飞仙关东应夔门，想起哪个叫曹熹的英雄

川康边风云

曹熹（常被写作曹喜）：十八军某团二营机枪连战士，普通士兵，非工程兵出身。
时间：1951—1952 年，康藏公路（今川藏公路）康定 — 昌都段施工期。
环境：海拔 3000 米以上，冻土、碎石、陡坡，工具仅镐、锹、筐，无机械。
运动：全军开展 “工程民主、技术创造” 运动，鼓励士兵就地革新。
二、“飞燕式” 排土法（核心操作）
1. 传统排土（低效）
单人：挖→装筐→弯腰搬运→倒土→返回，往返弯腰，体力消耗大，工效低。
多人：简单排成一线传递，节奏乱、易拥堵、掉土多。
2. 曹熹 “飞燕式”（创新点）
原理：模仿燕子双翼对称、上下翻飞的流线姿态，把单人往返改为双人对称、接力循环、顺势抛物，减少弯腰与空返。
步骤（双人一组，坡地 / 路堑作业）：
站位：两人面对面，相距 4—5 米，站成 “八” 字形（飞燕双翼），一人在开挖面（下），一人在弃土侧（上）。
挖土：下侧人用镐 / 锹快速挖土，直接铲入土筐，不弯腰搬运。
传递（关键）：下侧人双手端筐，顺势向上抛送（借坡度惯性），上侧人跨步接筐，不弯腰、不转身。
倒土：上侧人接筐后直接向前甩倒（抛物线卸土），空筐顺势回抛给下侧人，形成闭环。
循环：两人同步节奏，一抛一接、一去一回，如燕子双飞，无空返、少弯腰、连续作业。
3. 工效与优势
工效提升 500%（5 倍）：原每人每日运土约 2—3 立方米，新法可达 10—15 立方米。
体力节省：减少 80% 弯腰动作，高原冻土下大幅降低腰肌劳损，适合长期施工。
适用场景：路堑开挖、陡坡弃土、短距离（5 米内）运土，康藏公路沿线广泛推广。
三、历史定位与注释
曹熹身份：十八军 53 师 / 52 师某团机枪连战士，非专业工程人员，在 “工程民主” 运动中凭经验创造。
名称由来：动作对称、抛接连贯、如飞燕展翅，故名 “飞燕式”，区别于 “山字形”“月牙形” 挖土法。
同期其他创造：
高福印（工兵八团）：“山字形挖土法”，工效 + 24 倍。
刘绍武等：“自来水打炮眼法”，利用流水冷却钢钎，提高凿岩速度。
史料来源：《在世界屋脊上筑路》（十八军老战士回忆）、康藏公路修建史料汇编，1952 年全军推广。
时代意义：在无机械、高寒缺氧条件下，士兵自发革新，体现 “一不怕苦、二不怕死” 的两路精神，是新中国基建史上群众智慧的典型案例。
四、原文注释（嵌入你提供的文本）
“飞燕” 排土法：1952 年康藏公路施工中，十八军某团机枪连战士曹熹（曹喜）创造的高效运土作业法。采用双人对称、接力抛接、顺势抛物的循环模式，模仿飞燕双翼翻飞姿态，减少弯腰与空返，工效提升500%（5 倍），适合高原冻土短距运土，为康藏公路提前通车提供关键技术支撑。

川康边风云

抗日战争时期东应夔门的川康公路

最初该处 称川黔两省公路整理处，设于成都，胡嘉诏、彭先尉为正副处长。

1935 年 11 月，蒋介石军委会参谋团撤销，代之以更大规模的“国民政 府军事委员会委员长重庆行营”。
川黔两省公路整理处也扩大组 织，更名为“行营公路监理处。胡嘉诏是从江西来的。

