这层历史意象的概括性命名，不是当时工程密语。
小结（一句话版）
1935 年，贺国光参谋团（后改行营）带着一批以江西籍为主的测量、工程人员，先在飞仙关 — 雅安 — 芦山一带测制 1:10 万军用地图；为了军事运兵和控边，同步踏勘并选定了经飞仙关的川康公路线路；这件事在大脉络上呼应孙中山《建国方略》的西南交通构想，但当时首要目的是军事，“东应夔门” 属后人赋予的历史意象，非当年正式代号。

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万上线于民国２２年（１９３３）冬施测，次年３月兴工，由江西公路处工程师王永祓负责。民国２３年 （１９３４）７月先以土路通车。

重庆 行营将川康路列为十大干线之一，限期修筑．同年八月，下令四川公路管理局修筑雅安至 康定段公路（时成都至雅安公路已通），调派工程师洪文钰、王永祓踏勘拟出甲（二郎山线）、 ．乙（马鞍山线）、丙（野人山线）、丁（大相蛉线）四线，并进行勘测．之后，又派技术专员美国。王永祓（生卒年不详）是民国时期的一位交通官员，主要活跃于20世纪30年代末至40年代初。根据公开资料，其生平主要涉及以下两个方面：

1. 担任贵州省公路局局长
‌任职时间‌：从1937年10月至1949年11月期间，王永祓曾历任贵州省公路局局长。
‌历史背景‌：这一时期正值抗日战争及随后的解放战争阶段，贵州作为大后方，其公路建设对于物资运输和军事调动具有重要战略意义。‌‌
2. 卷入川康公路工程舞弊案
‌职务‌：曾任川康公路工程处处长。
‌案件经过‌：在抗战期间修筑川康公路（连接四川与西康）过程中，发生了严重的贪污舞弊和延误工程事件。1940年11月，贺国光电请蒋介石查处，指出雷迅、王永祓等现任官员为主要负责人。
‌处理结果‌：蒋介石对此案批示“杀一儆百”，要求严查严办。四川省政府主席张群也电请撤职查办王永祓等人。然而，根据西康省议长胡恭先的回忆，1941年4月被枪决的8人中并未包含王永祓的名字，具体判决和执行情况在史料中存在不明之处
１９３５年，四 年起，省交通厅公路规划勘察设计院， 川公路总局派工程师洪文钰带领测量 铁二院对成渝路成都至简阳，内江至 队于６月１２日出发进行踏勘。７月 裨木镇，重庆至来凤驿按一级路标 初，改组后新成立的四川公路总局，派 准，中间按二级标准测设（后均改为一 ７个测量队同时分段测量。 …


… 并于３月测量 即由总段工程处段长兼测量总队长任 之路段结束时庚即施工，在军人监督 瀛踏勘绵阳到剑阁，洪文钰踏勘剑阁 下，强令工程于６月１５日通车，虽然 至宁强，在川陕交界的七盘关之头沟 遗留工程尚多，质量不高，但川黔公路 与陕西段接线。 …

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第五测量队，队长贾荣轩，开展沿南定河至中缅界术达段。 ２８年（１９３９）４月，滇缅铁路全线的初测、定测工作竣事后各测量队撤销。 石佛铁路测量队伍 民国２９年（１９４０），云南省政府调叙昆铁路正工程师周宝鑫组 建石（屏）佛（海）铁路踏勘队，初勘铁路路线。 …
… ； 第二队，队长由副总队长贾荣轩兼任，测绘滇池环路经玉溪至石屏段。 第三队，队长左廷序，测绘由玉溪后平地至墨江后高山段。 第四队，队长杨梯，测绘由玉溪坡脚至元江段。 第五队，队长甄云祥，测绘由普洱回龙寨至思茅洗碗田段。 第六队，队长彭琦，测绘由车里（景洪）至普洱段。

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1935 年的风，最先拂过的不是开山的斧凿，而是测绘者手中的标尺与图板。贺国光率领的军事参谋团入川之后，一批自江西随行而来的测量人员、工程参谋，循着青衣江的岸线踏入飞仙关群山。他们身负绘制军用地形图的要务，以精密仪器丈量崖谷沟壑，将这片川康咽喉的每一处地形、每一道险隘，逐一落于尺幅之间。测绘本为军事布防所用，可当脚步踏遍关隘河谷，勘测线路的念头便顺势而生 —— 彼时川康公路被划为西南战时运兵干线，这群久谙路桥工程的技术者，便借着测绘之余，踏荒寻径、比对走向，为这条西向通途踏勘最优路线。
这支队伍的主事者胡嘉诏，本是江西公路建设的先行者，随营执掌四川行营公路监理处，麾下骨干多为赣地带出的技术班底。他们往来于雅安、飞仙关、天全之间，几番复勘比对，最终敲定经飞仙关西入康地的线路。一纸定线文书背后，是千里辗转的步履，也是乱世里一次无意却深远的衔接：军事测绘的使命在前，筑路拓疆的规划在后，一时的军务之举，竟悄然接续起多年前孙中山《建国方略》里，贯通西南、联结九州的实业宏愿。世人后来称此段工程 “东应夔门”，除却山河方位的呼应，亦是在回望这段缘起于测绘、落地于筑路的过往 —— 从一张军用地图，到一条穿山公路，山河的脉络，便在一群异乡行者的丈量里，慢慢舒展。
版本二（独立增补篇章，可单独使用，文风沉郁凝练，适配长篇散文）
尺量山河：一九三五的行旅与勘测
群山沉默，唯有测尺在崖壁间划出细密的线条。1935 年的飞仙关，先迎来的不是挥镐开山的民工，而是一身简装的测量人与参谋团随员。
自江西千里西来的技术队伍，随军事参谋团进驻川蜀，首要任务便是测制川西全域军用地图。青衣江奔涌于脚下，断崖横亘于眼前，他们背着仪器穿行在羊肠小径，以脚步丈量天险，以笔墨勾勒山川。飞仙关扼守三川要道，地势凶险，历来是兵家必争之地，每一处坡向、每一道隘口，都被精准标注在图纸之上。测绘为军务而起，可当目光长久凝望这片阻隔川康的群山，筑路的构想便自然而然地萌发。
彼时当局将川康公路列为战时紧要干线，打通雅安至康定的通道，既是军事所需，亦是西南边陲长久以来的期盼。于是测绘之余，勘测选线成了这群技术者并行的差事。领队的胡嘉诏深耕路桥建设多年，从赣地公路网规划到西南干线统筹，他带来的这支队伍，熟稔勘测定线的每一道工序。众人数度往返飞仙关、两路口、天全一线，比对山势、权衡造价、考量通行，最终定下以飞仙关为节点的西行路线。
一纸地形图，一条规划线，在 1935 年的乱世里交织缠绕。这场始于军事测绘的远行，最终催生出贯通川康的公路蓝图。而回望近代中国的求索之路，这道向西延伸的轨迹，并非凭空而生。早在数十年前，孙中山便在《建国方略》中擘画西南交通网络，盼以道路为脉络，让中原与雪域血脉相连。当年纸上的宏图，在岁月中几经搁置，却在这一年，被一群远道而来的丈量者，一步步化作脚下可行的路径。
所谓 “东应夔门”，不止是工程的代号，更是山河与理想的遥相呼应。夔门镇长江东出，飞仙关迎古道西行，一东一西，拱卫巴蜀大地。那些握过测尺、绘过图纸的身影，隐入了历史的褶皱，他们本为军务而来，却在无意之中，接过了一份跨越时代的实业理想。
后来斧凿声起，万民开山，公路顺着当年勘定的线路向前延伸。当车轮终于碾过飞仙关的崖畔，再回头看，一九三五年那些埋首图纸、跋涉山野的日子，早已成为天路开端处，一段沉静而坚实的序章。山河有尺，初心有路，一代又一代人的步履，终究让旧日蓝图，在天地间落地生根。

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抗日战争时期东应夔门的川康公路

最初该处 称川黔两省公路整理处，设于成都，胡嘉诏、彭先尉为正副处长。

1935 年 11 月，蒋介石军委会参谋团撤销，代之以更大规模的“国民政 府军事委员会委员长重庆行营”。
川黔两省公路整理处也扩大组 织，更名为“行营公路监理处。胡嘉诏是从江西来的。

