|
庆贺康藏和青藏两条公路全线通车
作者：中华人民共和国交通部部长 章伯钧
原文
康藏、青藏兩條公路，現在勝利地全綫通車了！
這兩條公路共長 4,000 餘公里，它的建成是具有重大意義的。它開闢了內地通往西藏的交通大道，使西藏和內地更緊密的聯結起來，因而進一步鞏固了國家的統一，加強了各民族的親密團結，並為西藏的建設創造了有利的條件。這兩條公路的修築，是我國過渡時期在民族問題方面的總任務的具體表現！
這兩條公路，修築在我國西南邊疆號稱 “世界屋脊” 的康藏高原和青藏高原上，其工程之浩大和艱巨，在世界築路史上也是罕見的。這是英雄的中國人民戰勝大自然的偉大創舉，是我國和平建設中又一輝煌成就，是我國交通建設事業中的一個新的巨大勝利！
這兩條公路的建成，又一次顯示了勤勞勇敢的中國人民不可戰勝的毅力和熱愛和平的堅強意志，也充分地證明了人民民主制度無比的優越性。
為了修築這兩條公路，數年來，在毛主席 “為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力築路！” 的指示下，數萬具有革命傳統和熱愛祖國的人民解放軍以及數萬築路職工和藏族民工，組成了龐大的勞動大軍。他們歷盡艱險，排除萬難，向大自然展開了英勇的鬥爭。現在出色地完成了這一艱巨的任務。我們特向全體參加築路人員表示慰問！在築路過程中，出現了無數英雄事蹟，產生了很多模範人物，也有了不少創造發明。我們特向他們致最親切的敬意！還有一些築路英雄，為祖國獻出了自己寶貴的生命。我們謹向烈士們深致哀悼！
這兩條公路雖然已勝利地通車了，但今後還必須加強路綫養護，不斷地改善路況，提高標準，使它在鞏固各民族人民的團結，建設祖國中發揮更大的作用。
注释
章伯钧：时任中央人民政府交通部部长，民主党派负责人，本篇从国家交通主管顶层视角，定性两路通车的民族统一、国家主权、制度优势三重核心意义。
過渡時期：指 1949–1956 年新民主主义向社会主义过渡阶段，党的民族工作总任务为消除民族隔阂、实现各民族平等团结、共同发展，两路修建是落地实践。
世界屋脊：当时文献对青藏高原、康藏高原的统称；康藏高原即今川西、西藏东部山原地带，海拔高、地质极端复杂。
毛主席築路指示：1950 年解放军进藏前夕毛泽东专门下达修路指令，成为筑路全军、民工的核心精神纲领，后文潘琪文稿补充题词细节。
養護：建国初期交通专业术语，指公路日常养护、病害维修、路况升级，通车不等于工程收尾，长期运维是持续服务藏区的基础。
核心主旨：宏观定调两路的政治历史价值，慰问筑路军民、缅怀牺牲烈士，提出通车后长效管护工作要求。
第二篇：慶賀康藏公路和青藏公路全綫通車
作者：中華人民共和國交通部副部長 潘琪
原文
我國西南部的青康藏高原，是我國和亞洲最高的地區，也是世界上最大的高原。在這個人們稱作 “世界屋脊” 的地帶，居住著勤勞勇敢的藏族和少數其他兄弟民族人民。多少年來，他們生息在祖國這塊遼闊的高原上，從事著農、牧業，創造著自己的文化。由於帝國主義的掠奪和歷代統治階級特別是滿清、蔣介石匪幫的大民族主義的迫害，他們長期過著貧困痛苦的生活。
解放以後，藏族人民需要建設。但交通的閉塞嚴重地阻礙著各項工作的進行。他們渴望著有一條通往祖國內地的道路。現在，他們這一夢寐以求的希望實現了。並且，不僅有一條，而且有兩條公路同時通到了拉薩。
遠在 1950 年，當美帝國主義正在朝鮮挑起侵略戰爭的時候，中央人民政府即決定了修築康藏公路。為了幫助藏族人民建設和不幸福生活，中國人民解放軍進藏部隊、入藏築路的工程師和職工以及沿綫藏族人民，開始在康藏高原上修築公路。