川康公路最初提上国民党政府的日程，是 1935 年 1 月蒋介石派 “参谋团” 入川督导剿共，“竭力推行公路‘协剿’政策”，重点修筑川黔、川陕、川湘、川鄂等 4 条干线公路之时。当中国工农红军粉碎国民党的围追堵截，红一方面军强渡大渡河、飞夺泸定桥，经天 (全) 芦 (山) 宝 (兴) 北上抗日，红四方面军经丹巴到达道 (孚) 炉 (霍) 甘 (孜) 与红二、六军团会师前夕，蒋介石下令将修筑川康公路雅康段列为 “战运干线” 限期完成。1936 年 4 月，重庆行营公路监理处便匆忙于雅安设立川康公路工程处，由监理处处长胡嘉诏兼任工程处处长，四川省公路局局长魏元藩兼任工程处副处长，总工程师为聂增能，着手线路勘测。对雅安至天全段由第十三路军总指挥薛岳调派工兵，并征调乐山、眉山等 7 县石工，边勘测边施工。历时月余，广西发生反蒋内战，薛岳部奉调贵州，工程停顿。川康公路工程处遂缩编为川康公路工程总队，负责已成路段的保养工作，不久也因难于维持而撤销。
1937 年 7 月 7 日，“七七事变” 发生，抗日战争爆发，公路交通转入战时体制。次年国民党中央政府迁都重庆，四川通往东南沿海公路交通被日本侵略军封锁。为适应战时需要，尽快修通雅康段全长 226 公里和修筑康 (西康) 青 (青海) 公路康定至玉树歇武段已是当务之急。1938 年 5 月，重庆行营公路监理处重组川康公路工程处，由监理处副处长彭先尉任处长，王永祓、骆美轮为副处长，征调川康两省民工，采取分段施工，逐步推进，于 1940 年 10 月 15 日毛路初通并试车至康定。当年底 “川康公路贪污案” 被披露，撤销工程处时，已是道塌路阻。
第 216 页
1941 年 2 月，国民党政府交通部被迫另组川康公路改善工程处，下设 4 个工务总段，由兰田任总工程师，再次征调沿线民工修复、改善某些路段，至次年 2 月始勉强 “正式通车”。
1943 年 5 月，为统筹办理川康公路工程及运输，撤销川康公路改善工程处，改组为川康公路管理局，后又隶第五区公路工程管理局。尽管如此，雅康段自 1944 年雨季严重塌方断道后，国民党政府无力修复，也再无人问津。
四选一的二郎山线路
历史上从雅安入康路线，向来只有 “大路” 和 “小路” 两条驿道。“大路” 即由雅安经荥经翻越大相岭至汉源清溪，再飞越飞越岭过化林坪、冷碛、泸定桥至康定；“小路” 由雅安经天全翻越马鞍山，绕泸定岚安，经烹坝、瓦斯沟至康定。
1925 年西康屯垦使刘成勋新辟从化林坪经山王岗、蒲麦地入大黄河沟与荥经小河场合路，称之为 “新路”。1931 年担任川康边区屯垦司令的青飞如，想寻找一条优于上述 3 条线路的捷路，于是亲自勘查了翻越二郎山路线，提出二郎山山口略低于马鞍山和飞越岭，行程较绕行荥经缩短三分之一，是川康间交通的最佳捷径。于是 1935 年修筑川康公路提上日程时，只有从这 4 条线路中择优选定其一。
首先是四川省公路局派工程师洪文珏踏勘，后又派测量队勘测选线。初步认为雅康线只能从上述 “小路” 和 “二郎山线” 中选定，因 “大路” 里程长，要翻越的大相岭和飞越岭，工程量大，实不可取；而 “新路” 又因蒲麦地、野牛山一带悬岩峭壁，高差悬殊，路线盘绕迂回，施工困难。紧接着，重庆行营公路监理处派美籍技术专员凯恩浩，会同二十四军交通处处长姚仲良复勘，凯氏认定雅康线路经飞仙关、天全、两路口，翻越二郎山较为合理，比起走 “小路”、“新路” 的距离可缩短 20 公里左右，能节省筑路投资 20 余万元。1936 年 4 月，行营公路监理处又派工程师王永祓对二郎山线再次踏勘，正式报请行营核准后，由 3 个测量队分 6 段进行实测定线。
白骨铺筑的公路
雅康段于 1938 年 5 月正式动工。全路划分为雅安至天全、天全至两路口、两路口至干海子、干海子经泸定至冷竹关、冷竹关至康定等 5 段，分段施工。先后调集雅安、名山、洪雅、夹江、丹棱、荥经、天全、芦山、泸定等县民工约 13 万人。以所谓 “义务建勤” 形式，只补助生活费修筑。由于全路所经路段均峡谷深邃、谷壁陡峭，滥池子 (今新沟) 至二郎山顶，基本上是从悬崖和高山原始森林中辟出路基；泸定浑水沟至康定一段，又只能沿大渡河西岸和康定河面，多数地段必须炸岩开路。因此，工伤事故频繁。加之二郎山东坡沿线夏秋阴雨连绵，冬春则冰雪凌冻，气候恶劣，民工中一度疫病流行而缺医少药，死亡数较大。据有关资料记载，修筑雅康段死伤近万人，其中：川康公路工程处职员死亡 7 人、伤 10 余人；路工死亡约 3000 人、受伤约 6000 人。平均每公里死亡 13 人之多，难怪当时泸定筑路民工说：“二郎山这条路是国民党政府强迫老百姓用白骨铺出来的。”
第 217 页
天全县所征民工承担龙胆溪至干海子一段的修筑工程，施工地段平均海拔在 2700 米左右。公路翻越的二郎山垭口海拔竟达 2970 米。在疫病流行期间，每天都要病死数人，加之上下层层贪污克扣民工生活补助，不少民工吃不饱而逃跑，致工期过半，完成工程量不及十分之一。县长游伯瞻怕追究责任竟弃职逃走，于是继任县长黄以仁 (二十四军驻防天全的营长) 要各乡镇联保增调民工，按期上路修筑，仍无法控制民工因病大批死亡。
自欺欺人的试通车
经过两年半的修筑，1940 年秋，毛路修至康定东关。为哄骗舆论，10 月 15 日，川康公路工程处处长彭先尉的一辆福特轿车和一辆工程车从天全出发，沿途又拖又抬，好不容易才到达泸定，然后由小型钟摆式渡船将轿车摆渡到西岸 (渡船小，无法摆渡卡车，工程车只好折返)，再经 7 个多小时爬行，20 日下午抵达康定东关。因绝大多数炉城人是第一次看到汽车，几乎是全城轰动，争相围观。
彭先尉趁机要前来欢迎的西康省交通局和省临时参议会副议长胡恭先向上发报，表示对试通车祝贺。此时，川康公路贪污受贿问题已在社会上有所流传，特别是公路路况极差，胡听人说彭的这辆轿车在一些路段是靠人推肩抬勉强通过的，因而断然拒绝。
一场大巫惩小巫的闹剧
全段公路除调集民工修筑外，整个石方和桥梁由包工头向设在天全的 “石方桥涵事务所” 承包。由于石方和桥梁工程量大，承包 “油水” 也大，所划分的 5 个施工段中，竟有承包石方和桥梁的包工头 72 个。一些大包工头靠送礼行贿承包下来后，又压力压价再转包给小包工头，而小包工头则采取偷工减料，层层克扣。特别是一些工程负责人，不仅贪污受贿，而且大量挪用筑路资金经营鸦片烟生意；在雅安、名山一带套购大米、食盐、小布、杂货等，囤集居奇，投机倒把，放高利贷牟取暴利，以中饱私囊。时任国民党西康省党部筹备委员会常务委员、西康省建设厅交通局长兼川康公路工程处副处长的 CC 系骨干骆美轮，争权夺利，将所搜集到的情况密报了蒋介石侍从室，蒋介石指令成都行辕立案查处。于是川康公路工程处处长彭先尉、副处长王永祓、石方桥涵事务所主任雷迅等 16 人被逮捕。彭等被捕后，国民党政府交通部另组川康公路改善工程处。
第 219 页
1941 年 4 月，川康公路贪污案虽经军法 “审理” 划上了句号，雷迅等 8 人在重庆被处决，王永祓等 7 人各被判有期徒刑 5 年，彭先尉被判有期徒刑 3 年。但其认定的 “罪行” 始终没有公布，各界颇多传闻。
抬过大渡河的车队
雅康段经川康公路改善工程处整修，虽仍为单车道，且全属等外级公路，1942 年 2 月 25 日勉强宣布 “竣工” 通车。参加通车仪式的 10 多辆载重卡车，全为福特、雪佛兰、道奇、万国等牌号的进口车辆。当时除工程处的部分工程车外，西康省政府建设厅交通局所购 10 辆营运汽车亦同时参加。车队到达泸定县城时，泸定县政府曾鸣锣通知县城居民到 2 公里外的安乐坝欢迎。到泸定后，为大渡河挡道，因无摆渡载重卡车的木船，汽车只能往返成都、雅安与泸定之间运输，并在泸定柏林修建泸定车站，任命邹善成为站长。