川康公路最初提上国民党政府的日程，是 1935 年 1 月蒋介石派 “参谋团” 入川督导剿共，“竭力推行公路‘协剿’政策”，重点修筑川黔、川陕、川湘、川鄂等 4 条干线公路之时。当中国工农红军粉碎国民党的围追堵截，红一方面军强渡大渡河、飞夺泸定桥，经天 (全) 芦 (山) 宝 (兴) 北上抗日，红四方面军经丹巴到达道 (孚) 炉 (霍) 甘 (孜) 与红二、六军团会师前夕，蒋介石下令将修筑川康公路雅康段列为 “战运干线” 限期完成。1936 年 4 月，重庆行营公路监理处便匆忙于雅安设立川康公路工程处，由监理处处长胡嘉诏兼任工程处处长，四川省公路局局长魏元藩兼任工程处副处长，总工程师为聂增能，着手线路勘测。对雅安至天全段由第十三路军总指挥薛岳调派工兵，并征调乐山、眉山等 7 县石工，边勘测边施工。历时月余，广西发生反蒋内战，薛岳部奉调贵州，工程停顿。川康公路工程处遂缩编为川康公路工程总队，负责已成路段的保养工作，不久也因难于维持而撤销。
1937 年 7 月 7 日，“七七事变” 发生，抗日战争爆发，公路交通转入战时体制。次年国民党中央政府迁都重庆，四川通往东南沿海公路交通被日本侵略军封锁。为适应战时需要，尽快修通雅康段全长 226 公里和修筑康 (西康) 青 (青海) 公路康定至玉树歇武段已是当务之急。1938 年 5 月，重庆行营公路监理处重组川康公路工程处，由监理处副处长彭先尉任处长，王永祓、骆美轮为副处长，征调川康两省民工，采取分段施工，逐步推进，于 1940 年 10 月 15 日毛路初通并试车至康定。当年底 “川康公路贪污案” 被披露，撤销工程处时，已是道塌路阻。
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1941 年 2 月，国民党政府交通部被迫另组川康公路改善工程处，下设 4 个工务总段，由兰田任总工程师，再次征调沿线民工修复、改善某些路段，至次年 2 月始勉强 “正式通车”。
1943 年 5 月，为统筹办理川康公路工程及运输，撤销川康公路改善工程处，改组为川康公路管理局，后又隶第五区公路工程管理局。尽管如此，雅康段自 1944 年雨季严重塌方断道后，国民党政府无力修复，也再无人问津。
四选一的二郎山线路
历史上从雅安入康路线，向来只有 “大路” 和 “小路” 两条驿道。“大路” 即由雅安经荥经翻越大相岭至汉源清溪，再飞越飞越岭过化林坪、冷碛、泸定桥至康定；“小路” 由雅安经天全翻越马鞍山，绕泸定岚安，经烹坝、瓦斯沟至康定。
1925 年西康屯垦使刘成勋新辟从化林坪经山王岗、蒲麦地入大黄河沟与荥经小河场合路，称之为 “新路”。1931 年担任川康边区屯垦司令的青飞如，想寻找一条优于上述 3 条线路的捷路，于是亲自勘查了翻越二郎山路线，提出二郎山山口略低于马鞍山和飞越岭，行程较绕行荥经缩短三分之一，是川康间交通的最佳捷径。于是 1935 年修筑川康公路提上日程时，只有从这 4 条线路中择优选定其一。
首先是四川省公路局派工程师洪文珏踏勘，后又派测量队勘测选线。初步认为雅康线只能从上述 “小路” 和 “二郎山线” 中选定，因 “大路” 里程长，要翻越的大相岭和飞越岭，工程量大，实不可取；而 “新路” 又因蒲麦地、野牛山一带悬岩峭壁，高差悬殊，路线盘绕迂回，施工困难。紧接着，重庆行营公路监理处派美籍技术专员凯恩浩，会同二十四军交通处处长姚仲良复勘，凯氏认定雅康线路经飞仙关、天全、两路口，翻越二郎山较为合理，比起走 “小路”、“新路” 的距离可缩短 20 公里左右，能节省筑路投资 20 余万元。1936 年 4 月，行营公路监理处又派工程师王永祓对二郎山线再次踏勘，正式报请行营核准后，由 3 个测量队分 6 段进行实测定线。
白骨铺筑的公路
雅康段于 1938 年 5 月正式动工。全路划分为雅安至天全、天全至两路口、两路口至干海子、干海子经泸定至冷竹关、冷竹关至康定等 5 段，分段施工。先后调集雅安、名山、洪雅、夹江、丹棱、荥经、天全、芦山、泸定等县民工约 13 万人。以所谓 “义务建勤” 形式，只补助生活费修筑。由于全路所经路段均峡谷深邃、谷壁陡峭，滥池子 (今新沟) 至二郎山顶，基本上是从悬崖和高山原始森林中辟出路基；泸定浑水沟至康定一段，又只能沿大渡河西岸和康定河面，多数地段必须炸岩开路。因此，工伤事故频繁。加之二郎山东坡沿线夏秋阴雨连绵，冬春则冰雪凌冻，气候恶劣，民工中一度疫病流行而缺医少药，死亡数较大。据有关资料记载，修筑雅康段死伤近万人，其中：川康公路工程处职员死亡 7 人、伤 10 余人；路工死亡约 3000 人、受伤约 6000 人。平均每公里死亡 13 人之多，难怪当时泸定筑路民工说：“二郎山这条路是国民党政府强迫老百姓用白骨铺出来的。”
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天全县所征民工承担龙胆溪至干海子一段的修筑工程，施工地段平均海拔在 2700 米左右。公路翻越的二郎山垭口海拔竟达 2970 米。在疫病流行期间，每天都要病死数人，加之上下层层贪污克扣民工生活补助，不少民工吃不饱而逃跑，致工期过半，完成工程量不及十分之一。县长游伯瞻怕追究责任竟弃职逃走，于是继任县长黄以仁 (二十四军驻防天全的营长) 要各乡镇联保增调民工，按期上路修筑，仍无法控制民工因病大批死亡。
自欺欺人的试通车
经过两年半的修筑，1940 年秋，毛路修至康定东关。为哄骗舆论，10 月 15 日，川康公路工程处处长彭先尉的一辆福特轿车和一辆工程车从天全出发，沿途又拖又抬，好不容易才到达泸定，然后由小型钟摆式渡船将轿车摆渡到西岸 (渡船小，无法摆渡卡车，工程车只好折返)，再经 7 个多小时爬行，20 日下午抵达康定东关。因绝大多数炉城人是第一次看到汽车，几乎是全城轰动，争相围观。
彭先尉趁机要前来欢迎的西康省交通局和省临时参议会副议长胡恭先向上发报，表示对试通车祝贺。此时，川康公路贪污受贿问题已在社会上有所流传，特别是公路路况极差，胡听人说彭的这辆轿车在一些路段是靠人推肩抬勉强通过的，因而断然拒绝。
一场大巫惩小巫的闹剧
全段公路除调集民工修筑外，整个石方和桥梁由包工头向设在天全的 “石方桥涵事务所” 承包。由于石方和桥梁工程量大，承包 “油水” 也大，所划分的 5 个施工段中，竟有承包石方和桥梁的包工头 72 个。一些大包工头靠送礼行贿承包下来后，又压力压价再转包给小包工头，而小包工头则采取偷工减料，层层克扣。特别是一些工程负责人，不仅贪污受贿，而且大量挪用筑路资金经营鸦片烟生意；在雅安、名山一带套购大米、食盐、小布、杂货等，囤集居奇，投机倒把，放高利贷牟取暴利，以中饱私囊。时任国民党西康省党部筹备委员会常务委员、西康省建设厅交通局长兼川康公路工程处副处长的 CC 系骨干骆美轮，争权夺利，将所搜集到的情况密报了蒋介石侍从室，蒋介石指令成都行辕立案查处。于是川康公路工程处处长彭先尉、副处长王永祓、石方桥涵事务所主任雷迅等 16 人被逮捕。彭等被捕后，国民党政府交通部另组川康公路改善工程处。
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1941 年 4 月，川康公路贪污案虽经军法 “审理” 划上了句号，雷迅等 8 人在重庆被处决，王永祓等 7 人各被判有期徒刑 5 年，彭先尉被判有期徒刑 3 年。但其认定的 “罪行” 始终没有公布，各界颇多传闻。
抬过大渡河的车队
雅康段经川康公路改善工程处整修，虽仍为单车道，且全属等外级公路，1942 年 2 月 25 日勉强宣布 “竣工” 通车。参加通车仪式的 10 多辆载重卡车，全为福特、雪佛兰、道奇、万国等牌号的进口车辆。当时除工程处的部分工程车外，西康省政府建设厅交通局所购 10 辆营运汽车亦同时参加。车队到达泸定县城时，泸定县政府曾鸣锣通知县城居民到 2 公里外的安乐坝欢迎。到泸定后，为大渡河挡道，因无摆渡载重卡车的木船，汽车只能往返成都、雅安与泸定之间运输，并在泸定柏林修建泸定车站，任命邹善成为站长。
此时，国民党政府交通部已决定继续修筑西康省会康定至青海省玉树县的康青公路，组建了康青公路工程处，从滇缅路凑合汽车 200 辆成立工程运输车队。由于四川通往东南沿海交通被日本侵略军封锁，车队经宜宾进入西康后，汽车燃油缺乏，只好全部改装烧酒精。为克服大渡河河道，工程处决定将其中 100 辆就地拆卸，靠人抬肩扛，分散从铁索桥运到大渡河西的白日坝 (距泸定县城 2.5 公里) 重新组装，转运康青公路所需粮食、副食、筑路器材，在白日坝设置了康青公路泸定转运站，站长张家山。另 100 辆则跑成都、雅安至泸定县城运输。
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铁索桥头的哀声
在修筑雅康路泸定至康定段期间和全路断道前，还发生过两起重大事故：一起是泸定铁索桥铁索被烧断；另一起是摆渡卡车的木船被冲走，造成船裂车沉大渡河。
1942 年 2 月，联运筑路炸药的马帮，住宿泸定铁索桥头李开富马店时，夜半为骡马添加草料，不慎将油灯壶盏从梯子上坠落，引起联运的炸药燃烧爆炸，马店被大火焚之一炬，一名 “歌脚” 和 10 多匹骡马被烧死。紧挨马店的泸定桥西桥亭挂火燃烧，13 根铁索烧断坠入大渡河中，泸定县政府紧急从杵坭乡调木船一只于铁索桥下摆渡行旅。泸定铁索桥经数月才修复。
1943 年春，可载卡车的木渡船在泸定船头村建成投入使用，行驶于雅康路段的载货车辆可直接通过渡船往返。此时除康青公路工程处 200 辆工程车和西康省交通局 10 辆营运车外，康裕公司所属协康水力发电厂工程处为修建康定升航电厂而设置的 8 辆道奇牌卡车，亦通过雅康公路将机器、压力钢管和其他器材陆续运达工地。省主席刘文辉、二十四军康定行辕主任唐英各有一辆小轿车到达康定。由于汽车燃料 —— 酒精一时供应不上，西康省交通局有的卡车还改装为烧木炭汽车。这种以木炭做燃料的汽车，载重量轻，行驶速度慢，泸定至康定不到 50 公里里程，象蜗牛爬行似地很吃力地行驶 4~5 个小时。
第 221 页
1944 年 8 月，大渡河涨水期间，有一辆从康定卸货返空回成都的道奇牌卡车，在大渡河摆渡时，水大浪急无法控制被冲向下游，船在急流中冲过泸定铁索桥下时，船工和汽车司机急呼救命！
围观群众沿河西岸驿道追赶船只，幸好渡船被冲到欧家滩时突然靠岸，当船上所有人员急速跳上岸时，渡船又被急流冲走，接近烂柴湾处，船从中分裂，所载汽车沉没于大渡河中。也由于连日暴雨，二郎山路段多处严重垮坍。至此，川康公路雅康段断道，汽车再也无法通行，国民党政府也无力修复而至解放。
分板块注释
一、时代背景注释
协剿政策（1935）
1935 年蒋介石派遣参谋团入川，名义整顿川政，核心目的是修建公路分割、围剿长征红军，雅康公路最初是军事 “剿共” 配套工程；红军北上后，又转为后方战时运输通道，工程初衷完全服务国民党军政需求。
战时迁都重庆（1938）
淞沪、南京沦陷后国民政府迁渝，东部沿海被日军封锁，川康、康青公路成为连接川、康、青大后方唯一陆路通道，战略运输需求陡增，是 1938 年重启筑路的核心动因。
西康省建制
文中西康省 1939 年正式建省，省会康定，辖区含今雅安、甘孜；刘文辉二十四军长期驻防，地方军政、工程、民生高度捆绑，文中县长、交通官员多为二十四军体系人员。
二、地名、线路注释
四条古驿道 / 公路选线
大路（荥经线）：雅安→荥经→大相岭→汉源→飞越岭→泸定→康定，里程最长，翻越两座高山，工程量巨大，公路勘测直接否决。
小路（天全马鞍山线）：雅安→天全→马鞍山→岚安→泸定→康定，清末传统商旅道，绕行距离远。
新路（1925 刘成勋开辟）：化林坪 - 蒲麦地支线，山形陡峭、悬崖密布，施工难度极高。
二郎山线（最终选定）：雅安 - 飞仙关 - 天全 - 二郎山 - 泸定 - 康定，比小路缩短 20 公里，垭口海拔更低，节约巨额造价，即今川藏公路老线前身。
关键地理节点
飞仙关：雅安通往天全、二郎山门户，青衣江咽喉，本文核心地域；
二郎山垭口：海拔 2970 米，全程最高点，气候严寒、地质松散，塌方、疫病重灾区；
白日坝（泸定）：大渡河西岸渡口，1942 年无载重渡船，汽车拆解后靠人力抬铁索桥过河转运；
炉城：康定古称，当地俗称炉城。
三、人物、机构注释
军政工程官员
蒋介石侍从室、成都行辕：国民党最高督查机构，直接督办川康公路贪腐案；
骆美轮（CC 系）：西康省交通副局长，CC 派系骨干，内部检举工程贪腐，引发大案，属于国民党内部派系斗争；
彭先尉：川康公路首任工程处处长，试车闹剧主导者，贪污案主犯，判有期徒刑 3 年；
雷迅：石方桥涵事务所主任，承包腐败核心人员，1941 年重庆处决；
刘文辉、二十四军：西康实际统治者，文中天全县长、康定行辕均为其部下，掌控西康地方人力、运力；
凯恩浩：美籍公路工程师，二郎山线路复勘核心专家，论证二郎山方案最优。
机构名称释义
重庆行营公路监理处：抗战前川康地区最高公路主管机关；
石方桥涵事务所：驻天全，公路土石方、桥梁分包管理机构，贪腐重灾区；
川康公路改善工程处（1941）：贪腐案后重组的新工程单位；
康青公路工程处：负责康定至青海玉树公路修建，配套 200 辆运输车队。
四、工程、劳工制度注释
义务建勤民工制
国民党无偿征调川康 13 万沿线百姓修路，仅发放微薄生活费，无工资、无工伤抚恤；各地联保、乡镇强制摊派劳力，逃亡者由官府增征替补，是底层民工大量死亡的制度根源。
白骨筑路的伤亡数据
全程 226 公里，路工死亡约 3000 人，平均每公里死 13 人，叠加疫病、工伤、冻饿、塌方，总死伤近万人；二郎山高海拔高寒、雨季塌方、缺医少药，天全工段死亡最惨重。
层层转包包工制
72 名大小包工头分层转包工程，大包行贿拿项目，小包偷工减料、克扣民工口粮补助，工程负责人挪用公款倒卖鸦片、囤积物资放高利贷，系统性腐败。
五、重大事件注释
1. 三次工程停摆 / 重启
1936 初建停工：薛岳部队调往广西内战，工兵撤离，工程撤销；
1938 年全面复工：抗战后方运输刚需，征调十万民工分段施工；
1944 年彻底断道：大渡河洪水沉船、二郎山全线塌方，国民政府财政枯竭无力修复，直至解放未通车。
2. 1940 年虚假试通车（自欺欺人试车）
两年半仅修通毛坯土路，路况极差；彭先尉为粉饰政绩，轿车靠人力抬、拖才抵达康定，西康参议官员拒绝发报祝贺，彻底暴露工程烂尾。
3. 1941 川康公路贪污大案（大巫惩小巫）
骆美轮派系斗争检举工程全线贪腐，16 名负责人抓捕；8 人死刑、多人监禁，但官方不公开定罪证据，本质是国民党内部权力倾轧，并未根治制度性腐败。
4. 两起泸定毁灭性事故
1942 铁索桥爆炸火灾：马帮炸药失火，13 根泸定铁索烧毁，数月无法通行；
1944 大渡河渡船失事：卡车渡船被洪水冲毁，整车沉入大渡河；同年二郎山全线塌方，雅康公路永久废弃。
六、交通物资、时代特色注释
燃油替代方案（酒精 / 木炭汽车）
日军封锁海岸线，汽油进口断绝，运输卡车先后改装酒精燃料、木炭燃料；木炭车速度极慢，泸定到康定不足 50 公里要行驶 4-5 小时，运力极低。
进口车辆
福特、雪佛兰、道奇、万国，均为欧美进口载重卡车，民国本土无汽车制造能力；康青公路 200 台车辆全部从滇缅公路调拨。
铁索人力转运
1943 年前无载重渡船，百台卡车全部拆解，依靠人力背负，从泸定铁索桥徒步运至河西白日坝重装，是近代公路运输罕见奇观。
七、史料价值批注
本文为甘孜州文史资料，属于民国川康公路民间口述 + 官方档案结合的纪实史料，核心揭示三层历史：
国民党修筑川康公路的双重目的：前期剿共、中期抗战运输；
民国基层工程系统性腐败、压迫劳工的残酷史实；
二郎山川藏老路修建的地质、气候、交通难题，解释建国后重新修筑川藏公路的历史必然性。