與此同時，西北的人民解放軍也在不斷的尋找由西北入藏的路綫，終於又發現了一條由青海噶爾穆爾經霍霍西里、黑河至拉薩的新綫。為了更好地幫助藏族人民的建設，1954 年春，築路部隊和沿綫各族人民，又在這青藏高原上開始了新的工程 —— 青藏公路。
在這遼闊荒寒的高原，修築這樣兩條共長 4,800 多公里的公路，人們可以設想：該具備多大的勇敢、堅毅和智慧，該付出多少勞動，該戰勝多少困難！
青康藏高原在地理上是一個 “謎”，沒有可靠的地圖，更沒有水文地質等資料，有些還是千里無人煙的地帶。為了選擇一條合理的路綫，僅康藏公路就先後派出了 10 餘個勘測隊共 600 餘人，忍饑餓，冒嚴寒，走遍了康藏高原的雪山草原和懸崖峽谷，找出了 7 條比較綫。為了更好地照顧到發展藏族人民的經濟和文化，最後選定了海拔較低、人口較多、農業發達，礦藏豐富的南綫。
高原大山終年積雪，嚴寒刺骨，土地冰凍潮濕，空氣稀薄，呼吸困難，開始時還煮不熟飯，容易發生心臟病、關節炎等 “高山病”。加上天氣變化莫測，時而狂風驟雨，時而大雪冰雹，嚴重地影響施工。築路英雄們用堅韌的努力，克服了困難，習慣了這高原工地的生活。
注释
潘琪：交通部副部长，本篇侧重历史背景 + 两路决策溯源，对比新旧西藏交通境遇，完整梳理康藏、青藏两路同步上马的历史逻辑。
大民族主義：党史民族理论术语，指封建王朝、国民党政权时期汉族统治阶层压迫、隔离少数民族的错误政策，是旧西藏长期封闭贫困的根源。
1950 年決策康藏公路：1950 年昌都战役前后，中央同步敲定 “一面進軍、一面修路”，同步应对抗美援朝外部封锁，稳固西南边疆国防。
青藏公路初勘路綫：噶爾穆爾（今格尔木旧称）、霍霍西里（可可西里旧译）、黑河（今那曲旧称）；初期有多条备选线，最终确定青海格尔木 — 那曲 — 拉萨主线。
7 條比較綫、南綫定綫：康藏公路（川藏公路）勘察阶段提出 7 套走线方案，南线（今国道 318 主线）兼顾藏东人口、农牧业基础，放弃海拔更低但无人区多的北线备选。
高山病：建国初期通俗叫法，即高原反应、高原心肺疾病，当时无完善供氧、医疗配套，是筑路首要生存难题。
第三篇（承接潘琪文稿，两路工程细节、支援、领袖题词、外援、民族团结）
原文
康藏高原南部，除雅魯藏布江流域外，山脈河流南北縱列；有大雪山、寧靜山、他念他翁等山脈，有大渡河、金沙江、瀾滄江、怒江等激流，高山夾着深川，深川又夾着高山，層層阻擋着由東西去的康藏公路；更有冰川、流沙、塌方和泥沼、地震、森林地帶，工程特別艱巨。僅挖掘路基的土石方，就有 2,900 多萬立方公尺，相當於挖一條 1,300 里長 15 公尺寬 3 公尺深的運河；全綫所開的岩石，可以在這條運河兩岸修成 4 公尺高 1 公尺厚的石堤。
青藏公路橫越崑崙山、霍霍西里、唐古拉等山脈，跨過噶爾穆爾河，繞過黃河發源地，渡過長江最上游的楚瑪爾河、冬布里納木河和烏蘭木倫等許多河流。數百里草原一望無垠，幾乎找不到一根木材。築路部隊用柳條編成簍子，裝上塊石，做成石籠，在風沙冰淩中，鋪上過水路路面，讓公路通過一條又一條的河流向前挺進。
這兩條公路所需的一切物資，全部須從內地運送。以康藏公路為例，從四川的成都起，長達 2,000 多公里的補給綫上，冬季冰雪封山，夏季洪水汛濫，又加運力不足。但是供應和運輸人員們採取分段運輸、逐站轉運、重點儲備的方法，幾年來給工地運到各種物資料具達 27,000 餘噸，保證了工程的需要。
公路的修建，是在中國共產黨、毛澤東主席的英明領導和深切關懷下進行的。進藏開始，毛主席即指示進藏部隊 “一面進軍，一面修路”。在工程緊張進行的時期，毛主席又為築路人員們親筆題詞：“為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力築路！” 公路建成，毛主席又一次地親筆題詞：“慶賀康藏、青藏兩公路的通車，鞏固各民族人民的團結，建設祖國！” 無限地鼓舞着築路人員和各族人民。