此时，国民党政府交通部已决定继续修筑西康省会康定至青海省玉树县的康青公路，组建了康青公路工程处，从滇缅路凑合汽车 200 辆成立工程运输车队。由于四川通往东南沿海交通被日本侵略军封锁，车队经宜宾进入西康后，汽车燃油缺乏，只好全部改装烧酒精。为克服大渡河河道，工程处决定将其中 100 辆就地拆卸，靠人抬肩扛，分散从铁索桥运到大渡河西的白日坝 (距泸定县城 2.5 公里) 重新组装，转运康青公路所需粮食、副食、筑路器材，在白日坝设置了康青公路泸定转运站，站长张家山。另 100 辆则跑成都、雅安至泸定县城运输。
第 220 页
铁索桥头的哀声
在修筑雅康路泸定至康定段期间和全路断道前，还发生过两起重大事故：一起是泸定铁索桥铁索被烧断；另一起是摆渡卡车的木船被冲走，造成船裂车沉大渡河。
1942 年 2 月，联运筑路炸药的马帮，住宿泸定铁索桥头李开富马店时，夜半为骡马添加草料，不慎将油灯壶盏从梯子上坠落，引起联运的炸药燃烧爆炸，马店被大火焚之一炬，一名 “歌脚” 和 10 多匹骡马被烧死。紧挨马店的泸定桥西桥亭挂火燃烧，13 根铁索烧断坠入大渡河中，泸定县政府紧急从杵坭乡调木船一只于铁索桥下摆渡行旅。泸定铁索桥经数月才修复。
1943 年春，可载卡车的木渡船在泸定船头村建成投入使用，行驶于雅康路段的载货车辆可直接通过渡船往返。此时除康青公路工程处 200 辆工程车和西康省交通局 10 辆营运车外，康裕公司所属协康水力发电厂工程处为修建康定升航电厂而设置的 8 辆道奇牌卡车，亦通过雅康公路将机器、压力钢管和其他器材陆续运达工地。省主席刘文辉、二十四军康定行辕主任唐英各有一辆小轿车到达康定。由于汽车燃料 —— 酒精一时供应不上，西康省交通局有的卡车还改装为烧木炭汽车。这种以木炭做燃料的汽车，载重量轻，行驶速度慢，泸定至康定不到 50 公里里程，象蜗牛爬行似地很吃力地行驶 4~5 个小时。
第 221 页
1944 年 8 月，大渡河涨水期间，有一辆从康定卸货返空回成都的道奇牌卡车，在大渡河摆渡时，水大浪急无法控制被冲向下游，船在急流中冲过泸定铁索桥下时，船工和汽车司机急呼救命！
围观群众沿河西岸驿道追赶船只，幸好渡船被冲到欧家滩时突然靠岸，当船上所有人员急速跳上岸时，渡船又被急流冲走，接近烂柴湾处，船从中分裂，所载汽车沉没于大渡河中。也由于连日暴雨，二郎山路段多处严重垮坍。至此，川康公路雅康段断道，汽车再也无法通行，国民党政府也无力修复而至解放。
分板块注释
一、时代背景注释
协剿政策（1935）
1935 年蒋介石派遣参谋团入川，名义整顿川政，核心目的是修建公路分割、围剿长征红军，雅康公路最初是军事 “剿共” 配套工程；红军北上后，又转为后方战时运输通道，工程初衷完全服务国民党军政需求。
战时迁都重庆（1938）
淞沪、南京沦陷后国民政府迁渝，东部沿海被日军封锁，川康、康青公路成为连接川、康、青大后方唯一陆路通道，战略运输需求陡增，是 1938 年重启筑路的核心动因。
西康省建制
文中西康省 1939 年正式建省，省会康定，辖区含今雅安、甘孜；刘文辉二十四军长期驻防，地方军政、工程、民生高度捆绑，文中县长、交通官员多为二十四军体系人员。
二、地名、线路注释
四条古驿道 / 公路选线
大路（荥经线）：雅安→荥经→大相岭→汉源→飞越岭→泸定→康定，里程最长，翻越两座高山，工程量巨大，公路勘测直接否决。
小路（天全马鞍山线）：雅安→天全→马鞍山→岚安→泸定→康定，清末传统商旅道，绕行距离远。
新路（1925 刘成勋开辟）：化林坪 - 蒲麦地支线，山形陡峭、悬崖密布，施工难度极高。
二郎山线（最终选定）：雅安 - 飞仙关 - 天全 - 二郎山 - 泸定 - 康定，比小路缩短 20 公里，垭口海拔更低，节约巨额造价，即今川藏公路老线前身。
关键地理节点
飞仙关：雅安通往天全、二郎山门户，青衣江咽喉，本文核心地域；
二郎山垭口：海拔 2970 米，全程最高点，气候严寒、地质松散，塌方、疫病重灾区；
白日坝（泸定）：大渡河西岸渡口，1942 年无载重渡船，汽车拆解后靠人力抬铁索桥过河转运；
炉城：康定古称，当地俗称炉城。
三、人物、机构注释
军政工程官员
蒋介石侍从室、成都行辕：国民党最高督查机构，直接督办川康公路贪腐案；
骆美轮（CC 系）：西康省交通副局长，CC 派系骨干，内部检举工程贪腐，引发大案，属于国民党内部派系斗争；
彭先尉：川康公路首任工程处处长，试车闹剧主导者，贪污案主犯，判有期徒刑 3 年；
雷迅：石方桥涵事务所主任，承包腐败核心人员，1941 年重庆处决；
刘文辉、二十四军：西康实际统治者，文中天全县长、康定行辕均为其部下，掌控西康地方人力、运力；
凯恩浩：美籍公路工程师，二郎山线路复勘核心专家，论证二郎山方案最优。
机构名称释义
重庆行营公路监理处：抗战前川康地区最高公路主管机关；
石方桥涵事务所：驻天全，公路土石方、桥梁分包管理机构，贪腐重灾区；
川康公路改善工程处（1941）：贪腐案后重组的新工程单位；
康青公路工程处：负责康定至青海玉树公路修建，配套 200 辆运输车队。
四、工程、劳工制度注释
义务建勤民工制
国民党无偿征调川康 13 万沿线百姓修路，仅发放微薄生活费，无工资、无工伤抚恤；各地联保、乡镇强制摊派劳力，逃亡者由官府增征替补，是底层民工大量死亡的制度根源。
白骨筑路的伤亡数据
全程 226 公里，路工死亡约 3000 人，平均每公里死 13 人，叠加疫病、工伤、冻饿、塌方，总死伤近万人；二郎山高海拔高寒、雨季塌方、缺医少药，天全工段死亡最惨重。
层层转包包工制
72 名大小包工头分层转包工程，大包行贿拿项目，小包偷工减料、克扣民工口粮补助，工程负责人挪用公款倒卖鸦片、囤积物资放高利贷，系统性腐败。
五、重大事件注释
1. 三次工程停摆 / 重启
1936 初建停工：薛岳部队调往广西内战，工兵撤离，工程撤销；
1938 年全面复工：抗战后方运输刚需，征调十万民工分段施工；
1944 年彻底断道：大渡河洪水沉船、二郎山全线塌方，国民政府财政枯竭无力修复，直至解放未通车。
2. 1940 年虚假试通车（自欺欺人试车）
两年半仅修通毛坯土路，路况极差；彭先尉为粉饰政绩，轿车靠人力抬、拖才抵达康定，西康参议官员拒绝发报祝贺，彻底暴露工程烂尾。
3. 1941 川康公路贪污大案（大巫惩小巫）
骆美轮派系斗争检举工程全线贪腐，16 名负责人抓捕；8 人死刑、多人监禁，但官方不公开定罪证据，本质是国民党内部权力倾轧，并未根治制度性腐败。
4. 两起泸定毁灭性事故
1942 铁索桥爆炸火灾：马帮炸药失火，13 根泸定铁索烧毁，数月无法通行；
1944 大渡河渡船失事：卡车渡船被洪水冲毁，整车沉入大渡河；同年二郎山全线塌方，雅康公路永久废弃。
六、交通物资、时代特色注释
燃油替代方案（酒精 / 木炭汽车）
日军封锁海岸线，汽油进口断绝，运输卡车先后改装酒精燃料、木炭燃料；木炭车速度极慢，泸定到康定不足 50 公里要行驶 4-5 小时，运力极低。
进口车辆
福特、雪佛兰、道奇、万国，均为欧美进口载重卡车，民国本土无汽车制造能力；康青公路 200 台车辆全部从滇缅公路调拨。
铁索人力转运
1943 年前无载重渡船，百台卡车全部拆解，依靠人力背负，从泸定铁索桥徒步运至河西白日坝重装，是近代公路运输罕见奇观。
七、史料价值批注
本文为甘孜州文史资料，属于民国川康公路民间口述 + 官方档案结合的纪实史料，核心揭示三层历史：
国民党修筑川康公路的双重目的：前期剿共、中期抗战运输；
民国基层工程系统性腐败、压迫劳工的残酷史实；
二郎山川藏老路修建的地质、气候、交通难题，解释建国后重新修筑川藏公路的历史必然性。