四川公路修筑的改变与南京国民政府的势力进入四川有极为
密切的联系。长期以来，四川地方势力名义上服从于民国政府，
但民国政府难以对四川进行有效的控制。1935 年年初，蒋介石乘
川军进攻川陕红军惨败之机，派军委会参谋团入川。从此，凭着
“围剿红军”的借口，蒋介石国民政府逐渐控制四川。
蒋介石方面的势力进入四川以后，更加重视四川公路的修筑。
其初衷，一方面是为了推行“公路协剿”政策，便于凭借公路网
络快速调兵对付红军，并顺势控制西南各省；另一方面，也是为
了准备对日作战。当时，国民政府重点组织修筑了四川通往邻省
的公路干线，诸如川滇、川黔、川陕、川鄂、川湘、川甘等数条
干线
②
。到抗战全面爆发之时，四川已有公路 4200 余千米
①
。虽然
此一时期公路修筑里程不少，但四川公路大都以省会大城市为中
心，公路路线散乱，布局亦不合理。还在水道便利之地，大筑并
行路线，相互竞运，留下不少弊端。究其根源，不论当初“防区”
时代各地军阀修筑公路，还是国民政府修筑公路都不太考虑经济
因素，仅仅考虑军事和政治的用途。这种修筑思路使公路修筑者
在选线、用料等诸方面没有周全考虑，以至于为后来四川公路留
下了巨大的遗憾。
抗战全面爆发后，公路交通随即转入战时体制。抗战的防御
① 中国公路交通史编审委员会：《中国公路史》（第一册），北京：人民
交通出版社，1990 年，第 198 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
20
阶段虽有军人拼死作战，但东部地区仍然相继陷落。国民政府迁
往重庆以后，四川通往东南沿海的公路相继被日军切断，以至于
整个中国西部几乎与外界隔绝。而中国的工业难称发达，无法支
撑这场现代战争，相关资源不得不依赖进口。尽管各界设法将战
略物资运进了中国云南或新疆，但要穿过四川等地进而输送到抗
战前线仍非易事。故而，修建四川通往西北、西南各省的公路，
打通国际交通以适应战时需要成为当务之急。1938 年 3 月，国民
党临时全国代表大会提出要“整理交通系统，举办水陆空联运，
增筑铁路公路，加辟航线”
①
。在这个方针指引下，国民政府先后
修建了川滇东路、汉渝、乐西、西祥、康青营歇段等多条公路，
沟通了与省外公路和国际联络路线。同时还修建了一批支线和专
用线
②
。尽管质量不算高，但这些公路在抗日战争期间曾做出了重
大的历史贡献。修筑抗日公路成为继“防区”时代公路修筑后四
川省公路的第二个大发展时期。除此之外，还翻修、改善了四川
原有的各条公路。不过，政府主要是迫于军事战略的压力而修筑
公路，较少地考虑经济上的理由，因此公路布局也不尽合理
③
。到
抗战胜利，川境内已成公路为 8150 千米，实际能通行汽车的约有
一半
④
。
① 荣孟源：《中国国民党历次代表大会及中央全会资料》（下册），北
京：光明日报出版社，1985 年，第 487 页。
② 张静如：《国民政府统治时期中国社会之变迁》，北京：中国人民大
学出版社，1993 年，第 46-47 页。
③ 许涤新、吴承明：《中国资本主义发展史》，北京：人民出版社，1985
年，第 96 页。
④ 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 6 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
21
一、川黔公路
为了追击进入四川的红军，并借机彻底控制四川，蒋介石决
定派中央军入川。但是，四川交通闭塞，不利于行军和以后国民
政府统治。1935 年 2 月初，蒋介石遂决定赶修川黔公路。当时，
贵阳至松坎的公路已经筑成，川黔公路所修路段为重庆綦江至贵
州松坎段。
因军情紧急，蒋介石于 1935 年 3 月 12 日手谕时任四川省主
席的刘湘，要求即刻动工修筑川黔公路綦江至松坎段，并限在
1935 年 5 月 15 日之前通车。修路经费由中央补助 40%，四川省
政府自筹 60%，全路预算金额初为 120 万元，后改为 80 万元
①
。
为了确保路款落实，四川省政府还命财政厅长刘航琛、建设厅长
郭昌明、民政厅长甘绩庸、四川公路局总办唐式遵和坐办傅啸五
人组成川黔路财务委员会，以保证筑路经费的供给
②
。同时，军委
会还对公路施工施以重压，派中央驻军军长郝梦麟、专员张笃伦、
胡嘉昭等军政大员视察全路工程
③
，试图以高压带来高效率。同时，
还从江西调来了技术精良的工程和技工入川，协助修路。当时，
红军主力在贵州活动，蒋介石的首要任务是消灭红军。因川黔公
路对于军事调动极其重要，故军委会不但要在财政上提供充分的
资金，而且对各级主管人员施以重压，以确保川黔公路按期完成。
在这种情形下，四川省政府和四川公路总局全力督修川黔公
路，只测量队就有四个，路线勘测在 3 月之内即完成。至于筑路
劳力，则仿效“防区”时代黔军修筑叙纳路的方法，采用大规模
征工筑路。川黔路最初准备征用民工 62 500 人，但难以征足，后
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：7202。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 95 页。
③ 同①，10357。
◇ 近代四川路政研究 ◇
22
由行营指派兵工参加，并派军队维持治安。这是四川公路修筑首
次实行义务征工筑路。这种征工，劳动强度大，报酬低，民工食
不得饱，做工劳累，十分痛苦，以至于“綦江至崇溪河民工约 7000
人，石工约 4000 人，于 6 日内逃亡一半……”
①
尽管工程处决定
减少石方，尽量利用民工，但仍不能在限定的 5 月 15 日通车，工
程处处长罗竞中被认为督促不力，玩忽路政，被记大过一次。后
经昼夜赶工，整个川黔路于 6 月 15 日全线通车。6 月 19 日，公
路监理处处长曾养甫验收，并在重庆海棠溪举行通车典礼。川黔
公路全长 176 千米，共完成土石方 260 余万立方米，桥梁 47 座，
耗资达 97 万余元
②
。川黔公路成了第一条由四川通往省外的公路。
川黔公路的修筑较“防区”时代的公路修筑大有进步。一方
面是因为最高层的极度重视，管理较前更为合理；另一方面，公
路修筑开始有了中央的财政支持和技术支持。还有一方面，就是
采用了义务征工的办法。义务征工在一定程度上，将修筑公路的
责任转移到了民众身上，因而修筑公路的劳力大大加强。而这些
都是“防区”时代四川公路修筑非常头疼的问题。虽然川黔公路
最初是为了军事和政治目的而修筑，而该路的通车却标志着“蜀
道难”的状况正在破冰。
二、川陕公路
川陕公路四川段，自成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓潼、
剑阁、昭化、广元，再由广元之较场坝通达陕西。成都至绵阳段
早在 1928 年已修筑完毕。
川黔公路的修筑并没能让蒋介石达到消灭红军的目的。1935
年夏，红军主力越过嘉陵江，军事重心转移到川西，行营参谋团
① 四川省档案馆：四川公路总局档案，全宗号：民 130，卷号：2866。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 97 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
23
由重庆迁到成都。6 月，蒋介石再度给四川省主席刘湘手谕，要
求于 1935 年 11 月底以前修筑完成川陕公路绵阳至较场坝段。为
了尽早修通川陕公路，军委会还从江西调来了 8 部开山机协助筑
路。9 月中旬，公路沿线各县相继开工。此次仍然采用征工筑路，
此次征工规模巨大，总数约 12 万人。与以往不同的是，此次征工
不再是供给伙食的给价征工，而是全部义务征工，即民工既要出
钱，还要自带粮食、工具服役修路。政府把更多的责任推给了民
众。11 月 19 日，绵阳至较场坝段通车。该路段全长 285 千米，
耗资 139 万余元
①
。但川陕公路各路段路况不佳，行营遂拨款
14 万元用于整理川陕公路，全路整理完成是在抗战全面爆发的
前夕
②
。
军委会对川陕公路的修筑十分着急，这关系能否顺利调动军
队，消灭红军，所以，同样对各部门施以了重压。川陕公路的修
筑中，因为大量采用义务征工，工款已不再是主要的问题，劳力
也得以解决，所以，川陕公路修筑不算特别困难。只是义务征工，
民工多有怨言，加上技术力量亦有限，所成公路路况不尽如人意。
三、川鄂公路
川鄂公路是省际联络公路之一，地位重要。其简渠段已在“防
区”时代修筑完成，渠县至分水岭一段尚未修筑。1935 年 6 月，
蒋介石要求四川公路总局在 11 月完成川鄂公路的测量工作，但实
际上 12 月才全部勘测完毕。1936 年 2 月，四川公路局设渠大、
梁万两个工程处于大竹和梁山，仍实行义务征工的办法修筑公路。
梁万段于 1936 年 10 月底完工，渠大段也于 1936 年 10 月底草草
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 102 页。
② 陆大钺：《抗战前的四川公路建设》，《重庆文史资料》第 33 辑，重
庆：西南师范大学出版社，1990 年。
◇ 近代四川路政研究 ◇
24
完工。1937 年 1 月，四川公路局电令各段切实整理改善各段公路。
然而，由于期限过死，工程标准无法坚持，以至于“民工材料运
齐，不能铺设路面……民怨沸腾……工作敷衍，雨后脚虚崩溃……
工程处不谅人民痛苦，任意拖延，路政前途，影响实大”
①
。川鄂
公路修至万县后，因经费不济，改修川湘上的黔江至石门公路，
利用航运以通湖北。川鄂公路修通至万县，长 644 千米
②
。
在公路修筑中，蒋介石多以军政命令的方式，命令四川公路
局进行公路修筑工作。与此同时，中央机构又多有越权办理，令
下级公路机构难以适从。另外，义务征工使沿线民众痛苦不堪，
以至于施工效率低下。最后，公路不得不改道，利用水道通达
鄂省。
四、川湘公路
修筑川湘公路原来的用意是便于调遣军事运输，以进攻在川
湘境内的红军。1935 年 9 月，川湘公路的修筑开始落实时，红军
已经北上。但是，蒋介石为了在政治上打破地方割据局面，加强
对川、湘、滇、黔各省的控制，对川湘公路的修筑仍然急如星火。
四川公路局负责测量綦江至秀山段，12 月底路线测量方告完成。
行营批准川湘公路工程预算为 550 万元。至于筑路劳力，仍采用
义务征工。行营计划在綦江征工 30 000 名，在南川征工 23 390 名，
在涪陵征工 65 000 名，在彭水征工 70 000 名，在黔江征工 20 000
名，在酉阳征工 35 000 名，在秀山征工 22 000 名，合计 265 390
名
③
。工程于 1936 年年初开工，1937 年 1 月勉强打通。川湘公路
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：1950。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 112 页。
③ 同①，5090。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
25
全线 691 千米，实支工款 540 万余元
①
。
义务征工使筑路所需费用大量减少，且劳力源源不断。行营
在修筑川黔公路和川陕公路中尝到了义务征工的甜头，因此，这
次仍然采用义务征工的办法修筑公路。此次川湘公路川段的沿路
各县多为川黔公路所经地区。该地民众经过修筑川黔公路的义务
征工，处境已经十分困难。征工数额又巨大，超过了各地民众所
能承受的极限。加上川湘公路沿路崇山峻岭，气候恶劣，而且生
产落后，民众生活穷困，所以各地民众群起反对，多数县未能征
齐。但公路修筑主管部门为了向上级交差，不体恤民众的艰难处
境，仍然施以重压，以至于部分地区发生武装暴动以反对修筑
公路。
不过，在客观上，川湘公路修通有利于川湘两省交通，川湘
交通已不限于长江水路，由重庆至湘境所需时日亦大为缩短。不
但如此，在后来的抗战中，川湘公路也成为输送军需物资的重要
通道。
参谋团入川至抗战前夕四川公路建设的发展，增加了四川公
路的通车里程，改善了四川公路的质量，并使四川公路并入了邻
省的交通网。在这一时期通车的几条主要干线在抗战中均起了极
其重要的作用。比如，抗战初期，川军出川抗战，分两路出发，
其中北路即借道川陕公路。国民政府迁移重庆，沿海大批工厂内
迁四川，许多机关或工厂则沿川湘、川鄂公路入川。四川成为大
后方的中心后，其后方各省的联络、后方与前线的联络尤显各主
要干线战略地位的重要。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 105 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
26
第四节 抗战时期四川的公路修筑
抗战全面爆发后不久，国民政府各主要部门先后迁川，四川
成为战时大后方的主要基地。公路交通也转入战时体制，为抗战
服务。当时四川没有铁路，长江水运也仅有川江一段可以通航，
公路成了战时后方运输的主体，承担了最繁重的运输任务。1938
年以后，国民政府交通部总管理处相继设立西南公路管理局、川
陕公路管理局、西南运输管理局、川滇东路管理局、川滇西路管
理局、川湘公路管理局、川康公路管理局等管理机构，由中央直
接管理公路的修筑和养护。1940 年，国民政府军委会成立运输统
制局，对公路进行军管。1942 年年底，运输统制局又撤销，公路
再度归交通部公路总局管辖。1945 年年初，又成立战时运输管理
局直接管理公路
①
。
总体而言，国民政府的公路管理机构林立，事权分散，更替
频繁，结果矛盾丛生，影响了公路的建设。但中央政府直接管理
四川公路以后，采用“库款省办”和“库款自办”的办法筹集资
金
②
，经费有着落，修筑和管理颇有建树。
一、川康公路雅安康定段新线
川康公路雅安至康定段新线是在抗战前期完成的。川康公路
成都至雅安段已在“防区”时代修筑完成。1935 年，军委会参谋
团入川后就筹建雅安至康定的公路，最初由薛岳指挥第 12 路军以
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 464-465 页。
② 郑天贵、张豫西：《战火纷飞话蜀道》，收录于《四川文史资料》（第
三卷经济工商篇），成都：四川人民出版社，1996 年。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
27
兵工修筑，后薛岳部队调走，工程停顿。1938 年 5 月，已迁武汉
的各中央机构准备再迁重庆。为了加强对西康的统治，行营公路
监理处再次征工修筑雅安至康定段公路。1940 年 11 月，公路修
至康定
①
。川康公路雅康段全长 219 千米，耗资 650 万元，10 多
万民工参与，路工死亡约 3000 人，负伤约 6000 人
②
。川康公路雅
康段因质量不高，1941 年 2 月，交通部另组川康公路改善工程处
进行公路改善，至 1942 年 2 月方可通车。
因为抗战前期国民政府在军事上节节失利，中央政府准备全
面迁到大后方四川。当时前景的不确定性使最高决策者认为，把
西康也变成巩固的大后方基地十分必要。但由于战争开支浩大，
加上连年以来大兴土木，可用的经费已经不多，所以，为了节约
经费，川康公路标准被降低，以至于延时甚久，直到 1942 年才通车。
二、康青公路康营段
1939 年，刚设立不久的西康省政府请求在川康公路的基础上
再修康定至青海玉树的公路。因经费短缺，粮料运输困难，直到
1941 年春，交通部要在康定以西的营官寨修建机场，才决定先修
康青公路之康定至营官寨段。1941 年 10 月，路线测量完毕即开
工修筑。因康青公路工程处对粮料、民工等准备充分，安排周密，
工程进展顺利。公路工程于 1942 年 10 月按期完成。但因时间过
于仓促，加之物价不断上涨，工款不济，运输统制局降低了工程
标准，部分路段为单车道。全路共耗资 1200 余万元
③
。
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 471 页。
② 张嘉敖：《抗战中之交通建设》，《抗战与交通》，1940 年第 52 期。
③ 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 141 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
28
三、康青公路营歇段
抗战前期，中国空军和防空力量不足以保卫交通干线免受日
机轰炸。康青公路康定至营官寨段完成后，国民政府意欲开辟一
条更为安全的“深藏的国际通道”，于是开始修筑营官寨至青海歇
武寺段公路。康青公路营歇段于 1943 年 8 月动工，1944 年年底
修通
①
。公路工程简陋，施工草率，行车困难，且未达到“深藏的、
更为安全的”标准，实在有违初衷。公路完成后不久，抗战胜利
结束，该路失去了军运价值。
四、川滇东路
川滇东路以成渝线上的隆昌为起点，向南通达昆明。1936 年，
四川省政府即修筑此段公路，后因缺款停工
②
。抗战全面爆发后，
日军封锁了沿海水陆交通，国民政府急需打通川滇东路，使之与
滇越铁路和滇缅公路相接，疏通西南联通国际运输的大动脉。因
此，国民政府直接拨款，成立“川滇东路总段工程处”，要求尽快
完成川滇东路。1938 年 3 月开始修筑，1939 年秋基本完成
③
。行
营对此路修筑极为重视，规定“如有进行不力，致误限期者，定
按军法惩处，各级负责人员一律连带治罪”。再加上筑路技术力量
精干，职工事业心强，故此路与其他各路相比较，路线较为合理，
遗留病害更少一些，是四川境内效益较高的一条公路。川滇公路
建成后，由国外运进口的军用物资以及公路器材、油料等便通过
此路运达重庆。川滇东路成了抗战大后方的大动脉。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 158 页。
② 魏军藩：《四川四大国道之建设之回顾及其使命》，《道路月刊》，
1936 年第 11 期。
③ 同①，第 146 页。