公路的修建，得到了全國人民的積極支援。鞍山、重慶等地的鋼材、機具，四川等地的大米、白麵，天津的帳篷，華北、西北、東北等地的皮衣、被服、鞋襪，上海等地的罐頭和海帶…… 四面八方支援着築路人員。同時還有來自志願軍、工人、農民、青年學生的經常的熱情的鼓勵！
藏族人民和沿綫其他各兄弟民族人民，為了修築自己的公路，動員了一切可能動員的人力物力，組織氂牛運輸和參加築路。公路的建成，就是各族人民團結的結晶，就是中央正確的民族政策的光輝體現。
蘇聯專家熱情和無私地幫助解決了許多複雜的困難問題。別路包多夫同志曾親到昌都參加定綫和指導設計，畢秋金同志也幫助解決了坍石流沙等許多技術問題。蘇聯專家的幫助和蘇聯先進經驗的指導，是公路建成的重大因素。
康藏公路和青藏公路像兩條堅韌的紐帶，將西藏人民和全國人民緊緊地聯結起來了！全體築路人員，要戒驕戒躁，加強路綫養護，有計劃地改善路況，提高標準，為繼續幫助藏族人民建設幸福生活而奮鬥！遵照偉大領袖毛主席的指示，鞏固各民族人民的團結，為建設祖國而奮鬥！
注释
土石方量化對比：用人工运河类比工程量，直观体现川藏（康藏）公路穿山跨江的世界级施工体量；川藏线横断山区三江并流（金沙江、澜沧江、怒江）是全球地质破碎带，塌方、冰川、泥石流为常态化施工风险。
青藏公路石籠工法：高原缺木材，就地取柳条、河滩石块制作石笼挡水、护坡，是建国初期高原简易水工创新工艺。
27000 餘噸補給物資：全部物资从四川内地长途转运，无本地补给，分段转运、牦牛驮运、汽车接力是当时唯一后勤方案。
兩次毛主席題詞：
施工期题词：为筑路军民鼓劲，确立修路服务民族团结的核心宗旨；
通车题词：1954 年 12 月两路全线贯通后专门题写，成为官方庆典核心纲领。
全國物資支援：建国初期全国一盘棋支援边疆基建，覆盖钢材、粮食、防寒物资、生活补给，体现举国支援西藏建设。
氂牛運輸：藏区传统运输主力，藏族群众自发组织牦牛队承担工地短途转运，是各族共建公路的标志性史实。
蘇聯專家別路包多夫、畢秋金：50 年代援华交通工程专家，参与川藏公路昌都段定线、滑坡流沙治理，是当时中苏技术合作的实例。
紐帶喻義：两路不只是交通通道，更是政治、经济、民族融合纽带，巩固西藏主权归属、内地与西藏一体化联结。
第四篇：三、康藏公路修建經過（總論背景、分期修建原則）
原文
我們偉大的黨和中央人民政府重視了由於長期的歷史原因所造成的各民族間經濟、文化等方面發展不平衡上的嚴重現象，因此，早在 1950 年，就指示西南軍政委員會交通部和進藏的人民解放軍部隊在進軍的同時，開始康藏公路的勘測和施工，在修建過程中，毛主席教導我們：“為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力築路”。修建康藏公路是黨和政府貫徹民族政策的具體表現。這就是康藏公路修建的緣起。
三、康藏公路修建經過
在黨和政府作出修建 “工程艱險，意義重大” 的康藏公路的決定後，即根據計劃任務積極地籌備。由於高原上施工條件特殊，里程綿長，工程艱險，這就賦予修路工作一定的困難。我們的工作佈署：由雅安至馬尼干戈段的搶修，進而到馬尼干戈至昌都段 “邊測量，邊施工”，並在逐步加強測設工作，逐漸走向昌都至拉薩段的 “先測設，而後施工”，按照分期修建原則，減少國家目前的投資。因一切修路物資均賴內地供給，乃逐漸加強汽車運輸，擔負綿長運輸綫的補給。採用分段施工方法，克服工地運輸上的困難。為解決修路勞動力，初期以軍工為主，後期陸續增加工人，並動員藏工參加修路。1952 年修通至昌都後，為達到 1954 年通車拉薩的要求，自 1953 年開始，分由昌都向西和拉薩向東同時修建。在不斷克服缺點和錯誤的基礎上，業務逐漸改進，技術逐步提高，但所達到的水平仍然是不夠的。茲將修建經過分四個時期概述於後：