四川公路修筑的改变与南京国民政府的势力进入四川有极为
密切的联系。长期以来，四川地方势力名义上服从于民国政府，
但民国政府难以对四川进行有效的控制。1935 年年初，蒋介石乘
川军进攻川陕红军惨败之机，派军委会参谋团入川。从此，凭着
“围剿红军”的借口，蒋介石国民政府逐渐控制四川。
蒋介石方面的势力进入四川以后，更加重视四川公路的修筑。
其初衷，一方面是为了推行“公路协剿”政策，便于凭借公路网
络快速调兵对付红军，并顺势控制西南各省；另一方面，也是为
了准备对日作战。当时，国民政府重点组织修筑了四川通往邻省
的公路干线，诸如川滇、川黔、川陕、川鄂、川湘、川甘等数条
干线
②
。到抗战全面爆发之时，四川已有公路 4200 余千米
①
。虽然
此一时期公路修筑里程不少，但四川公路大都以省会大城市为中
心，公路路线散乱，布局亦不合理。还在水道便利之地，大筑并
行路线，相互竞运，留下不少弊端。究其根源，不论当初“防区”
时代各地军阀修筑公路，还是国民政府修筑公路都不太考虑经济
因素，仅仅考虑军事和政治的用途。这种修筑思路使公路修筑者
在选线、用料等诸方面没有周全考虑，以至于为后来四川公路留
下了巨大的遗憾。
抗战全面爆发后，公路交通随即转入战时体制。抗战的防御
① 中国公路交通史编审委员会：《中国公路史》（第一册），北京：人民
交通出版社，1990 年，第 198 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
20
阶段虽有军人拼死作战，但东部地区仍然相继陷落。国民政府迁
往重庆以后，四川通往东南沿海的公路相继被日军切断，以至于
整个中国西部几乎与外界隔绝。而中国的工业难称发达，无法支
撑这场现代战争，相关资源不得不依赖进口。尽管各界设法将战
略物资运进了中国云南或新疆，但要穿过四川等地进而输送到抗
战前线仍非易事。故而，修建四川通往西北、西南各省的公路，
打通国际交通以适应战时需要成为当务之急。1938 年 3 月，国民
党临时全国代表大会提出要“整理交通系统，举办水陆空联运，
增筑铁路公路，加辟航线”
①
。在这个方针指引下，国民政府先后
修建了川滇东路、汉渝、乐西、西祥、康青营歇段等多条公路，
沟通了与省外公路和国际联络路线。同时还修建了一批支线和专
用线
②
。尽管质量不算高，但这些公路在抗日战争期间曾做出了重
大的历史贡献。修筑抗日公路成为继“防区”时代公路修筑后四
川省公路的第二个大发展时期。除此之外，还翻修、改善了四川
原有的各条公路。不过，政府主要是迫于军事战略的压力而修筑
公路，较少地考虑经济上的理由，因此公路布局也不尽合理
③
。到
抗战胜利，川境内已成公路为 8150 千米，实际能通行汽车的约有
一半
④
。
① 荣孟源：《中国国民党历次代表大会及中央全会资料》（下册），北
京：光明日报出版社，1985 年，第 487 页。
② 张静如：《国民政府统治时期中国社会之变迁》，北京：中国人民大
学出版社，1993 年，第 46-47 页。
③ 许涤新、吴承明：《中国资本主义发展史》，北京：人民出版社，1985
年，第 96 页。
④ 四川省交通厅公路局：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，
1994 年，第 6 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
21
一、川黔公路
为了追击进入四川的红军，并借机彻底控制四川，蒋介石决
定派中央军入川。但是，四川交通闭塞，不利于行军和以后国民
政府统治。1935 年 2 月初，蒋介石遂决定赶修川黔公路。当时，
贵阳至松坎的公路已经筑成，川黔公路所修路段为重庆綦江至贵
州松坎段。
因军情紧急，蒋介石于 1935 年 3 月 12 日手谕时任四川省主
席的刘湘，要求即刻动工修筑川黔公路綦江至松坎段，并限在
1935 年 5 月 15 日之前通车。修路经费由中央补助 40%，四川省
政府自筹 60%，全路预算金额初为 120 万元，后改为 80 万元
①
。
为了确保路款落实，四川省政府还命财政厅长刘航琛、建设厅长
郭昌明、民政厅长甘绩庸、四川公路局总办唐式遵和坐办傅啸五
人组成川黔路财务委员会，以保证筑路经费的供给
②
。同时，军委
会还对公路施工施以重压，派中央驻军军长郝梦麟、专员张笃伦、
胡嘉昭等军政大员视察全路工程
③
，试图以高压带来高效率。同时，
还从江西调来了技术精良的工程和技工入川，协助修路。当时，
红军主力在贵州活动，蒋介石的首要任务是消灭红军。因川黔公
路对于军事调动极其重要，故军委会不但要在财政上提供充分的
资金，而且对各级主管人员施以重压，以确保川黔公路按期完成。
在这种情形下，四川省政府和四川公路总局全力督修川黔公
路，只测量队就有四个，路线勘测在 3 月之内即完成。至于筑路
劳力，则仿效“防区”时代黔军修筑叙纳路的方法，采用大规模
征工筑路。川黔路最初准备征用民工 62 500 人，但难以征足，后
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：7202。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 95 页。
③ 同①，10357。
◇ 近代四川路政研究 ◇
22
由行营指派兵工参加，并派军队维持治安。这是四川公路修筑首
次实行义务征工筑路。这种征工，劳动强度大，报酬低，民工食
不得饱，做工劳累，十分痛苦，以至于“綦江至崇溪河民工约 7000
人，石工约 4000 人，于 6 日内逃亡一半……”
①
尽管工程处决定
减少石方，尽量利用民工，但仍不能在限定的 5 月 15 日通车，工
程处处长罗竞中被认为督促不力，玩忽路政，被记大过一次。后
经昼夜赶工，整个川黔路于 6 月 15 日全线通车。6 月 19 日，公
路监理处处长曾养甫验收，并在重庆海棠溪举行通车典礼。川黔
公路全长 176 千米，共完成土石方 260 余万立方米，桥梁 47 座，
耗资达 97 万余元
②
。川黔公路成了第一条由四川通往省外的公路。
川黔公路的修筑较“防区”时代的公路修筑大有进步。一方
面是因为最高层的极度重视，管理较前更为合理；另一方面，公
路修筑开始有了中央的财政支持和技术支持。还有一方面，就是
采用了义务征工的办法。义务征工在一定程度上，将修筑公路的
责任转移到了民众身上，因而修筑公路的劳力大大加强。而这些
都是“防区”时代四川公路修筑非常头疼的问题。虽然川黔公路
最初是为了军事和政治目的而修筑，而该路的通车却标志着“蜀
道难”的状况正在破冰。
二、川陕公路
川陕公路四川段，自成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓潼、
剑阁、昭化、广元，再由广元之较场坝通达陕西。成都至绵阳段
早在 1928 年已修筑完毕。
川黔公路的修筑并没能让蒋介石达到消灭红军的目的。1935
年夏，红军主力越过嘉陵江，军事重心转移到川西，行营参谋团
① 四川省档案馆：四川公路总局档案，全宗号：民 130，卷号：2866。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 97 页。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
23
由重庆迁到成都。6 月，蒋介石再度给四川省主席刘湘手谕，要
求于 1935 年 11 月底以前修筑完成川陕公路绵阳至较场坝段。为
了尽早修通川陕公路，军委会还从江西调来了 8 部开山机协助筑
路。9 月中旬，公路沿线各县相继开工。此次仍然采用征工筑路，
此次征工规模巨大，总数约 12 万人。与以往不同的是，此次征工
不再是供给伙食的给价征工，而是全部义务征工，即民工既要出
钱，还要自带粮食、工具服役修路。政府把更多的责任推给了民
众。11 月 19 日，绵阳至较场坝段通车。该路段全长 285 千米，
耗资 139 万余元
①
。但川陕公路各路段路况不佳，行营遂拨款
14 万元用于整理川陕公路，全路整理完成是在抗战全面爆发的
前夕
②
。
军委会对川陕公路的修筑十分着急，这关系能否顺利调动军
队，消灭红军，所以，同样对各部门施以了重压。川陕公路的修
筑中，因为大量采用义务征工，工款已不再是主要的问题，劳力
也得以解决，所以，川陕公路修筑不算特别困难。只是义务征工，
民工多有怨言，加上技术力量亦有限，所成公路路况不尽如人意。
三、川鄂公路
川鄂公路是省际联络公路之一，地位重要。其简渠段已在“防
区”时代修筑完成，渠县至分水岭一段尚未修筑。1935 年 6 月，
蒋介石要求四川公路总局在 11 月完成川鄂公路的测量工作，但实
际上 12 月才全部勘测完毕。1936 年 2 月，四川公路局设渠大、
梁万两个工程处于大竹和梁山，仍实行义务征工的办法修筑公路。
梁万段于 1936 年 10 月底完工，渠大段也于 1936 年 10 月底草草