川康边风云

飞仙关古道残卷：川康公路的口述沧桑
山河的道路，从来都是时代的底稿。飞仙关扼守青衣江峡谷，是蜀地通往西康的第一道门户，自古便是汉藏往来的咽喉要隘。民国数十年，无数背夫、滑杆、马队从此西行，踏过三条崎岖古道，翻越层叠雪山峻岭，在险山恶水间踏出断续的通商求生之路。邹龄昌先生以亲历者的视角，记下了这段被正史简略、被岁月淡去的往事——从古道尘封、选线博弈，到征民筑路、贪腐溃烂，再到荒路废弛、新旧更迭，一部川康公路的修建史，便是民国西南边陲最真实的乱世缩影。
民国以前，雅安至康定从无车行大道，三条千年驿道，撑起了川康两地仅有的往来脉络，却步步是险、处处是劫。第一条是世人熟知的大路，自雅安南下荥经，翻越巍峨大相岭，途经汉源清溪，再越飞越岭，经化林坪、泸定桥直达康定。这条路线规制最规整、驿站最完备，是旧时骡队商旅的主通道，全程九日行程，步步依山傍险。行旅之人晓行夜宿，看似稳妥，实则翻山耗力、路遥途艰，且山岭荒僻，隐患丛生。
第二条是穿行天全的小路，自雅安西行入天全，翻越马鞍山直达泸定，再沿瓦斯沟抵达康定。相较大路，这条线路里程更短，免去大相岭、飞越岭两座天险的跋涉，却因路基狭窄、山道逼仄，从无车马通行，只容背夫负重、滑杆代步。千百年来，无数康藏物资、山乡生计，全凭人力脊背辗转输送，每一步前行，都是肉身与险山的抗衡。
最晚成型的是民国十四年开辟的新路，由西康屯垦使刘成勋主持开凿，依托大路化林坪节点，穿山王岗、入大黄沟，衔接荥经小河场古道，巧妙避开两座超高雪山，一度被视作改道良策。可山河造化从不遂人愿，此路冬覆坚冰、夏遭洪毁，山体疏松、路况极劣，沿途村落寥落、食宿无依，终究少有人通行。
三条古道，殊途同险。彼时民国路政废弛，从无官方养护修缮制度，每逢暴雨坍滑、山石阻塞，全靠乡绅善人集资修补。更可怖的是沿途匪患猖獗，大相岭、飞越岭、两路口、亮岗子等险要关隘，皆是劫掠之地。往来行旅、负重背夫，既要踏险山、涉激流，还要自筹资费、恳请地方武装护送，脚下步履维艰，心中惴惴难安，这便是民国川康古道最寻常的行路光景。
川康公路的现代变局，始于一次山河踏勘的远见。民国二十年，川康边区屯垦司令青飞如深耕边区建设，遍历川康群山，比对三条古道利弊，最终勘测出二郎山最优线路。他笃定二郎山垭口海拔更低，山势坡度更缓，东侧沿河谷延展，相较旧路缩短三分之一行程，西侧依山顺势而下，盘山路短、施工更易，是贯通川康的天然捷径。
彼时近代康藏地理泰斗任乃强，亦参与实地考察，潜心比对各路地形、水文、施工条件，撰成《川康交通考》，详实论证二郎山线路的独特价值，刊发于《屯疆》《新亚细亚》杂志，为后世选线筑牢理论根基。数年之后，国民政府行营筹划西南路网，最初仍拟沿用荥经新路故道，直至民国二十四年，英籍工程顾问开思浩与二十四军交通处长姚仲良联袂复勘，彻底推翻旧案。开思浩亲历荥经新路的险绝破败，力主改走二郎山线路，报请中枢核定兴办，只是彼时四川政务重心偏向川陕、川潼公路，二郎山筑路计划再度搁置。
直至全面抗战爆发，国土沦丧、海路尽封，西南大后方的战略价值骤然凸显，沉寂多年的二郎山筑路方案，终于落地实施。民国二十七年，中央划拨专项经费，正式重启川康公路雅康段建设，一套完整的战时路政体系随之成型。行营设立公路监理处，首任处长胡嘉诏为江西丰城人，随中枢入川，调集大批江西籍工程骨干执掌核心岗位，四川省政府同步设立川康公路工程处，权责分明、分级管控。
邹龄昌便是彼时调赴川康的工程人员，1938年五月入岗，先驻天全石方桥涵事务所，后执掌二郎山至泸定段整修工作，亲身见证了这条公路的修筑全过程。彼时工程分工明确、权责细化，全线二百二十六公里分为五大工段，逐段施工、逐段交付，一段完工便轮换民工，接续推进下一段工程。土方工程尽数征调雅安、名山、夹江、天全、泸定等九县民力，推行残酷的“义务征勤”制度，万千民工自带口粮、自备工具，昼夜劳作，仅得微薄糊口补助，无薪资、无抚恤、无医疗保障。
二郎山东麓阴雨连绵、湿气深重，高寒缺氧、瘴气弥漫，工地荒僻简陋、医药全无。数万民工困于深山险谷，食不果腹、衣不蔽体，日夜劳作于悬崖峭壁之间，疫病肆意蔓延，每日皆有劳工殒命山野，尸骨草草掩埋，无人记名、无人悼念。土方之外的石方开凿、桥梁涵洞工程，实行包工计件制度，由天全石方桥涵事务所统一发包，七十二名大小包工头层层转包、层层盘剥。
贪腐的链条，从顶层延伸至山野工地。大包工头承揽百万工程，压价转包予小包工头，克扣方量、压低单价，凭空攫取巨额差价。工程处统一采购的大米、钢钎、炸药等物资，刻意抬价折算、变相剥削；泸定段知名包工头柳楚明、张祥，更是借修路之机垄断民生贸易，掌控雅安、泸定两地布匹、盐巴、杂货市场，借战时刚需囤积居奇、牟取暴利，筑路工地沦为权贵牟利的棋局。
乱世路政的溃烂，终究引来了官场倾轧的风暴。抗战前线节节失利，蒋介石对西南战时通道建设极为严苛，川康公路经费、进度皆由其亲自督办。彼时CC系骨干、西康交通局长骆美轮，搜集全线贪腐实据：官员挪用筑路巨款经营鸦片、投机牟利，各级管理者层层盘剥、鱼肉民工、垄断商贸，舞弊乱象遍及监理处、工程处、事务所、工段各级人员。骆美轮将实情密报蒋介石侍从室，一纸检举，牵动西南路政全局。
战事焦灼之际，后方贪腐更触怒当局，蒋介石初阅案卷怒极，亲笔批复“一律枪毙”。重庆行营主任贺国光深知此案牵连甚广、处置过严恐引发舆论动荡、政局不稳，刻意压缓数日，待前线战局稍稳、人心渐定，再行劝谏改判。最终民国二十八年，八名涉案核心官员在重庆被执行枪决，其中包含工程处科长、雅安办事处科员、石方桥涵事务所主任曾远等一众实权人员，曾远更是挪用公款放贷经商、垄断泸定商贸的核心蛀虫。其余涉案十七人，或判徒刑、或革职查办，彭先尉、王永祓等工程主官皆获刑追责，全线管理层近乎全员倾覆，仅剩一名副处长留守整修残局。
这场雷霆肃贪，终究只是治标不治本的官场闹剧。杀戮与惩戒未能盘活破败的路政，更未能告慰殒命的万千民工。1938年开工至1940年底，耗时两年半、耗力十余万的川康公路勉强成型，草草举办通车典礼。彼时所谓通车，不过是临时铺设跳板、勉强通行单车，沿途鸣炮造势、虚造盛况，转瞬便因路基松软、山体坍滑彻底断行。
路权移交交通部后，全新的改善工程处挂牌成立，设三大总段、九处分段，持续加宽路基、修缮桥涵、填补隐患，耗时近两年，至1942年三月才勉强实现常态化通车。彼时公路运力孱弱，仅能勉强转运康青公路建材、协康水电厂设备，木炭、酒精改装车辆蹒跚爬行，山道狭窄、隐患重重。路政权力的博弈仍未停歇，骆美轮掌权后持续清算旧部，撤换铁路出身的处长兰玉田，彻底掌控川康公路管理局。可权力的轮回从未休止，他的强势专权触动了西康实际掌控者刘文辉的利益，地方军政势力层层掣肘、百般刁难，最终骆美轮不堪挤压、悄然离职，路政大权再度更迭。
这条耗尽民力、血债、官命的公路，终究抵不过山河天险与时代颓势。二郎山地质破碎、山体疏松，暴雨、融雪常年引发大规模垮方，是全川公路灾害最频发、养护最艰难的路段。民国政府财力枯竭、吏治腐朽、人心涣散，无力持续整修养护，1944年雨季之后，全线彻底瘫痪、永久断道。抗战胜利后，国民政府回迁南京，对西南边陲山路彻底放任不管，仅天全至两路口小段偶有货车通行，其余路段尽数荒弃，乱石掩埋路基、荒草遮蔽车痕，数十年苦心经营，终成废路。
山河换新天，古道逢新生。民国二十余年，勘测、征役、贪腐、肃杀、荒废，耗巨资、损万民、戮官吏，终究只换得一条常年瘫痪的残路。直至1950年，解放军挺进康藏，军民同心、夙兴夜寐，以卓绝意志整修残路，在飞仙关、大渡河天险架起跨江桥梁，彻底打通雅安至康定的千年梗阻。昔日险道化为通途，并入川藏公路主干，成为沟通汉藏经济、交融民族文化、稳固西南边防的生命线。
而今二郎山云卷云舒，公路如玉带蜿蜒于青山碧水之间，川藏车流络绎不绝，一日可往返蓉康。新时代独创的分时通行制度，分时段单向翻山，消解山道错车风险，守护着往来平安。岁月涤荡硝烟，山河抚平伤痕，今人尽享坦途之便，却当铭记两段厚重过往：铭记民国乱世，十万民夫以血肉铺路、以性命殉道，在贪腐与荒乱中徒留悲壮；铭记建国之初，筑路英雄不畏严寒风雪、不惧高山险滩，以坚韧风骨打通雪域通途。
飞仙关静默伫立，见证着古道的沧桑残卷，也见证着山河的新生巨变。一条川康公路，半部西南近代史。旧时代的荒芜与悲壮，新时代的通达与壮阔，隔着一道关山、一段岁月，更隔着两种制度、两种人心。前路坦荡，终不负万千无名白骨，不负一代代筑路人的赤诚与守望。