（一）1950 年至 1951 年雅安至馬尼干戈段改建時期
1950 年 2 月成立雅甘工程處，擔任恢復和改建雅安至馬尼干戈全長 699 公里的路綫，受西南公路管理局領導。同年 7 月為了統一支援機構，改為西南軍區支援司令部工程處，技術上仍受西南公路管理局領導。1951 年 3 月又撥歸川康工程處，受西南交通部及中國人民解放軍第十八軍雙重領導，旋因改變領導關係，又改為雅甘工程處。
雅馬段從 1950 年 4 月開始，一面進軍，一面搶修，初期：在槍林彈雨中施工；在急流上架設橋梁；在終年陰雨連綿的二郎山上，戰勝了懸崖峭壁，為時僅四月有餘於 8 月 25 日搶通至馬尼干戈。
當時幹部情況是：轉業幹部一般地都經過長期革命鍛煉，對黨的事業是忠誠的和積極的，但他們在轉業初期不懂業務，技術幹部一般地也能老老實實為人民服務，但個別的則甚至於公開反對老幹部干預技術問題，而技術幹部之間又存在着不協調的現象，以致產生過沙坪東橋和黎明橋的問題，也有過技術領導拒絕在圖紙上簽字的事例，這是當時的幹部思想水平和業務情況。
注释
發展不平衡：党民族工作核心论断，旧时代边疆与内地经济文化差距巨大，修路是缩小差距、扶持少数民族发展的核心举措。
分期修建策略：分四段渐进施工：雅安 — 马尼干戈（抢修旧路）→马尼干戈 — 昌都（边测边修）→昌都 — 拉萨（先勘测再施工）；分阶段投放投资、缓解内地物资长途输送压力。
勞動力結構：初期主力为十八军军工（解放军），后期吸纳内地工人、本地藏族民工，军民共建模式。
雙向對修（1953 年）：昌都往西、拉萨往东两头同步施工，缩短总工期，确保 1954 年底全线通车目标。
雅甘工程處、十八軍雙重領導：川藏公路初期军政共管体系，西南交通部管技术物资，十八军负责部队、治安、藏区群众工作，适配刚解放的川西、藏东复杂环境。
二郎山搶修：川藏线第一道天险，1950 年 4–8 月仅四个多月打通，同期仍有残匪袭扰，施工伴随军事警戒，“二呀么二郎山” 歌曲即诞生于此段施工。
幹部矛盾背景：建国初期转业军政干部懂组织、群众工作，但缺乏公路工程技术；旧留用技术人员熟悉图纸施工，但部分人存在脱离政治、轻视群众的旧思想，出现管理、技术协同摩擦。
第五篇：第一期改建時期延續（1950–1951 雅安 — 馬尼干戈）
原文
由於任務緊迫，決定先沿舊路搶通，然後再求改善，因此，在 1950 年基本上沒有測設工作，1951 年才進行過一些局部改善工程的測設。計劃憑經驗估計，往往脫離實際，失去指導作用，在這樣的測設和計劃的基礎上，形成施工中 “忙、亂、急” 的局面。在這個時期，施工技術是陳舊的一套，如泥結碎石路面、體積龐大的黎明橋墩、沙坪東橋的基礎問題、所謂 “橡皮牆” 和 “豆腐渣” 橋等都充分暴露了陳舊技術上的弱點，還有貪污舞弊情事，如大鐵溪橋貪污案。為糾正這些缺點和錯誤，就須貫徹對技術幹部的思想改造的政策，來逐漸提高其思想水平和技術水平。
馬雅段進入緊張施工的階段，為了克服供應上的困難和提高工程質量，召開了天全會議。以 “對己嚴，對人寬” 的精神來討論各項問題，會議主要內容：明確技術人員在修建任務中的作用；規定技術與行政人員的權責；着重批評了普遍而嚴重的浪費現象；具體劃分任務限期完成；並製定各項主要工程的定額。這樣保證了 1950 年通車任務的完成，並為 1951 年改善工程奠定了良好的基礎。但是，會議確定了原則性的決議以後，貫徹執行的組織措施作得不夠，致對於改進生產的作用沒有充分發揮。