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 102 页。
② 陆大钺：《抗战前的四川公路建设》，《重庆文史资料》第 33 辑，重
庆：西南师范大学出版社，1990 年。
◇ 近代四川路政研究 ◇
24
完工。1937 年 1 月，四川公路局电令各段切实整理改善各段公路。
然而，由于期限过死，工程标准无法坚持，以至于“民工材料运
齐，不能铺设路面……民怨沸腾……工作敷衍，雨后脚虚崩溃……
工程处不谅人民痛苦，任意拖延，路政前途，影响实大”
①
。川鄂
公路修至万县后，因经费不济，改修川湘上的黔江至石门公路，
利用航运以通湖北。川鄂公路修通至万县，长 644 千米
②
。
在公路修筑中，蒋介石多以军政命令的方式，命令四川公路
局进行公路修筑工作。与此同时，中央机构又多有越权办理，令
下级公路机构难以适从。另外，义务征工使沿线民众痛苦不堪，
以至于施工效率低下。最后，公路不得不改道，利用水道通达
鄂省。
四、川湘公路
修筑川湘公路原来的用意是便于调遣军事运输，以进攻在川
湘境内的红军。1935 年 9 月，川湘公路的修筑开始落实时，红军
已经北上。但是，蒋介石为了在政治上打破地方割据局面，加强
对川、湘、滇、黔各省的控制，对川湘公路的修筑仍然急如星火。
四川公路局负责测量綦江至秀山段，12 月底路线测量方告完成。
行营批准川湘公路工程预算为 550 万元。至于筑路劳力，仍采用
义务征工。行营计划在綦江征工 30 000 名，在南川征工 23 390 名，
在涪陵征工 65 000 名，在彭水征工 70 000 名，在黔江征工 20 000
名，在酉阳征工 35 000 名，在秀山征工 22 000 名，合计 265 390
名
③
。工程于 1936 年年初开工，1937 年 1 月勉强打通。川湘公路
① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：1950。
② 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 112 页。
③ 同①，5090。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
25
全线 691 千米，实支工款 540 万余元
①
。
义务征工使筑路所需费用大量减少，且劳力源源不断。行营
在修筑川黔公路和川陕公路中尝到了义务征工的甜头，因此，这
次仍然采用义务征工的办法修筑公路。此次川湘公路川段的沿路
各县多为川黔公路所经地区。该地民众经过修筑川黔公路的义务
征工，处境已经十分困难。征工数额又巨大，超过了各地民众所
能承受的极限。加上川湘公路沿路崇山峻岭，气候恶劣，而且生
产落后，民众生活穷困，所以各地民众群起反对，多数县未能征
齐。但公路修筑主管部门为了向上级交差，不体恤民众的艰难处
境，仍然施以重压，以至于部分地区发生武装暴动以反对修筑
公路。
不过，在客观上，川湘公路修通有利于川湘两省交通，川湘
交通已不限于长江水路，由重庆至湘境所需时日亦大为缩短。不
但如此，在后来的抗战中，川湘公路也成为输送军需物资的重要
通道。
参谋团入川至抗战前夕四川公路建设的发展，增加了四川公
路的通车里程，改善了四川公路的质量，并使四川公路并入了邻
省的交通网。在这一时期通车的几条主要干线在抗战中均起了极
其重要的作用。比如，抗战初期，川军出川抗战，分两路出发，
其中北路即借道川陕公路。国民政府迁移重庆，沿海大批工厂内
迁四川，许多机关或工厂则沿川湘、川鄂公路入川。四川成为大
后方的中心后，其后方各省的联络、后方与前线的联络尤显各主
要干线战略地位的重要。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 105 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
26
第四节 抗战时期四川的公路修筑
抗战全面爆发后不久，国民政府各主要部门先后迁川，四川
成为战时大后方的主要基地。公路交通也转入战时体制，为抗战
服务。当时四川没有铁路，长江水运也仅有川江一段可以通航，
公路成了战时后方运输的主体，承担了最繁重的运输任务。1938
年以后，国民政府交通部总管理处相继设立西南公路管理局、川
陕公路管理局、西南运输管理局、川滇东路管理局、川滇西路管
理局、川湘公路管理局、川康公路管理局等管理机构，由中央直
接管理公路的修筑和养护。1940 年，国民政府军委会成立运输统
制局，对公路进行军管。1942 年年底，运输统制局又撤销，公路
再度归交通部公路总局管辖。1945 年年初，又成立战时运输管理
局直接管理公路
①
。
总体而言，国民政府的公路管理机构林立，事权分散，更替
频繁，结果矛盾丛生，影响了公路的建设。但中央政府直接管理
四川公路以后，采用“库款省办”和“库款自办”的办法筹集资
金
②
，经费有着落，修筑和管理颇有建树。
一、川康公路雅安康定段新线
川康公路雅安至康定段新线是在抗战前期完成的。川康公路
成都至雅安段已在“防区”时代修筑完成。1935 年，军委会参谋
团入川后就筹建雅安至康定的公路，最初由薛岳指挥第 12 路军以
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 464-465 页。
② 郑天贵、张豫西：《战火纷飞话蜀道》，收录于《四川文史资料》（第
三卷经济工商篇），成都：四川人民出版社，1996 年。
◇ 第一章 ◇ 近代四川公路修筑简况
27
兵工修筑，后薛岳部队调走，工程停顿。1938 年 5 月，已迁武汉
的各中央机构准备再迁重庆。为了加强对西康的统治，行营公路
监理处再次征工修筑雅安至康定段公路。1940 年 11 月，公路修
至康定
①
。川康公路雅康段全长 219 千米，耗资 650 万元，10 多
万民工参与，路工死亡约 3000 人，负伤约 6000 人
②
。川康公路雅
康段因质量不高，1941 年 2 月，交通部另组川康公路改善工程处
进行公路改善，至 1942 年 2 月方可通车。
因为抗战前期国民政府在军事上节节失利，中央政府准备全
面迁到大后方四川。当时前景的不确定性使最高决策者认为，把
西康也变成巩固的大后方基地十分必要。但由于战争开支浩大，
加上连年以来大兴土木，可用的经费已经不多，所以，为了节约
经费，川康公路标准被降低，以至于延时甚久，直到 1942 年才通车。
二、康青公路康营段
1939 年，刚设立不久的西康省政府请求在川康公路的基础上
再修康定至青海玉树的公路。因经费短缺，粮料运输困难，直到
1941 年春，交通部要在康定以西的营官寨修建机场，才决定先修
康青公路之康定至营官寨段。1941 年 10 月，路线测量完毕即开
工修筑。因康青公路工程处对粮料、民工等准备充分，安排周密，
工程进展顺利。公路工程于 1942 年 10 月按期完成。但因时间过
于仓促，加之物价不断上涨，工款不济，运输统制局降低了工程
标准，部分路段为单车道。全路共耗资 1200 余万元
③
。
① 章伯锋、庄建平：《抗日战争》（第五卷经济），成都：四川大学出版
社，1997 年，第 471 页。
② 张嘉敖：《抗战中之交通建设》，《抗战与交通》，1940 年第 52 期。
③ 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 141 页。
◇ 近代四川路政研究 ◇
28
三、康青公路营歇段
抗战前期，中国空军和防空力量不足以保卫交通干线免受日
机轰炸。康青公路康定至营官寨段完成后，国民政府意欲开辟一
条更为安全的“深藏的国际通道”，于是开始修筑营官寨至青海歇
武寺段公路。康青公路营歇段于 1943 年 8 月动工，1944 年年底
修通
①
。公路工程简陋，施工草率，行车困难，且未达到“深藏的、
更为安全的”标准，实在有违初衷。公路完成后不久，抗战胜利
结束，该路失去了军运价值。
四、川滇东路
川滇东路以成渝线上的隆昌为起点，向南通达昆明。1936 年，
四川省政府即修筑此段公路，后因缺款停工
②
。抗战全面爆发后，
日军封锁了沿海水陆交通，国民政府急需打通川滇东路，使之与
滇越铁路和滇缅公路相接，疏通西南联通国际运输的大动脉。因
此，国民政府直接拨款，成立“川滇东路总段工程处”，要求尽快
完成川滇东路。1938 年 3 月开始修筑，1939 年秋基本完成
③
。行
营对此路修筑极为重视，规定“如有进行不力，致误限期者，定
按军法惩处，各级负责人员一律连带治罪”。再加上筑路技术力量
精干，职工事业心强，故此路与其他各路相比较，路线较为合理，
遗留病害更少一些，是四川境内效益较高的一条公路。川滇公路
建成后，由国外运进口的军用物资以及公路器材、油料等便通过
此路运达重庆。川滇东路成了抗战大后方的大动脉。
① 王立显：《四川公路交通史》（上册），成都：四川人民出版社，1986
年，第 158 页。
② 魏军藩：《四川四大国道之建设之回顾及其使命》，《道路月刊》，
1936 年第 11 期。
③ 同①，第 146 页。