川康边风云

飞仙关古道残卷：川康公路的口述沧桑
山河的道路，从来都是时代的底稿。飞仙关扼守青衣江峡谷，是蜀地通往西康的第一道门户，自古便是汉藏往来的咽喉要隘。民国数十年，无数背夫、滑杆、马队从此西行，踏过三条崎岖古道，翻越层叠雪山峻岭，在险山恶水间踏出断续的通商求生之路。邹龄昌先生以亲历者的视角，记下了这段被正史简略、被岁月淡去的往事——从古道尘封、选线博弈，到征民筑路、贪腐溃烂，再到荒路废弛、新旧更迭，一部川康公路的修建史，便是民国西南边陲最真实的乱世缩影。而藏在修路乱象、工程溃败背后的，是民国路政体系频繁更迭、机构叠床架屋、权责割裂失序的制度沉疴。
民国以前，雅安至康定从无车行大道，三条千年驿道，撑起了川康两地仅有的往来脉络，却步步是险、处处是劫。第一条是世人熟知的大路，自雅安南下荥经，翻越巍峨大相岭，途经汉源清溪，再越飞越岭，经化林坪、泸定桥直达康定。这条路线规制最规整、驿站最完备，是旧时骡队商旅的主通道，全程九日行程，步步依山傍险。行旅之人晓行夜宿，看似稳妥，实则翻山耗力、路遥途艰，且山岭荒僻，隐患丛生。
第二条是穿行天全的小路，自雅安西行入天全，翻越马鞍山直达泸定，再沿瓦斯沟抵达康定。相较大路，这条线路里程更短，免去大相岭、飞越岭两座天险的跋涉，却因路基狭窄、山道逼仄，从无车马通行，只容背夫负重、滑杆代步。千百年来，无数康藏物资、山乡生计，全凭人力脊背辗转输送，每一步前行，都是肉身与险山的抗衡。
最晚成型的是民国十四年开辟的新路，由西康屯垦使刘成勋主持开凿，依托大路化林坪节点，穿山王岗、入大黄沟，衔接荥经小河场古道，巧妙避开两座超高雪山，一度被视作改道良策。可山河造化从不遂人愿，此路冬覆坚冰、夏遭洪毁，山体疏松、路况极劣，沿途村落寥落、食宿无依，终究少有人通行。
三条古道，殊途同险。彼时民国路政废弛，从无官方养护修缮制度，每逢暴雨坍滑、山石阻塞，全靠乡绅善人集资修补。更可怖的是沿途匪患猖獗，大相岭、飞越岭、两路口、亮岗子等险要关隘，皆是劫掠之地。往来行旅、负重背夫，既要踏险山、涉激流，还要自筹资费、恳请地方武装护送，脚下步履维艰，心中惴惴难安，这便是民国川康古道最寻常的行路光景。
川康公路的现代变局，始于一次山河踏勘的远见。民国二十年，川康边区屯垦司令青飞如深耕边区建设，遍历川康群山，比对三条古道利弊，最终勘测出二郎山最优线路。他笃定二郎山垭口海拔更低，山势坡度更缓，东侧沿河谷延展，相较旧路缩短三分之一行程，西侧依山顺势而下，盘山路短、施工更易，是贯通川康的天然捷径。
彼时近代康藏地理泰斗任乃强，亦参与实地考察，潜心比对各路地形、水文、施工条件，撰成《川康交通考》，详实论证二郎山线路的独特价值，刊发于《屯疆》《新亚细亚》杂志，为后世选线筑牢理论根基。数年之后，国民政府行营筹划西南路网，最初仍拟沿用荥经新路故道，直至民国二十四年，英籍工程顾问开思浩与二十四军交通处长姚仲良联袂复勘，彻底推翻旧案。开思浩亲历荥经新路的险绝破败，力主改走二郎山线路，报请中枢核定兴办，只是彼时四川政务重心偏向川陕、川潼公路，二郎山筑路计划再度搁置。
民国川康路政的混乱根源，早已潜藏于中央与地方的机构博弈之中。民国前期，四川公路建设由四川省公路局主导勘测、施工与日常修筑，而南京国民政府入川后，为掌控西南交通命脉、推行“公路协剿”政策，设立多重中央驻川机构，层层架空地方职权，权责交叉、政令冲突成为常态。最早介入四川路政的核心中枢机构，是委员长行营公路监理处，全权统筹川、康、黔公路新建与旧路整治，执掌工程审批、预算划款、人事调派、施工督导等核心权力。该机构直属蒋介石，手握财政与审批大权，看似权责集中，却与实操修路的四川公路局职能高度重叠、相互掣肘，政令割裂、执行内耗，从根源上削弱了川康公路的建设效率。
更早的1932年，全国经济委员会成立并下设公路处，初期路政重心聚焦东南，核心目的服务“剿共”军事需求，并未重视西南边陲交通建设。直至红军西进、战略格局转变，该处才将督造范围扩及四川，1935年划拨十万元专项基金扶持四川公路建设，后续款项逐步递增。但该机构对四川路政介入浅薄、扶持有限，未能形成有效赋能。1938年战时行政改革，全国经济委员会公路体系与原铁道部一并并入交通部，全国公路建设管理权统一收归交通部公路总管理处，原有机构随即撤销，民国前期分散的路政体系首次实现初步整合。
直至全面抗战爆发，国土沦丧、海路尽封，西南大后方的战略价值骤然凸显，沉寂多年的二郎山筑路方案，终于落地实施。民国二十七年，中央划拨专项经费，正式重启川康公路雅康段建设，一套战时路政体系全面落地。交通部公路总管理处迁渝履职，由赵祖康执掌处务，搭配多名资深工程技术人员帮办协作，内设总务、监理、工程、桥梁四科，统筹全国公路工程、运输监理全流程业务。为适配战时刚需，1939年公路运输业务独立拆分，设立运输总局专项管控，1940年所有路政运输事项再度移交新成立的运输统制局，民国公路机构“分合无常、频繁更迭”的乱象愈发凸显。
层层叠叠的机构迭代，彻底打乱了川康公路的建设节奏。1940年川康公路初通之际，存续数年的行营公路监理处正式撤销，其所有公路设施、监管权责统一移交交通部接管。但频繁的机构改组、权责划转，让工程规划、经费拨付、施工督导始终缺乏连贯性，前期勘测、中期施工、后期养护各环节脱节，为后续路基崩坏、养护废弛、贪腐滋生埋下制度隐患。
为终结路政各自为政、运输混乱的战时乱象，1940年3月国民政府军委会设立运输统制局，以最高军事权威统管全国军、公、商所有运输工具，统筹战时物资配运。该局由何应钦兼任主任，集结军政、交通、后勤核心要员共管，下设秘书处、指挥处、监察处及液体燃料管理委员会，后期更由军统头子戴笠执掌监察大权，以高压军管模式整顿路政。但强权管控只重指令下达、不解实际困境，仅靠硬性配运、违禁查扣管控运输，无法解决西南山区公路破损、运力不足、物资短缺的核心难题，派系倾轧之下，强制统制的政令逐渐失灵，最终于1943年5月被正式撤销。
运输统制局裁撤后，路政权责再度回归交通部，1943年5月交通部在重庆成立公路总局，由交通部长曾养甫兼任总局长，分设运务、工务、行政三大职能板块，试图规整混乱已久的公路体系。彼时滇缅公路切断、西南运输压力陡增，然多年积弊根深蒂固，零散的机构调整已然无力回天，四川公路运输的破败乱象未能根本扭转。1945年初，为适配战时收尾格局，公路总局并入军委会战时运输管理局，引入美军人员参与调度监管，依托外部力量规整西南路网，短暂改善了物资转运效率，但随抗战胜利，这套庞杂的战时机构随即废止。
除顶层核心机构频繁更迭外，民国中央针对川康、川滇、川陕等干线公路，分批设立十余处次级专属管理机构，机构冗余、叠床架屋的弊病愈发突出。为专项整改川康公路破败路况，1941年2月交通部特设川康公路改善工程处，专职负责路面整修、桥梁加固、隐患治理；1943年5月统筹工程与运输权责，改组为川康公路管理局，专项管辖雅康全线路政事宜，这也是与邹龄昌亲历养护、整修工作直接对应的核心机构。同期，西南公路管理局、川滇东路管理局、川陕公路管理局、川滇西路管理局、川湘公路管理局等机构相继设立、多次更名迁址，加之全国划分七大公路工程督察区、川康划为第一、第二督察区分区管控，短短十数年间，四川公路常设机构、临时机构多达数十个。
纵观整个民国战时路政体系，两大致命缺陷贯穿始终。其一，机构数量泛滥、体系碎片化，一路设一局、一事立一署，权责交叉、管辖重叠，从未形成统一高效的路政系统，行政内耗严重、执行效率低下；其二，机构存续极短、更迭过速，顶层统筹机构大多仅存续两三年便裁撤重组，基层路段机构频繁更名、迁址、改隶，导致公路建设、整修、养护全无长期规划，技术衔接断层、资金拨付断续、养护制度荒废，川康公路屡修屡垮、常年瘫痪，本质是制度无序催生的必然结果。
路政体系的制度短板，进一步叠加了筑路技术与人才的先天不足，让川康公路的修建从根源上难以稳固。近代四川公路建设初期，并无固定专业测设机构，路线测量全靠临时组队，或是外籍工程师、省外临时勘测队零星作业，测设标准杂乱、数据粗糙。直至川黔、川鄂公路修建时期，四川公路局才组建首批正规测量队，开启系统化勘测。1936年，重庆行营抽调外省正规测量队专项勘测雅安至泸定路段，这批外来技术力量，成为川康公路选线勘测的核心支撑，也让二郎山线路的勘测精度远超民国早期旧路。抗战中后期，路政部门已能开展长短途运量观测，记录路段运力数据，为工程改善提供依据，但整体技术探索仍处于初级阶段，难以适配复杂山区路况。
技术人才的匮乏，是制约川康公路品质的另一关键。抗战以来，西南公路工程爆发式推进，技术人员缺口巨大、水平参差不齐。国民政府依托专属训练机构分层育才，1930年代中期创设机务、机械训练机构，1938年整合改组为公路技术人员训练所，分设工务、机务、站务三班，系统教授道路工程、测量制图、机车维修、运输法规等专业课程，同时招录新生、轮训在岗职员，严控结业服务年限，为西南路网培育了首批专业力量。后续机构几经更名，持续短期集训技术人员、司机技工，同时少量选派人员赴美英考察实习，依托美国租借法案输送数十名公路专业人才深造，逐步缓解技术短板。但人才培育规模有限、周期仓促，数万筑路工程仅靠少量骨干支撑，绝大多数施工、监管人员专业匮乏，直接导致工程施工粗放、质量参差、隐患遍地。
桥梁渡口等核心基建技术的滞后，更是川康公路难以长久通车的硬伤。民国前期四川公路基建简陋粗放，遇河多搭木桥、沿用旧石桥，几乎无现代化承重结构。1936年后，成渝、川湘等干线才逐步出现钢筋混凝土桥梁、钢木桁构桥，抗战时期虽陆续建成大渡河钢索吊桥、通川桥、金雁桥等标杆工程，主流桥梁承重逐步达标15吨战时运输标准，但这类高标准工程数量极少。川康公路沿线江河密布、峡谷纵深，飞仙关、大渡河等关键渡口，早期设备极度简陋，大多依靠人力木船摆渡、临时跳板搭接，仅少数渡口配备机动拖轮。战时车流激增后，汽车待渡拥堵严重，虽经拨款整改、增补船具码头，但油料短缺、机件老化，机动渡运常年瘫痪，依旧依赖人力摆渡，通行效率极低、安全隐患突出。
邹龄昌便是在这样机构混乱、技术薄弱、时局动荡的背景下，于1938年五月入岗投身川康公路建设，先驻天全石方桥涵事务所，后执掌二郎山至泸定段整修工作，亲身见证了这条公路的修筑全过程。彼时工程分工明确、权责细化，全线二百二十六公里分为五大工段，逐段施工、逐段交付，一段完工便轮换民工，接续推进下一段工程。土方工程尽数征调雅安、名山、夹江、天全、泸定等九县民力，推行残酷的“义务征勤”制度，万千民工自带口粮、自备工具，昼夜劳作，仅得微薄糊口补助，无薪资、无抚恤、无医疗保障。
二郎山东麓阴雨连绵、湿气深重，高寒缺氧、瘴气弥漫，工地荒僻简陋、医药全无。数万民工困于深山险谷，食不果腹、衣不蔽体，日夜劳作于悬崖峭壁之间，疫病肆意蔓延，每日皆有劳工殒命山野，尸骨草草掩埋，无人记名、无人悼念。土方之外的石方开凿、桥梁涵洞工程，实行包工计件制度，由天全石方桥涵事务所统一发包，七十二名大小包工头层层转包、层层盘剥。本就薄弱的技术管控，在人为贪腐乱象面前彻底形同虚设。
贪腐的链条，从顶层路政机构延伸至山野工地。大包工头承揽百万工程，压价转包予小包工头，克扣方量、压低单价，凭空攫取巨额差价。工程处统一采购的大米、钢钎、炸药等物资，刻意抬价折算、变相剥削；泸定段知名包工头柳楚明、张祥，更是借修路之机垄断民生贸易，掌控雅安、泸定两地布匹、盐巴、杂货市场，借战时刚需囤积居奇、牟取暴利，筑路工地彻底沦为权贵牟利的棋局。而机构重叠、权责不清、监管缺位的路政体系，恰好为层层贪腐、权力寻租提供了可乘之机。
乱世路政的溃烂，终究引来了官场倾轧的风暴。抗战前线节节失利，蒋介石对西南战时通道建设极为严苛，川康公路经费、进度皆由其亲自督办。彼时CC系骨干、西康交通局长骆美轮，搜集全线贪腐实据：官员挪用筑路巨款经营鸦片、投机牟利，各级管理者层层盘剥、鱼肉民工、垄断商贸，舞弊乱象遍及监理处、工程处、事务所、工段各级人员。骆美轮将实情密报蒋介石侍从室，一纸检举，牵动西南路政全局。
战事焦灼之际，后方贪腐更触怒当局，蒋介石初阅案卷怒极，亲笔批复“一律枪毙”。重庆行营主任贺国光深知此案牵连甚广、处置过严恐引发舆论动荡、政局不稳，刻意压缓数日，待前线战局稍稳、人心渐定，再行劝谏改判。最终民国二十八年，八名涉案核心官员在重庆被执行枪决，其中包含工程处科长、雅安办事处科员、石方桥涵事务所主任曾远等一众实权人员，曾远更是挪用公款放贷经商、垄断泸定商贸的核心蛀虫。其余涉案十七人，或判徒刑、或革职查办，彭先尉、王永祓等工程主官皆获刑追责，全线管理层近乎全员倾覆，仅剩一名副处长留守整修残局。
这场雷霆肃贪，终究只是治标不治本的官场闹剧。杀戮与惩戒未能盘活破败的路政体系，更未能弥补制度、技术、人才的深层缺陷，也无法告慰殒命的万千民工。1938年开工至1940年底，耗时两年半、耗力十余万的川康公路勉强成型，草草举办通车典礼。彼时所谓通车，不过是临时铺设跳板、勉强通行单车，沿途鸣炮造势、虚造盛况，转瞬便因路基松软、山体坍滑彻底断行。
路权移交交通部后，全新的改善工程处挂牌成立，设三大总段、九处分段，持续加宽路基、修缮桥涵、填补隐患，耗时近两年，至1942年三月才勉强实现常态化通车。彼时公路运力孱弱，仅能勉强转运康青公路建材、协康水电厂设备，木炭、酒精改装车辆蹒跚爬行，山道狭窄、隐患重重。路政权力的博弈仍未停歇，骆美轮掌权后持续清算旧部，撤换铁路出身的处长兰玉田，彻底掌控川康公路管理局。可权力的轮回从未休止，他的强势专权触动了西康实际掌控者刘文辉的利益，地方军政势力层层掣肘、百般刁难，最终骆美轮不堪挤压、悄然离职，路政大权再度更迭。频繁的人事动荡与机构更迭，让本就艰难的养护整修工作彻底无序。
这条耗尽民力、血债、官命的公路，终究抵不过山河天险、技术短板与时代颓势。二郎山地质破碎、山体疏松，暴雨、融雪常年引发大规模垮方，是全川公路灾害最频发、养护最艰难的路段。民国政府路政体系混乱、财力枯竭、吏治腐朽、人心涣散，无稳定机构、无长期规划、无持续资金、无成熟技术，无力持续整修养护。1944年雨季之后，全线彻底瘫痪、永久断道。抗战胜利后，国民政府回迁南京，对西南边陲山路彻底放任不管，仅天全至两路口小段偶有货车通行，其余路段尽数荒弃，乱石掩埋路基、荒草遮蔽车痕，数十年苦心经营，终成废路。
山河换新天，古道逢新生。民国二十余年，机构更迭不休、制度混乱失序、技术人才匮乏，勘测、征役、贪腐、肃杀、荒废层层往复，耗巨资、损万民、戮官吏，终究只换得一条常年瘫痪的残路。直至1950年，解放军挺进康藏，军民同心、夙兴夜寐，以卓绝意志整修残路，在飞仙关、大渡河天险架起跨江桥梁，彻底打通雅安至康定的千年梗阻。新政权建立统一连贯的路政养护体系，完善施工技术与管理制度，根治民国路政碎片化、无序化的沉疴，昔日险道化为通途，并入川藏公路主干，成为沟通汉藏经济、交融民族文化、稳固西南边防的生命线。
而今二郎山云卷云舒，公路如玉带蜿蜒于青山碧水之间，川藏车流络绎不绝，一日可往返蓉康。新时代独创的分时通行制度，分时段单向翻山，消解山道错车风险，守护着往来平安。岁月涤荡硝烟，山河抚平伤痕，今人尽享坦途之便，却当铭记两段厚重过往：铭记民国乱世，路政混乱、制度腐朽、民力耗尽，十万民夫以血肉铺路、以性命殉道，在贪腐与荒乱中徒留悲壮；铭记建国之初，筑路英雄不畏严寒风雪、不惧高山险滩，以坚韧风骨打通雪域通途，以规整制度、严谨技术守住山河通途。
飞仙关静默伫立，见证着古道的沧桑残卷，也见证着山河的新生巨变。一条川康公路，半部西南近代史。民国路政机构的叠床架屋、频繁更迭、权责割裂，技术人才的短缺滞后，基层施工的乱象溃烂，共同铸就了旧时代修路的悲剧；而新时代的制度统一、规划长远、民心凝聚、技术精进，终让天险变通途。旧时代的荒芜与悲壮，新时代的通达与壮阔，隔着一道关山、一段岁月，更隔着两种制度、两种人心。前路坦荡，终不负万千无名白骨，不负一代代筑路人的赤诚与守望。