川康边风云

◇ 第二章 ◇ 近代四川公路管理机构

39

人员，其主要职能是继续实施 “公路协剿” 政策，安排川、康、

黔公路的新修和旧路的整治改建以及汽车营运、审批工程计划、

预算划款、督导检查施工、人事调派、推行义务征工。其职责与

实际负责四川公路勘测、修筑的四川公路局多有冲突，效果不佳。

1940 年，川康公路初通，交通部早已迁往重庆，国民政府决定该

处撤销。行营公路监理处所属的公路设施统由交通部监督管理。

公路监理处机构不大，但其权力却很大。因为公路监理处直

接代表蒋介石，且控制公路的预算审批权和财政权，所以它成了

四川公路的实际主宰。

二、全国经济委员会

全国经济委员会于 1932 年成立，经济委员会下设公路处，负

责拟定计划、督造各省公路。但该委员会的公路建设的主要目的

是为了 “剿共”，其重点开始并未在西南、西北各省。红军进入西

部后，经济委员会公路处督造公路的范围开始扩及四川。全国经

济委员会曾在 1935 年拨划 10 万元作为四川公路基金款项

①

。刚开

始款项虽然不多，但后来慢慢增加。不过，全国经济委员会对四

川公路建设的影响并不大。1938 年 1 月，国民政府为加强战时公

路行政效率，重点改革中央交通行政机构，把原铁道部的全部机

构和全国经济委员会的公路机构一律并归为交通部，意在使全国

的交通行政在一个交通部的组织下强化起来

②

。自此，公路的建造

与管理由交通部公路总管理处负责。不久后，全国经济委员会

撤销。

① 袁武振、梁月兰：《1935～1937：南京国民政府抗日准备述论》，《史

学月刊》，1995 年第 3 期。

② 张嘉敖：《战时交通》，“中央训练团讲演录”，重庆：独立出版社，

1942 年，第 26 页。

◇ 近代四川路政研究 ◇

40

三、交通部公路总管理处

抗战全面爆发不到半年，国民政府开始实行战时体制，将全

国经济委员会主管的公路运输划归交通部。交通部则设立公路总

管理处来管理公路事宜，处址原在汉口，1938 年 7 月迁往重庆，

处长为赵祖康，不设副处长，康时振、周凤九、肖庆云 3 位高级

工程技术人员为总管理处帮办，协助工作，加强技术力量

①

。公路

总管理处下设总务科、监理科、工程科、桥梁科，负责公路工程、

运输管理和监理等各个方面。1939 年 8 月，交通部又将公路总管

理处所负责的全部运输业务划出，单独设立运输总局予以管理，

局址设于重庆

②

。1940 年，公路总管理处负责的所有事项均转交

新成立的运输统制局。

公路总管理处缺乏权威，不能理清错综复杂的关系。加上公

路机构分了又合，合了又分，没有达到加强管制的目的，公路运

输实际上处于各自为政的状态。

四、运输统制局

国民政府迁渝后，大批物资需要内运。而手中掌握大量物资

的机构，如中央信托局、复兴公司等，往往自购汽车办理运输，

不但运输本单位的物资，还承揽其他单位的货运。公路运输各自

为政，混乱不堪，偷盗、走私、翻车、伤亡事故层出不穷。公路

运输状况已不能适应战时运输需要。

鉴于这种情况，军委会于 1940 年 3 月设置运输统制局，接管

交通部的公路运输业务，所有军、公、商车等一切运输工具均归

① 赵祖康：《战时公路建设》，收录于《抗日战争》（第五卷经济），成

都：四川大学出版社，1997 年，第 495 页。

② 恽慰甘：《战时的公路运输机构》，收录于《抗日战争》（第五卷经

济），成都：四川大学出版社，1997 年，第 485-486 页。

◇ 第二章 ◇ 近代四川公路管理机构

41

属运输统制局统一调度。军委会任命军委参谋总长何应钦兼任运

输统制局主任，军政要员唐生智和交通部部长张嘉璈兼任副主任，

后勤部部长俞飞鹏兼任参谋长，铁道运输司令钱宗泽兼任副参谋

长。运输统制局下设秘书处、指挥处、监察处及液体燃料管理委

员会。秘书处处长为军政要员陈楚雄，指挥处处长为后勤部部长

俞飞鹏，监察处处长为曾养甫，后改为军统特务头子戴笠，液体

燃料委员会主任为经济部次长秦汾

①

。从运输统制局的主要负责人

大都是军政要员这一点我们可以看出，军委会看到了公路总管理

处因缺乏权威导致运输不力，便意欲在高压下把交通全部统制起

来，以提高运输效率。

该局成立后，也确实秉承军委会的意旨，加强运输统制。任

何机关的物资运输和车辆的调配都要报运输统制局处理。运输统

制局每月制定配运计划发给各运输单位，令其按计划承运。凡不

在配运计划内的物资和车辆一律不准运输和行驶，违者由运输统

制局之监察处所设的检查站予以查扣

②

。但是，运输统制局的成立

并没有带来多少路政的改善，它仅处于分配任务和发号施令的地

位，不能解决实际困难。蒋介石遂于 1943 年 5 月批准撤销该局。

运输统制局不受交通部管辖，它是军委会的直属机构。必要

时，它可以用军委会或蒋介石的名义发号施令，要求各机关强制

执行。由于各派势力倾轧，用强制手段强求路政统一的方法逐渐

失灵，到最后便无人理睬了。

五、公路总局

运输统制局撤销以后，公路运输再度归交通部负责。交通部

① 恽慰甘：《战时的公路运输机构》，收录于《抗日战争》（第五卷经

济），成都：四川大学出版社，1997 年，第 485-486 页。

② 恽慰甘：《战时的公路运输机构》，收录于《抗日战争》（第五卷经

济），成都：四川大学出版社，1997 年，第 487 页。

◇ 近代四川路政研究 ◇

42

于 1943 年 5 月在重庆成立公路总局

①

。新上任的交通部部长曾养

甫兼任总局长，龚学遂、赵祖康、陈轶帆三人任副总局长，龚学

遂主管公路运务，赵祖康主管工务，陈轶帆主管公路行政

②

。1945

年年初，公路总局并入新成立的军委会战时运输管理局。

公路总局是在滇缅公路被切断，运输形势发生变化的情形下

设置的。不过，公路事宜已经积重难返，公路总局的成立也不能

带来运输状况的根本好转。

六、战时运输管理局

公路总局成立后的两年间，公路管理的混乱状态还是没有得

到有效地改善。1945 年年初，蒋介石采纳美国驻中印缅陆军总司

令史迪威的建议，把公路运输由交通部再度划归军委会，希望 “依

赖最高统帅部之权威，行严格统一之管理”