川康边风云

四川省内水系众多，因此公路渡口分布较广。1932 年，川康
路成雅段通车后在新津岷江上设新津渡，是四川第一个公路渡口。
随着各主要干线公路的相继筑成，公路渡口逐年增加。到抗战全
面爆发，四川公路渡口共有 20 处
③
。但这些渡口大都设备简陋，
除川黔路重庆海棠溪长储海渡、成渝路上的沱江椑木镇等少数几
个渡口采用机动渡运外，其余多为人力撑划过渡。渡船多由人工
用木跳板临时搭接。抗战全面爆发后，由于汽车数量骤然增加，
原有渡运方式不能适应情势，汽车待渡非常严重。为了应对这种
严重的局面，交通部于 1938 年 4 月拨款并责成四川公路局对公路
渡口切实进行改善，要求各重要公路渡口至少配备木船 4 只，机
动拖轮至少两只，两岸必设专用码头。这一措施在一定程度上缓
解了汽车待渡的严重局面。到抗战胜利，全省有重要公路渡口 24
处，共有汽划 25 只 633 匹马力
④
。但由于油料缺乏、机件不全，
大部分汽划不能行驶，公路渡运还是主要依靠木船。
（二）公路路面、路基建筑技术
抗战全面爆发前及抗战初期在四川修筑的公路，多数因时间
① 中国公路交通史编审委员会：《中国公路史》（第一册），北京：人民
交通出版社，1990 年，第 325 页。
② 赵祖康：《三十年来之中国工程》（下册），重庆：文信书局，1946
年，第 15 页。
③ 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 11 页。
④ 同③。
◇ 近代四川路政研究 ◇
50
紧迫等原因，其工程质量往往不高。据记载，四川公路当中，路
线最大坡度有的达 14%～16%，有的甚至达到 20%。最小半径只
有 6 米或 8 米。路基的开山处宽度有的仅有 4～6.5 米或 5.5～7
米。路面宽度仅有 3～5 米。桥梁载重量最小的仅 3～7.5 吨或 4～
10 吨
①
。显然，这是难以适应日益紧张的公路运输的。
1939 年以后，四川公路所承载的运量比过去大为增加。这促
使公路机构不得不设法改善公路建筑质量，以适应更繁忙的公路
运输。1939 年 9 月，四川公路局颁布了公路工程标准，如表 3-1
所示
②
。
表 3-1 1939 年四川公路工程标准
主要
项目
路线 路基 桥梁 路面 渡口
工程
标准
1. 纵坡 6% ～
8%。
2. 曲线最小半
径 20～30 米。
3. 视距 60～80
米。
4. 之字曲线半
径至少 10 米、
纵坡不大于 2%
1. 路基在
洪水位以
下应加高
以防洪或
局部改线。
2. 路基宽
6 米、 7.5
米、9 米
1. 新建、
改建桥梁
一律载重
15 吨。
2. 旧桥：
径间 14 米
以上 12
吨，8 米以
下 10 吨
1. 宽度 6
米、3 米。
2. 厚度视
路基情形
及现有路
面厚度酌
办
各路渡口
均以改建
大桥为原
则，不能
建桥者必
须改善渡
口需每小
时渡运车
辆 50 辆
从上表可以看出，公路机构对四川公路的建筑质量的要求较
① 赵祖康：《战时公路建设》，收录于《抗日战争》（第五卷经济），成
都：四川大学出版社，1997 年，第 495 页。
② 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五辑第二
编·财经经济一），南京：江苏古籍出版社，1979 年，第 416-417 页。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
51
抗战前期有所提高。从实际来看，虽然此后所修建的各条公路大
都没有完全达到这个标准，但和抗战以前相比，公路建筑质量确
实有很大提高。
四、技术责任与工程验收
民国时期，负责公路修建技术问题的多为临时机构。技术人
员往往集技术和行政职务于一身，技术责任并不明确。大多数现
场技术人员的职责均无明文规定，仅照惯例实行。1933 年，四川
公路总局制定了一个技术人员下派各工程检查督促的规定，称为
《督工规则》。但这种所谓督工，行政事务管理多于技术管理，技
术责任仅限于“督察工程之后，应报送督工经过报告书，工程状
况调查表以及工务督察报告书”
①
，技术责任不甚明确。
1938 年年底，行政院规定，在川公路工程竣工后由四川公路
局验收。但凡由中央补助款项的工程应由四川公路局造具竣工图
表、工费决算表等报由交通部核备，并由交通部派员会同公路局
验收
②
。这是公路工程验收制度的开始。但是，直到抗战结束，关
于公路工程的验收制度也仅限于此。
第二节 公路的物资与资金管理
公路物资主要包括各种材料、机具、设备，是公路养护和建
设的物质基础。整个抗战时期修养公路所需物资均由该项工程施
工主管单位或由其上级公路主管部门直接在市场上购买使用，因
而没有形成一套统一完善的物资管理办法。直到抗战结束后，新
① 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 505 页。
② 《在川公路工程验收规定》，《交通公报》第 2 卷第 9 期，1939 年 1 月。
◇ 近代四川路政研究 ◇
52
成立的公路管理机构才建立了一套比较完整的物资管理规章
制度。
抗战前夕及整个抗战时期，关于四川省的物资管理机构有四
川公路局总务处下的材料股。1936 年，材料股组建为购料委员会
和材料厂。购料委员会分设调查、采购、验收三个组，配兼任委
员 11 人，专任委员 2 人。购料委员会和材料厂主要负责整个公路
局筑路和养路物资的供应管理
①
。而绝大部分物资则由主管公路工
程的各公路局直接管理，因此，全川并没有一个统一的物资管理
办法。1936 年 1 月，四川省政府发布了《工具购置费办法》，规
定民工除自带农具以外，修筑公路的各县要购置鹰咀锄、铁锤等
工具。其费用平均每千米不得超过 50 元，按各县县境的长度计算，
由四川公路局拨给，实报实销。所购置的工具需经工段检验，工
程完工后要由各县收回并上交工段
②
。1943 年 7 月，交通部公路
总局专门设立了一个材料处，专门负责管理各种交通物资
③
。交通
部对于采购公路材料采用集中管理的办法，各公路局、处把需要
购置的材料列表，随工程概算上报交通部核定。还规定公路局、
处每次零星购料不超过 5000 元。不过，随着物价的上涨，这个规
定也成了一纸空文。各项物资的具体管理办法下文将详加阐释。
一、汽车燃料的管理
（一）抗战全面爆发后汽油严重缺乏的形势
抗战前中国几乎没有自己的石油工业，所需汽油多从外国输
① 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 537 页。
② 同①。
③ 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五辑第二
编·财经经济一），南京：江苏古籍出版社，1979 年，第 355 页。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
53
入。其主要进口地为上海。汽油消耗，“四分之三系用于汽车者，
其余四分之一系用于飞机中者”
①
。抗战全面爆发后，公路运输用
的汽油使用量大大增加。东部各省沦陷后，大西南公路运输，特
别是四川公路运输得到很大的发展。1938～1942 年的 5 年间，“西
南公路由战前的 2700 千米增长到近万千米，汽车由数百辆增长到
2000 余辆”，公路交通运输在交通运输部门中，其重要性远胜于
铁路运输、水运和空运，而居于首位，成为战时西南交通的主要
依靠之一。1939 年，军政部共有汽车 13 000 余辆，月需汽油约
250 万加仑，但每月仅能供油 140 余万加仑
②
。因此，“抗战开始，
汽油需要，特别是用于飞机及汽车者为量甚大”
③
。再以 1939 年
成渝公路的行车用油为例。四川公路局每日有六辆车由重庆开往
成都，单程需汽油 30 加仑，酒精 102 加仑，代汽油 150 加仑。每
日 12 辆车在成渝间对开，共需汽油 120 加仑，酒精 204 加仑，代
汽油 200 多加仑
④
。燃料消耗之大，由此可见一斑。
与此同时，日军为了断绝国民政府的外援，战争爆发后不久
即封锁了中国的海岸线，主要来自美国的汽油等重要物资，一时
不能进入中国。日军相继封锁了整个中国海岸线，并禁止一切第
三国的船只在中国沿海航行。随着沿海地区的沦陷，滇缅路被切
断后，中国国际交通线相继中断，外来物资的输入仅靠中印间的
驼峰运输与西北的中苏交通线，再加上中国的外汇储备有限，从
而导致“汽油之进口不易，运输尤为困难”
⑤
的局面。太平洋战争
① 顾毓珍：《非常时期之汽油问题》，《东方杂志》，1939 年第 35 卷第 9 号。
② 郭晓泉：《抗战时期的西南公路交通》，收录于四川省中国经济史学
会编：《抗战时期的大后方经济》，成都：四川大学出版社，1989 年。
③ 同①。
④ 四川省档案馆，四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：9144。
⑤ 陈新民：《怎样解决西北汽车燃料问题》，《新西北》，1940 年第 3 卷
第 2 期。
◇ 近代四川路政研究 ◇
54
爆发后汽油进口量更是急剧减少，油荒危险到 1942 年已成燃眉之
急。1942 年年初，鉴于这种严重的局面，“自 3 月 16 日起，彻底
管制以汽车酒精或者自植物油提炼之代汽油为燃料之军商车的行
驶，严禁浪费”，同时“谋代汽油生产之扩张，煤气车之推广，以
及汽车动力技术之改进”
①
。
（二）调整汽油进口政策，尽量运入汽油
油荒问题已经严重影响到运输和生产工作，甚至对军事也产
生了一定影响。由于汽油主要依靠国外进口，因此，国民政府想
方设法以极为有限的外汇储备主要进口工业原料、设备及燃料
②
。
从抗战全面爆发到 1940 年年底，凡是汽油的进口，均由政府
加以限制，公商组织没有政府颁发的特许证不得进口汽油。这个
时期虽然日本极力封锁中国沿海，但中国尚可通过滇缅公路运入
石油。而且，此时英美和日本尚未成为敌对国，它们的石油公司
可以通过日本占领区将汽油转运至中国军队控制区。但由于外汇
储备严重不足，国民政府不得不控制外贸。1939 年秋季财政部颁
布的《非常时期禁止进口物品办法》中，汽油也成了禁止进口物
品，政府机关和团体个人如有特殊需要可凭进口特许证进口汽油
③
。
1940 年以后，汽油进口则全面放开。1940 年夏，日本切断了
滇越铁路，英国也一度关闭滇缅公路。汽油进口的形势较以前大
大恶化。鉴于此情形，国民政府放宽了油料进口的查缉，虽然没
有过明文取消汽油进口特许证制度，但实际政策已发生了改变。
随着英美与日本关系的恶化，英美封存了日本的资金，日本则加
① 俟名：《龚学遂报告最近运输措施》，《新华日报》，1942 年 4 月 2 日。
② 石柏林：《凄风苦雨中的民国经济》，郑州：河南人民出版社，1993
年，第 359 页。
③ 秦孝仪：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》（第四编《战
时建设》(三)），北京：中共党史出版社，1988 年，第 583 页。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
55
强了对中国的封锁，企图迫使国民政府投降。太平洋战争爆发后
不久，滇缅公路也陷入敌手，英美石油公司也不能再从日占区转
运石油进入大后方。国民政府在油料方面几乎处于绝境。为了缓
解压力，国民政府开始允许并鼓励输入汽油。1942 年，国民政府
取消了汽油进口特许权制度，对于汽油等军需品，不论来自何国
何地，一律准予进口
①
。政府鼓励商人打破封锁，从沦陷区积极输
入汽车等物资，并取缔沿途之重复检查，以免阻碍运输
②
。为了加
大油料的运输，美中还合修中印油管。油管自印度加尔各答起直
至昆明，长达 3000 余千米。1945 年 4 月，为便利昆明以东各机
场之油运，又将油管延修到昆明市郊。该条油管每月输入油类可
达 54 000 吨
③
。因此，在抗战的最后一年，四川的油料运入较前
大有增加。
（三）管制用油
战时汽油供应十分紧张，但许多政府机关及私人仍然任意使
用汽车，浪费宝贵的汽油。因此，政府开始采取措施限制汽车的
使用。
为了加强对用油的管理，1938 年，国民政府设立液体燃料管
理委员会，隶属于行政院。1940 年，又成立军事委员会运输统制
局，统一管理国内有关运输事宜。液体燃料管理委员会转隶于运
输统制局。1943 年，又复归隶于行政院。液体燃料管理委员的主
要工作是存油登记，凭证购运，集中购油和查缉私油。液体燃料
① 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五辑第二
编·财政经济十），南京：江苏古籍出版社，1994 年，第 365 页。
② 《对于财政经济交通粮食农林水利报告之决议案》（1942），收录于
周开庆：《经济问题资料总编》，台北：京华书局，1967 年，第 394 页。
③ 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 29 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
56
委员会还在各地设立加油站、发证处，以执行管制油料的任务。
最初实行的，只是限制公私小汽车的使用。只有各机关的主
管长官可以备置小汽车一辆，其余自次官以下，概不得备专用车
①
。
1938 年元旦，军委会规定，各机关和私人除必须留用者外，均要
交军委会登记处统筹支配，交指定公路行驶
②
。1938 年，重庆行
营颁布《统制汽油消费办法》，规定凡使用汽油的机关、团体和私
人，一律予以限制。使用汽油需向行营公路监理处或地方政府登
记，由行营核发购油证，指定向中央信托局及亚西亚、美孚、德
士古、光华等处购买；私人营业或出租汽车，行驶于交通不甚重
要路段，以 3 个月为限，届期一律停驶
③
。1938 年 8 月，行营又
通令：有汽车 3 辆或 4 辆者，准驶 2 辆；有汽车 2 辆者，准驶 1
辆，其余的一律取缔
④
。1942 年 5 月，运输统制局为彻底管制使
用液体燃料的军、公、商汽车行驶，制定汽油车行驶证。所有汽
油车行驶重庆市区者由卫戍司令部核发行驶证；行驶省管公路者，
由省公路局核发行驶证；行驶省际干线公路者，由各运输局核发
行驶证。凡发给汽油车行驶证的卡车也只能运送军品、部队和重
点国防物资
⑤
。这些措施使载客用的汽车大为减少，而载货汽车却
能予以保持并适量增长，这使为数不多的汽油发挥了它最大的效能。
除限制使用汽车外，政府还对汽油的消费量进行限制。政府
将用油分为军用与民用两种，军用又分为前方部队及后方部队与
① 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五辑第二
编·财政经济十），南京：江苏古籍出版社，1994 年，第 366 页。
② 同①。
③ 《统制汽油消费办法》，《国民政府公报》渝字第 71 号，1938 年 7 月。
④ 《各地交通近讯》，《四川经济月刊》第 10 卷第 2 期，1938 年 8 月。
⑤ 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 299 页。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
57
军事机关两种。军用汽车，每辆每月按任务及里程核发，不得超
过 1000 千米之油量。民用车辆中，汽油小客车每辆每月核发汽油，
不得超过 30 加仑；载重车每辆行驶 16 千米核发汽油 1 加仑，但
每月核发量不得超过 60 加仑
①
。1940 年，运输统制局又颁布取缔
办法：无论军用、民用，一律照规定标准发油，一律实行液体燃
料委员会查讫证。正当省油者，给予奖励；盗卖汽油者，按军法
处理
②
。另外，为了更有效率地使用油料，四川公路局还设法利用
回空车装运商货，甚至还要求司机尽量利用下坡空档滑行以节省
汽油。利用回空车装运商货主要在广元至重庆一线。四川公路局
负责招揽商货，但行营规定利用回空车装运商货不得影响汽车的
正常开行时间
③
。这一切措施使政府终于渡过难关，克服了极严重
的油荒。这种近似苛刻的措施，实在是政府在当时严峻的形势下
不得已而为之的办法。
（四）积极勘探石油及寻找汽油的代用品
1938 年，行营核定四川公路局所管理的汽车月需汽油为 3 万
加仑。但燃料管理委员会实际能分配的只有半数，后又减为核定
用油量的十分之二。川内多条路线连班车都难以维持。在这种情
形下，各方不得不设法自己开采石油及寻找汽油的代用品，以维
持汽车运输。
早在 1914～1915 年，美孚公司就曾派专家入川做过油苗的勘
察。此后又有多次对四川的油苗进行勘探。1929 年，南京政府实
业部派员来川考察油田地质。1933 年，经委会公路处、地质调查
所和中央大学地质学系合组成四川地质调查团调查四川巴县和达
① 吴志华：《抗战时期国民政府汽油问题及其解决》，《甘肃社会科
学》，2003 年第 3 期。
② 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：10067。
③ 同②，10731。
◇ 近代四川路政研究 ◇
58
县的油苗。同年，四川省政府也聘德国技师进行勘探。1934 年，
中国工程师学会组织四川考察团，对四川石油矿进行勘探。但此
前勘探多无结果
①
。抗战全面爆发后，经济部所属的资源委员会负
责石油的勘探与开采。1938 年，资源委员会在四川发现少数石油，
但尚无力进行开采。倒是同年在重庆设立的植物油提炼轻油厂将
植物炼成汽油获得成功，虽为数不多，质量也欠佳，但对于严重
的油荒来讲却是久旱之甘露
②
。
而寻找汽油的代用品，最初欲在汽油里面掺加酒精，以便少
消耗汽油同时又能获得交通与汽油交通相仿的新燃料。早在 1935
年 5 月，经济部就做过用棉籽油代替柴油行车的试验，但效果不
佳。1938 年，经济部资源委员会和四川省政府在内江合办酒精厂，
以酒精和汽油掺配试验，结果产生了可以代替汽油的汽车燃料。
四川公路局便自 1938 年 10 月起，改以酒精半数掺和汽油行车
③
。
酒精行车在实际运行过程中，效果良好，因此，国民政府全面鼓
励四川民众进行酒精生产。1939 年，国民政府将十分有限的资金
贷给生产酒精的相关厂家，促进各个酒精厂的建立，缓减酒精生
产厂家的经济压力。而沱江流域、岷江流域及川南地区盛产甘蔗，
是主要的蔗糖产区。以蔗糖酿造酒精，简单经济而且质量上乘。
再加上政府的大力扶持，酒精厂犹如雨后春笋般出现在川中各地。
国民政府和省政府均制定了奖励措施，鼓励农民种植甘蔗。而且，
在内江设立酒精原料统购处统筹收购各地的甘蔗等原料，以满足
① 赵祖康：《三十年来之中国工程》（上册），重庆：文信书局，1946
年，第 17 页。
② 吴志华：《抗战时期国民政府汽油问题及其解决》，《甘肃社会科
学》，2003 年第 3 期。
③ 周春：《中国抗日战争时期物价史》，成都：四川大学出版社，1998
年，第 102 页。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
59
各个酒精厂的需求
①
。这项措施在设立酒精厂之初起了重要作用。
1941 年，仅在资中、内江两地就有酒精厂超过 30 家，还不包括
没有登记和迫令停工的。而且资中、内江地区的酒精厂产量大，
每日可达 6000 加仑
②
。据 1941 年酒精考察团的调查，当时在四川
已登记的酒精厂有 52 家
③
。为了使已经生产出来的酒精尽量用作
汽车燃料，政府还严禁内江各地民众将糖蜜和酒精用来造酒
④
。但
是，随着物价飞涨之风加剧，再加上各酒精厂的税收负担过重，
政府对工业的统制政策不当，到了 1943 年，许多酒精厂便难以为
继，纷纷倒闭
⑤
。
1939 年 10 月，川桂公路运输局在南川试用纯酒精和木炭代
替汽油作为汽油燃料，结果大获成功。酒精车和木炭车完全能够
投入使用。当年 12 月，军委会鉴于酒精车和木炭车效果良好，也
通令以木炭代替汽油。不久，四川公路上出现大量酒精车和木炭
车。到 1940 年，国际路线被封锁，汽油已无来源，公商运输汽车
纷纷改用酒精代替汽油，各路运输局也设厂生产酒精，争取燃料
自给。酒精和木炭代汽油对缓解汽车燃料的窘境起到了莫大的作
用。四川公路局当年有 98%的汽车使用酒精和木炭作为燃料，酒
精车和木炭车的行驶里程占全年总行驶里程的 93.6%
⑥
。尤其是四
川生产的大量酒精，品质优，性能好，成了非常时期汽车燃料的
① 刘春：《试论抗战时期四川糖料酒精工业的兴衰》，《四川师范大学
学报》，2004 年第 4 期。
② 重庆档案馆：《抗战时期四川酒精工业史料选辑》，《档案史料与研
究》，1997 年第 2 期。
③ 同①，2004 年第 7 期。
④ 详见《四川省政府公报》第 233 期，1941 年 3 月。
⑤ 同①。
⑥ 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 319 页