③

。俞飞鹏被任命为局

长，副局长由交通部次长龚学遂和美军总部副参谋长麦克鲁担任。

而实际上由龚学遂行局长之责

④

。战时运输管理局成立后，在各车

辆物资单位派设监理官，负责监督调度工作。由于有美军人员参

加，由昆明接运的物资大大增多，整个西南公路的情况有了显著

改善。抗战不久即结束，这个庞杂的运输管理机构也随之结束运行。

因为公路总局成立后的两年中，公路状况也没有什么好转，

最高决策层还是认为公路状况的改善要依靠行政上的高压。这种

做法和 1940 年设置运输统制局的做法并无两样。不过，此次有美

① 重庆市地方志编纂委员会总编室：《重庆大事记》，重庆：科学技术

文献出版社重庆分社，1989 年，第 216 页。

② 恽慰甘：《战时的公路运输机构》，收录于《抗日战争》（第五卷经

济），成都：四川大学出版社，1997 年，第 491 页。

③ 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五辑第二编

・财政经济十），南京：江苏古籍出版社，1979 年，第 4 页。

④ 同②，第 493 页。

◇ 第二章 ◇ 近代四川公路管理机构

43

军总部参与管理，原有公路机构中的错综复杂与混乱不堪得到一

定改善。好在抗战迅速结束了，战时运输管理局才未步入以前众

多公路机构的后尘。

七、中央在川设置的其他公路机构

中央除了在川设置前述公路行政机构，另外还设置了一批次

一级的公路管理机构，如西南公路管理局、川滇东路管理局、川

陕公路管理局等等。

西南公路管理局的前身是 1937 年 9 月在长沙成立西南各省联

运委员会。1938 年 1 月，被改组为西南公路运输总管理处，管理

川黔、黔桂、黔湘等公路。3 月，处升为局，是为西南公路运输

管理局，局址设贵阳，在川设有办事处。1942 年更名为西南公路

工务局。1945 年，西南公路运输局、西南公路工务局、川桂线区

司令部、川黔驿运管理处等单位合并，组成西南公路管理局。

川滇东路管理局前身为隶属西南公路运输总管理处的川滇东

路管理处，主要负责川滇东路的改善、养护、兼办运输筹备事宜。

1945 年 2 月，更名为川滇东路管理局。

川陕公路管理局的前身是 1940 年 5 月交通部在绵阳设置的川

陕路川段改善工程处。1943 年 3 月，川陕路川段改善处被改组为

川陕公路工务局，后局址迁往遂宁。1945 年 2 月，川陕公路工务

局改隶军委会战时运输管理局，公路工务局与运输局合并，更名

为川陕公路管理局。

为改善川康公路，交通部于 1941 年 2 月设川康公路改善工程

处。1943 年 5 月，交通部统筹办理川康公路工程及汽车运输事宜，

改组为川康公路管理局。

1942 年 4 月，运统局为实现滇缅公路国际运输线与成渝、川

陕等路相衔接，将刚完工的内乐、乐西、西祥三条公路合并，组

成川滇西路管理局，局址设于西昌，负责川滇西路的改善和养护。

◇ 近代四川路政研究 ◇

44

川湘公路工程与运输业务原属西南公路管理局负责管理。

1945 年年初，西南公路管理局改隶战运局后，新组建川湘公路管

理局于重庆。

1938 年，交通部还设置了公路工程督察区，将全国划分为 7

个督察区，川康两省为 “第 1 公路工程督察区”。“第 1 公路工程

督察区” 于 1940 年 7 月在成都成立。1943 年 1 月改划川南、川

东为第 1 区，川北、川西及西康为第 2 区。1 区设于重庆，2 区设

于成都。

另外，每修某一段公路就有新的公路机构。这样的公路机构

前后共有十多个。

纵观四川的省级公路管理机构以及中央在川设置的机构，可

以发现其中的两个特点。

第一是数量众多。抗战期间，只是中央设置的公路行政管理

机构就有好几个，而且每修一路便增设相应的公路机构，公路机

构总数动辄十数个。公路机构没能形成一个有效的系统，以至于

公路行政管理不能统一，效率欠佳。

第二是变化非常快。起统筹作用的是公路行政管理机构，如

公路总管理处、运输统制局等，续存时间不长，往往存在两三年

即撤销。即使是管理同一公路的机构，如管理川滇东路的公路机

构也经常迁址更名、变更组织，每一公路机构的续存时间也不长。

公路机构发生这种变化的一个原因是抗战形势变化的需要，但在

客观上它使公路管理缺乏连贯性，对公路运输产生了不利影响。

虽然这些公路机构有不少缺陷，但在客观上它们还是适应了

抗战的需要，为抗战时期的公路运输发挥了其应有的作用。

◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护

45

第 近代 川公 建 护

第一节 公路修筑的技术保障

如果不明了近代四川公路建筑的技术问题，所谓公路管理只

能陷于空谈。近代四川公路的建筑自有一套办法。

一、公路测设

公路路线测量对于修筑公路是必需的。抗战前及抗战时期，

四川修筑公路并无专业的测设机构，修路则临时组建。其形式主

要有三种：一是临时组织，二是组织较为正规的测量队，三是中

央政府从外省调来的正规测量队。

四川省修建公路初期，常常组织临时测量队进行路线测量。

1913 年修建成灌马路时，马路局聘请了主任技师刘锡松测量。其

后修建成简、渝简马路亦多次组织临时测量队进行测量。比如，

1915 年和 1924 年宜夔铁路局曾派美国工程师率铁道学校学生测

量；1922 年匈牙利人肖飞率领一支测量队，测内江至重庆段

①

。

各 “防区” 兴筑之马路，大都采取临时组织测设。临时测量队虽

不稳定，但尚能基本完成路线测量任务。而较为正规的测量队的

出现则是在四川公路局建立之后。修筑川黔公路和川鄂公路时，

四川公路局各组织了 4 个测量队进行测量，后来的公路工程施工

① 魏军藩：《四川四大国道之建设之回顾及其使命》，《道路月刊》，

1936 年第 11 期。

◇ 近代四川路政研究 ◇

46

也由该批测设人员负责

①

。这便是四川组织正规测量队的开始。军

委会参谋团入川后，还从外省调来测量队加强四川公路测设。1936

年 3 月，行营调全国经济委员会公路处所属第一、二两个测量队

担负川滇东路的测量，同年 4 月，重庆行营又派三个测量队承担

雅安至泸定路段的测量；7 月，四川公路局组织四个测量队测设

甘川公路；其中第二、四两队从江西省调来

②

。从省外来的正规测

量队加速了四川公路测量技术的发展。在抗战时期，公路测量工

作的实施均由正规测量队进行，所以抗战时期所建公路路线选择

合理。

中央公路机构还进行过少量的运量观测。通过运量观测可以

了解公路运输状况，与交通管理和工程改善有很大关系。运量观

测分长期观测与紧急观测两种。1939 年以后，中央公路机构在四

川的主要干线上设立运量观测队，对运输状况进行长期观测，详

细记录每一路段的最高运量和最低运量，以及在固定期内每日的

平均运量

③

。这些运量观测，为改善工程和养护公路提供了较可靠

的数据。在日机轰炸重庆后不久，公路管理机构还对重庆公共汽

车的客运情况进行观测，以资研究公共汽车疏散旅客的方法。不

过，总的来说，抗战时期的运量观测尚处在初级阶段。

二、公路技术人员的训练

抗战以来，公路技术人员严重不足，而且其技术参差不齐。

早在 1933～1934 年，全国经济委员会为了训练公路工程技术人员

就设立了机务人员训练所和机械学院。1938 年全国经济委员会将

两学校交给交通部公路总管理处管理。公路总管理处遂将两校合

① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：民 130，卷号：2334。

② 同①，2336。

③ 赵祖康：《战时公路建设》，收录于《抗日战争》（第五卷经济），成

都：四川大学出版社，1997 年。

◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护

47

并，新组成公路技术人员训练所，统一训练工务机务及运输管理

人员。公路技术人员训练所设机务班、工务班、站务班。每班分

甲乙两组，甲组招生训练，乙组则培训现有公路职员。受训员生

需提供保证人。机务班主要学习科目是汽车概论、保养与修理、

交通规则、驾驶及修理实习、运输概要；工务班主要学习科目是

道路工程、实用测量学、材料学、测量实习、工程契约及规范、

工程制图、监工须知；站务班主要学习科目是公路运输学、公路

法规、表报须知、会计簿记、统计学、汽车常识。所有受训员生

在训练期内一切学宿膳杂费用由公路训练所供给。受训员生受训

完成后应在公路机构服务两年以上，擅自离职者，保证人负责赔

偿训练费用二百元

①

。公路技术人员训练所管理较为规范，为各公

路机构培训了相当数量的人才。

运输统制局设立后，公路技术人员训练所被运输统制局接管，

改称运输人员训练所。训练所招收学校土木系学生和在任技术人

员，学习运输管理、机务、工程等科目。每期约为 100 人，训练

时间从 2 个月到 9 个月不等。训练完毕即分配到各车场车站服务

②

。

1943 年年初，运输人员训练所再度由交通部接办，更名为公路人

员训练所，招收华侨司机技工予以短期整训，并分批调训公路司

机技工

③

。

公路技术人员训练所进行的招生训练产生了一大批公路技术

人员的生力军，同时对在岗的职员进行培训也改善了公路技术人

员的水平。这对于提高公路建筑的技术起到了重大作用。

① 四川省档案馆：四川公路局档案，全宗号：资，卷号：9-1-1-1。

② 赵祖康：《三十年来之中国工程》（下册），重庆：文信书局，1946

年，第 22 页。

③ 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五卷第二

编・财政经济十），南京：江苏古籍出版社，1979 年，第 424 页。

◇ 近代四川路政研究 ◇

48

除了利用训练所培训公路技术人员，中央公路机构同时还注