川康边风云

从上表可以看出，利用木炭行车，和汽油行车相比较，每千
米可节约费用 1.03 元。除去木炭车的其他额外开支，利用木炭行
车在经济上要优于汽油行车许多。不过，以木炭为燃料也有很大
① 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五辑第二
编·财政经济十），南京：江苏古籍出版社，1994 年版，第 367 页。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 319 页。
③ 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：资，卷号：9-1-1-3。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
61
的弊端，如减短机器寿命，发动较费时间，动力较弱，行驶速度
慢，木炭管理麻烦等等。木炭车大规模之初，曾受到司机抵制。
就总的效果来看，木炭车比酒精车差。但为了节约燃料，各路区
间短途坚持用木炭车，长途仍以酒精车为主。
在思索以酒精和木炭代替汽油的同时，公路各界还试图以桐
油为汽车燃料。1938 年 7 月，经济部就召集人员研究以桐油代替
柴油行车的问题。1940 年，中国汽车制造公司试制出“五五式”
桐油汽车
①
。经试验证明，桐油可以作为汽车燃料。四川桐油产量
很高，汽车燃料本不用愁。然而，桐油是当时极为珍贵的出口物
资，不能大量用作汽车燃料。所以，政府虽已决定成批生产桐油
汽车，但未能付诸实施。
各界在极为困难的情况下，努力开辟油源，节约使用油料，
同时积极寻找汽车的替代品，最终撑过最艰难的时期。这是抗战
中极为光彩夺目的一幕。
三、汽车配件及公路器材管理
由于在川汽车厂牌复杂，吨位各异，以至于车辆配件消耗过
大，同样的消耗不能得到同样的效果，在运输上极不经济。
中国工业落后，汽车的一切消耗，如零件等，大多仰赖于外
国。1938 年，交通部成立了一个材料司，负责交通器材的采购与
调拨。抗战全面爆发以来，交通器材内运日益艰难，特别是 1942
年 5 月滇缅公路被切断后，交通器材只能通过驼峰航线空运入境。
到了 1943 年，从昆明内运的交通器材较前有所增加。1943 年达
700 吨，1944 年达 1600 余吨
②
。不过，进口而来的不少交通机具，
① 《“五五式”桐油汽车》，《交通公报》第 4 卷第 2 期，1941 年 1 月。
② 翁文灏：《战时交通运输与建设概要——行政院工作报告节录》
（1945 年），收录于章伯锋、庄建平编：《抗日战争》（第五卷经济），成都：
四川大学出版社，1997 年。
◇ 近代四川路政研究 ◇
62
因国内机器配件不全，修理困难，燃料供应也跟不上，大都未能
发挥进口机具的最佳效果。另外，政府先后创办数个交通器材制
造工厂，仿制常用的交通器材，并能利用废旧器材改制新器材。
1938 年，交通部即筹设汽车配件制造厂，拨款数十万元，向美国
订购各种精密母机数部及四分之一吨炼钢炉一座，加热处理设备
两套。1940 年 5 月正式开工投产，厂址设于重庆化龙桥。重庆汽
车配件制造厂在设置之初至 1942 年，仅能生产数种普通配件及工
具，如木炭炉，各种螺丝修车工具。至 1944 年，产品已由数种增
加到数十种，员工由数十名增加到千余名，每月营业由数万元增
至近千万元
①
。这样，交通器材才得以勉强能维持各地军运、民运
的需要。
抗战时期，四川公路行业拥有极少量的抽水机、发电机，其
他机具和车辆极为缺乏。这少量的机具由交通部直接管理。四川
省内的公路工程需要使用时，由四川公路局向交通部公路总局申
请配拨，用完后交还交通部公路主管机构
②
。
四、钢材、水泥和木材的管理
钢材、水泥、木材是筑路和养路中极其重要的物资，它们不
像砖瓦等可以就地采集，需要多方采购。因抗战前夕及抗战时期，
在川的公路工程为数众多，所以对钢材、水泥和木材的需求很大。
四川公路局对所需的钢材、水泥和木材，采用无偿征用或低价收
购的办法获得。军委会参谋团入川以前，筑路养路收集钢材、水
泥和木材，大都采用无偿征用的方法。不过，整个民国时期，筑
路养路耗用的钢材和水泥均能如数按市价购买，或者经外购转运
而得。而对木料的管理，则不如对钢材和水泥的管理简单。
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：资，卷号：9-3-7-4。
② 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 549 页。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
63
1935 年 10 月，行营路监处函公路局：“川陕路路需用桥梁木
材，……应为无偿征用。”1936 年 6 月，四川公路局训令川湘路
各工段：“因修桥梁所需木料，……不给料价，唯不得任意砍伐树
木以作别用。”
①
这一方法严重侵害了沿路民众的利益，遂遭到抵
制。1936 年 7 月，四川省第十四区行政督察专员公署为剑阁县建
桥木料多被冲走函四川公路局：“……征集民间树木计 370 余株，
运至溪边者已数百件，垒集两岸。……水势浩大，已漂去多半。……
此后如木材不敷，须给价采购，不必再向民间征取，俾民困稍醒，
法严令尊，公私具益。”
②
这是四川公路局由无偿征用转向低价采
购的开始。
因征伐木料，纠葛不胜枚举，1936 年 7 月四川公路局呈请行
营给价征用，其价由当地政府公平酌定。8 月，行营批准实行给
价征用，筑路养路所需木料，由省政府向省内的木行征用，出具
收据，事后由省政府拨款偿付。但要求公路局斟酌实际情形规定
料价运费，先期公布，免滋流弊。同时，四川公路局训令川湘綦
彭、黔秀总段、川鄂渠、梁万段及川黔巴綦、川陕绵广段遵照办
理。四川公路局遵照省府和行营的指令，备价征用木材
③
。但由于
各地在执行中往往给价太低或者购材而不付款，仍出现诸多问题。
1939 年，四川公路局拟定了《川陕路桥渡工程处木料征购细
则》，对收购木料作价做了详细的规定，但因公路机构人事变化较
大，没能有效施行
④
。
① 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 541 页。
② 戴世文：《材料预算之重要及其编制之手续》，《道路月刊》第 10 期，
1936 年 10 月。
③ 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：资，卷号：9-1-27。
④ 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 541 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
64
五、钾硝和钢铁工具的管理
开山筑路需要大量炸药，各种钢铁工具也是必需的。抗战全
面爆发前，制造炸药的硝和各种钢铁用具大都通过海路从国外进
口。但抗战全面爆发以来，海运断绝，硝和钢铁工具无法从海上
输入，而战争爆发后需要的硝和筑路工具更多。最初，各公路工
程机关自己筹谋，招铁匠或者自设工厂制造公路建设所需要的锤、
镐、锹、钢钎、撬棍以及压路机、抽水机等。但因技术不良，质
量欠佳，即使制成使用，消耗也特别大，损失很大。
在这种情况下，成都行辕公路监理处于 1939 年在成都设炼硝
管理所，自行练硝，以供当时紧急修筑川康公路之用。炼硝厂月
产硝约 1 万斤。同时，公路监理处还在石工总队内设铁工厂，利
用废旧钢铁及土铁制造各种钢铁工具，以供筑路使用。1940 年，
炼硝管理所和铁工厂均撤销
①
。
不久以后，交通部公路管理处处长赵祖康鉴于炼硝管理所及
铁工厂的运作能够适应抗战的需要，于是，将炼硝管理所和铁工
厂合并，并于 1941 年 7 月在成都成立公路工具钾硝监制所。该所
炼硝区域颁布在 3 个省级行政区、30 余县市，计有炼硝厂 10 个。
月产钾硝数千斤，后增至两三万斤。所制成的钾硝主要供给川康、
乐西、甘川、川陕公路运用。剩余的则拨售给兵工署。1944 年 7
月，钾硝监制所扩充改组为公路工程器材制造所，分别在成都和
重庆设有制造厂，其产品主要供川康区、西北区、川东及西南区
的养路工程使用
②
。
而铁工厂经增添车床、钻床后，已能制造筑路所需的普通钢
① 赵祖康：《三十年来之中国工程》（下册），重庆：文信书局，1946
年，第 98 页。
② 同①。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
65
铁工具器材。1941 年制成锤、镐、锹、锄等工具及螺栓、钢钎、
钢撬等钢铁器具近 5 万斤。1943 年上半年，制成锤、锄等工具及
螺栓、钢钎、钢板等钢铁器具 2.4 万余斤
①
。生产出来的钢铁器具
大部分售出，这在很大程度上缓解了钢铁工具缺乏的压力。
抗战时期，因战争消耗太大，各种物资十分紧张。与公路运
输相关的重要物资，如汽油，犹如血管里的血液，与抗战之大体
关系甚大。然而，这些物资却主要依靠外洋输入，本国甚至没有
技术来开发利用即有的资源。如四川、甘肃发现的油矿，不能有
效地利用以减轻燃油紧缺的压力；筑路所需的重型机器，如开山
机等，本国根本无力制造，甚至一些比较简单的工具、零件也得
靠外洋舶来。中央在四川设置的铁工厂、公路工程器材制造所制
造的各种材料，不但质量稍次，而且数量亦十分有限。在这种情
形下，公路的建设和维护以及汽车零配件的修理更换只能依靠有
限的材料勉力支持。
六、公路资金管理
交通部的资金管理自 1938 年接收全国经济委员会公路处之
后才有系统的规定。其资金管理包括现金出纳保管和财务处理调
拨。现金出纳保管由交通部总务科出纳股负责，财务处理调拨由
会计科负责。各路建筑和养护所需的支出以足够三个月的开支为
限，且需由会计科缮制收支传票，出纳股支付。一般营业站所的
进款，交通部委托各地银行和邮局代办，按月结算
②
。
1935 年川政统一后，四川省财政预算才单独设置交通费。到
抗战全面爆发时，中央政府先后拨给四川善后公债 1500 万元，作
① 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 544 页。
② 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：资，卷号：9-1-27。
◇ 近代四川路政研究 ◇
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为修筑四川新路和整理旧路的经费
①
。1940 年后，交通费并入经
济与建设项支出
②
。
抗战全面爆发不久，国民政府退向四川，失去了最重要的经
济区。与此同时，外款亦不继。而西南地区恰是经济最落后的地
区之一，连粮食、棉花、布匹等都不能完全自给，工业也十分落
后。各级地方政府不但不能在财政上帮助中央，还处处要求中央
补助，成为中央的累赘
③
。为此，国民政府采取了一系列措施，如
加强控制各省财政，增加发行货币，建立直接税，发行公债，募
集捐款等等。好在 1938 年和 1939 年，后方各省农业普遍丰收，
粮价稳定，在很大程度上减轻了国民政府的财政压力。从 1940
年开始，后方各省的农业持续歉收，粮价上涨，并诱发物价上涨
的狂潮。物价飞涨使政府的实际财政收入急剧下降。1941 年，银
行借款所弥补之赤字占政府支出的 80%，成为国民政府财政状况
最为恶化的一年
④
。物价飙升，再加上当时财政混乱，物资奇缺，
民工不满情绪增长，消极怠工，管理费用增大等因素，公路工程
预算逐年大幅度追加，中央财政不堪重负。
虽然是这样，但中央政府终究还是掌握了后方各省的财政，
能够统一运用有限的资金进行公路建设。据统计，1937 年的交通
拨款为法币 6328 万元，到 1945 年达到近 1100 亿元，而交通拨款
主要是用于公路方面
⑤
。抗战后期，通货膨胀极为严重，法币几乎
① 陆大钺：《抗战前的四川公路建设》，收录于《重庆文史资料》（第 33
辑），重庆：西南师范大学出版社，1990 年。
② 四川省地方志编纂委员会：《四川省志·财政志》，成都：四川人民
出版社，1996 年，第 208 页。
③ 孔祥熙：《抗战以来的财政》，《四川经济季刊》，1939 年 8 月。
④ 张神根：《论抗战后期国民政府对国家与地方财政关系的重大调
整》，《历史档案》，1997 年第 1 期。
⑤ 黄立人、周天豹：《抗战时期国民党政府开发西南的历史评考》，《历
史档案》，1986 年第 2 期。
◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护
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形同废纸，只通过这个统计数字看不出国民政府对公路方面投入
力度，但我们可以从交通拨款与同期工业拨款的比例当中看出来。
实际上，交通拨款是同期工业拨款的 10 余倍
①
。就四川而言，在
抗战以前修筑公路多以财政最为艰难。抗战以来，中央财政资金
直接用于四川公路建设，故公路资金基本能够得到保证，四川公
路的建设和维护也得到了保障。
第三节 养路费征收与公路养护
抗战以前，因车辆相对稀少，公路养护工作并没有引起四川
省政府的足够重视。公路的养路经费有限，政府很少拨款进行养
路，养路经费主要依靠养路费和汽车税捐。养护组织也不健全，
公路机构也过问甚少，政府甚至颁布过所谓“民众养护办法”，把
养路职责推给沿线民众。偶有少数关于养路的规定，如 1934 年 7
月，四川公路总局规定每 1500 米要设置养路工 1 名，专门负责疏
通积水，修补桥梁涵洞、平治路面之责
②
，亦未落实。
抗战全面爆发后，运量激增，公路交通显得极为重要，因此，
也较易受到日机的威胁和破坏。一旦公路遭到破坏，就需要养护
人员迅速地将之修护，以免对公路运输造成过大的影响，而且，
公路的日常养护也是极其重要的一环，它将使公路的质量得以保
持并改善。若忽视养护，即使一条良好的公路也会很快被损坏，
不仅影响安全，也更加消耗燃料，加剧机件磨损。为此，政府接
管了后方干线公路的养护，采取了一系列措施，加强公路的养护。
① 俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，南京：正中书局，1946 年，第
102 页。
② 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》