意遣送部分人员到国外学习。为了考察国外情形，学习外国技术，

交通部在抗战全面爆发前即派员到英美考察。1940 年，交通部再

次派现任公路人员出国实习，同时要求在美留学生实习指定科目，

以达到学习国外先进技术的目的

①

。1945 年以前，交通部虽然多

次派员出国实习，但为数毕竟不多。1945 年年初，美国租借法案

拨款训练国民政府的各种技术人员 1000 余名，其中公路技术人员

89 人。同时交通部还派遣高级技术管理人员 30 余人前往英美考

察实习，规定实习期为一年，期满仍回国服务。不但如此，交通

部还协助充实交通大学设备，并与中央大学航空工程系合作，培

植交通技术人员

②

。国民政府对于公路技术人员进行分批训练，大

大缓解了技术人才缺乏的压力，适应了抗战的需要。

三、公路建筑技术

（一）桥梁渡口建筑技术

因受物质条件和技术水平的制约，四川公路的桥梁渡口建设

在 1935 年以前发展是比较缓慢的。公路遇有河流，一般架设木桥

通车。原来有石桥的则利用旧有石桥通车。至于中小型的钢筋混

凝土桥和钢木桁构木面桥，还是在 1936 年后在川湘、成渝等公路

上开始出现。到抗战时期，四川开始出现了在技术和工艺上都比

较先进的桥梁。比如，1940 年在川滇西路上修建的石棉大渡河钢

索汽车吊桥，1941 年在汉渝路上建成的通川桥，1942 年在川陕公

① 赵祖康：《三十年来之中国工程》（下册），重庆：文信书局，1946

年，第 22 页。

② 中国第二历史档案馆：《中华民国史档案资料汇编》（第五卷第二编

・财政经济十），南京：江苏古籍出版社，1979 年，第 136-137 页。

◇ 第三章 ◇ 近代四川公路建筑与养护

49

路上修成的金雁桥，1945 年在川黔路上修成的赶水桥

①

。但这类

大型桥梁为数甚少。除了建设桥梁，在改建和加固桥梁方面也颇

见成效。时至 1943 年，各主要干线的桥梁大都可以通过 15 吨的

车辆

②

。这种技术标准基本能适应抗战的运输需要。

四川省内水系众多，因此公路渡口分布较广。1932 年，川康

路成雅段通车后在新津岷江上设新津渡，是四川第一个公路渡口。

随着各主要干线公路的相继筑成，公路渡口逐年增加。到抗战全

面爆发，四川公路渡口共有 20 处

③

。但这些渡口大都设备简陋，

除川黔路重庆海棠溪长储海渡、成渝路上的沱江椑木镇等少数几

个渡口采用机动渡运外，其余多为人力撑划过渡。渡船多由人工

用木跳板临时搭接。抗战全面爆发后，由于汽车数量骤然增加，

原有渡运方式不能适应情势，汽车待渡非常严重。为了应对这种

严重的局面，交通部于 1938 年 4 月拨款并责成四川公路局对公路

渡口切实进行改善，要求各重要公路渡口至少配备木船 4 只，机

动拖轮至少两只，两岸必设专用码头。这一措施在一定程度上缓

解了汽车待渡的严重局面。到抗战胜利，全省有重要公路渡口 24

处，共有汽划 25 只 633 匹马力

④

。但由于油料缺乏、机件不全，

大部分汽划不能行驶，公路渡运还是主要依靠木船。

川康边风云

八、抗战时期飞仙关路段建设、养护与职工生存实况
飞仙关地处雅安、芦山、天全交界的青衣江峡谷，是川康公路成雅段核心咽喉，西出盆地通往康藏的第一道险隘，也是战时川康物资转运、军车通行的关键节点。1938 年川康公路全线动工，飞仙关段作为全线控制性工程，集中暴露了民国四川公路筑养体系下职工薪资、劳动保护、医疗卫生、人力征调的全部现实矛盾，是近代西南山区公路职工生存状态的典型缩影。
（一）飞仙关路段工程施工与人员配置
1938 年川康公路工程处统筹飞仙关改线施工，为打通峡谷通道，拆除古关城南门与临江石质栈道，沿多功峡峭壁开挖路基，临江路段大面积开挖石方、砌筑堡坎，同步设置青衣江临时单车渡船作为跨江通行设施，直至 1940 年简易便道临时通车。该段划归成雅整理段管辖，纳入 1936 年四川公路局养护编制体系，配属道班、飞班两套养护力量。
管理技术人员配置
飞仙关设分场长 1 名（十三级，月薪 50—150 元区间）、场主任 1 名（十五级，月薪 100—240 元）、监工 2 名（九级，月薪 30—70 元）、绘图员 1 名、工务员 2 名（十七级，月薪 70—180 元），归属川康公路改善工程处统一调度。对照表 3-7 工薪标准，中央直属川康工程处技术人员薪资普遍高于四川省公路局同级职员，工务员、监工月薪资高出 10—20 元，且米贴、制服补贴发放相对及时。
一线养护道飞班编制
飞仙关常设道班 1 个、飞班 1 个，领班段匠目 2 人（十八级，月薪 18—90 元）、站员、机匠、固定养路工合计 32 人；飞班专职应对青衣江汛期水毁、峡谷山体垮塌、边坡落石抢修，属于战时应急养护核心班组。
义务征工民工规模
施工阶段调集芦山、雅安、荥经多县义务征工，峰值民工超千人，全部无固定薪资，仅发放微薄口粮生活费。峡谷峭壁石方爆破作业风险极高，放炮、凿岩、临江堡坎砌筑伤亡频发。
（二）飞仙关路段职工薪资待遇分化与通胀冲击
结合表 3-7 公路职工工薪分级标准，飞仙关路段内部薪资层级悬殊，同时存在中央直属机构与省公路局待遇落差、战时物价持续贬值双重困境。
层级薪资差距显著
分场长、场主任等管理人员月薪百元以上，最高可达 240 元；一线机匠、领班、普通养路工月薪仅 18—90 元，练习机匠最低仅 8 元，高低薪资差距超 30 倍。同岗位内部分级细密，副监工、站员、司机级差仅 2—5 元，底层职工薪资提升空间极小。
省、中央机构待遇分化
飞仙关归属川康公路改善工程处（中央拨款直属机构），1939 年一线养路工月薪 20—30 元，高于同期四川省公路局普通道工 10 元左右，且每月配套米贴补助；但 1941 年后法币恶性贬值，虽多次上调养路费费率，职工薪资调整滞后物价涨幅。1941 年四川三次上调规费，飞仙关工段工人薪资仅小幅上调一次，实际购买力大幅缩水。
薪资克扣、拖欠常态化
战时财政紧张，川康工程处时常拖延 1—2 个月发放底层道工、机匠薪资；部分分段管理人员克扣工人米贴、制服经费，将补贴物资私下倒卖。飞仙关峡谷道班工人多次联名上报薪资拖欠问题，受战时运输优先的政策导向，诉求长期搁置，工人只能依靠农闲外出打零工补贴家用，出现工地无人值守、路面坑洼长期失修的情况。
（三）飞仙关路段劳动保护与抚恤制度落地困境
四川公路局 1936 年《员工抚恤规则》《路工伤亡抚恤规则》、1945 年战运局抚恤新规文本完备，但飞仙关险峻峡谷施工养护环境下，抚恤、劳保政策落地严重打折扣。
高危作业伤亡频发，抚恤兑现困难
飞仙关临江峭壁、峡谷陡坡为事故高发区域：石方爆破塌方、江水暴涨冲毁堡坎、渡船倾覆、落石伤人常年发生。按照 1936 年规章，民工因公身故一次性抚恤金 50 元、烧埋费 15 元；道工因公死亡抚恤金 30 元、烧埋费 15 元。但战时各县财政拮据，按规定每万人 500 元抚恤统筹资金难以足额拨付，多数伤亡民工家属仅能领取少量粮食，法定法币抚恤长期拖欠。
1939 年汛期飞仙关垮塌致 6 名道工、12 名征工伤亡，川康工程处仅先行垫付小额丧葬费，全额抚恤金拖延至 1942 年才分期发放，且法币贬值后抚恤金额实际价值不足原定三分之一。
道班住房简陋，无固定居所
中央直属西南公路管理局虽统一修建道工房，多集中于川湘、川黔干线；飞仙关省管支线养护班组无标准化道班房，三十余名道工分散借住关城残破民居、崖洞、废弃庙宇，一间土屋容纳十余人，床铺拥挤潮湿，无基础取暖、储物设施。雨季江水倒灌，道班驻地时常积水，职工风湿、皮肤病普遍。
退休制度形同虚设
1945 年战运局出台《附属机关员工退休规则》，规定服务满 15 年、年满 55 岁可领养老金，但飞仙关一线养路工常年野外高强度劳作，伤病频发，多数人未满服务年限便无法履职；加之川康工程处人员调动频繁，职工服务年限统计混乱，全程无一人完整享受退休养老待遇。
（四）飞仙关职工医疗卫生与生存现状
飞仙关地处峡谷偏远地带，战时医疗资源极度匮乏，是全川公路工段职工生存条件最差的路段之一。
无固定医疗站点，巡回医疗覆盖有限
全段未设置固定医务室，仅 1939 年卢作孚组织川黔公路卫生服务团短暂途经巡诊 40 余天，此后再无专业医疗队伍常驻。道工、民工出现外伤、疟疾、风寒只能依靠民间草药，爆破炸伤、骨折等重伤需徒步数十公里前往雅安城区就医，途中延误致死案例频发。
疫病、工伤死亡率居高不下
峡谷区域常年潮湿多雾，蚊虫滋生，疟疾、皮肤病大范围蔓延；石方爆破、临江作业安全防护工具缺失，无安全帽、防护手套，工伤致残常态化。类比川陕公路绵阳段 3 个月伤亡 40 余人、残废 200 余人的状况，飞仙关工段每年因工伤、疫病死亡、致残职工、民工数十人，抚恤、医药经费长期短缺，受伤工人无停工补助，伤病期间停发薪资，生活难以为继。
粮食供给不足，生存负担沉重
战时粮价飞涨，川康工程处配发职工口粮持续缩减，底层道工、机匠每日口粮仅够维持半饱；义务征工民工无薪资，仅供给粗粮，遇暴雨停工便断粮。沿线农户被频繁征工，还要承担砂石采集、道路清理劳役，叠加高额代工金，民间抵触情绪强烈，多次出现民工消极怠工、私自逃亡现象。
（五）战时飞仙关养护任务与职工牺牲价值
尽管薪资微薄、劳保缺失、生存环境恶劣，飞仙关作为川康公路咽喉，承载战时西康军需、康青公路建材、边疆民生物资转运核心职能，全年不间断开展小修保养、汛期飞班应急抢修：
日常道班每日清理峡谷落石、疏通青衣江沿线边沟、修补砂石路面、刷新公路标号志；
每年夏季青衣江汛期，飞班全员 24 小时值守，加固临江堡坎、抢修水毁路基、打捞冲毁桥涵木料；
夜间军运高峰时段，加派工人值守反光标号志、渡口渡船，武装人员随行护送，保障夜间运输安全。
抗战八年间，飞仙关工段职工、沿线征工以简陋工具持续维持道路畅通，支撑川康、康青战略运输，是大后方战时交通体系不可或缺的一环。但其薪资失衡、抚恤空转、医疗缺位、居住恶劣的生存处境，直观印证近代四川公路职工权益保障的系统性缺陷：国民政府将绝大多数财政资源倾斜于道路工程修建与战时运输，底层养护劳动者的基本生活、安全、医疗保障长期被边缘化，制度条文与基层现实形成巨大割裂。