在搶修時期，勞動力以軍工為主，工人為輔，至 1951 年改善時期則以工人為主，仍有部分軍工參加。曾於 1950 年招僱私商承辦工程，雖工程處採取過限制剝削的措施，但由於資產階級的唯利是圖和投機取巧的本質，所訂辦法收效甚微，經過偉大的 “三反”、“五反” 運動，揭露了私商承包的嚴重剝削及罪惡本質，打退了資產階級的猖狂進攻，全體職工初步劃清了階級界綫，從而提高了政治水平和業務水平。通過這次偉大的運動，開始建設自己的基本建設隊伍。
搶通任務完成後，組織工務段，由川康工程處領導，繼續辦理改善和養護工作。
雅馬段的改善工程，以橋梁工程為重點，中型橋修建鋼桁梁及鋼筋混凝土梁。路綫在雅安以西的飛仙關跨越蘆山河，在瀘定跨越當年紅軍強渡的大渡河，均以洪水期水流湍急，阻礙運輸，為確保綫路的暢通，乃修建飛仙關及大渡河兩座鋼索吊橋。在修建過程中，曾發現反革命分子放置手榴彈於鋼索內等暗害勾當，企圖破壞兩橋的修建，但由於全體職工隨時警惕，兩大橋終於在 1951 年 6 月 1 日和 4 日先後落成通車。
根據雅馬段搶修的經驗教訓，於 1950 年向中央提出對籌修馬拉段的幾項建議：幹部要樹立建藏思想，要求具有一定的業務和技術水平，對個別不稱職的幹部必須進行調整；施工前必須有詳細的計劃，並堅決地執行；注意勞動力的組織和使用；注意路綫標準和工程質量；健全組織和制度，反對浪費；適當地照顧工作人員的生活。
（二）1951 年至 1952 年馬尼干戈至昌都段新建時期
注释
橡皮牆、豆腐渣橋、大鐵溪橋貪污案：初期抢修赶工期、勘测缺失，旧工艺、私商偷工减料造成桥梁路基质量缺陷；同步出现商人贿赂、物资贪腐，后续依靠三反五反整治基建贪腐与剥削。
天全會議：1950 年雅安天全召开筑路专题会议，第一次划分行政、技术干部权责，出台工程定额、反浪费制度，规范粗放抢修模式。
三反、五反運動：建国初期全国整治运动，三反针对公职人员反贪污、浪费、官僚主义；五反针对私营工商业反行贿、偷工减料等，文中用于整治外包筑路私商。
飛仙關、瀘定鋼索吊橋：川藏公路关键跨河枢纽，泸定桥紧邻红军长征旧址大渡河，施工期间残余敌对分子破坏钢索，军民警戒完成修建，是川藏东段标志性桥梁工程。
建藏思想：针对后续马尼干戈 — 拉萨段干部提出的核心思想要求：扎根西藏、服务少数民族建设，杜绝临时任务心态。
第二期工程（馬昌段）：1951–1952 马尼干戈到昌都，不再利用旧路，完全新建，模式改为 “邊測量、邊施工”。
第六篇：第二期 馬尼干戈 — 昌都段（1951–1952）
原文
雅馬段於 1950 年 8 月搶通後，在中央批准上述幾項建議的原則下，於 1950 年 10 月 1 日成立康藏工程處，在西南軍政委員會交通部及中國人民解放軍第十八軍共同領導下，開始籌備修建馬尼干戈至拉薩段。行政幹部大部分由第十八軍調來，技術幹部則從川康工程處及其他單位抽調。至 1952 年改組為西南軍政委員會交通部第二工程局。並成立四個養護段，由該局領導，擔任馬尼干戈至昌都段的養護和改善工作。
康藏工程處成立時，昌都尚未解放，勘測隊即隨進軍部隊踏勘路綫，由於路綫比較不夠，產生戰段局部路綫上的錯誤。1951 年 5 月上旬由馬尼干戈開始向西測量，5 月 28 日倉卒興工，因此，路綫測設質量不高，造成施工中須要改綫和移綫。這樣 “邊測量、邊施工” 的結果，使計劃脫離實際流於形式，工作處處被動。
在康藏公路新建路綫開始時，就遇着海拔 5,050 公尺的雀兒山（全綫最高的山），長期冰天雪地，童山濯濯，氣候嚴寒，呼吸困難。當時施工隊伍對高原修路經驗不夠，困難很多。在大雪紛飛的季節裏，氣溫降到攝氏零下 33 度，但戰士、工人仍在懸崖陡壁上施工，有的同志在和大自然的鬥爭中，甚至獻出了寶貴的生命，如人民解放軍參加修路的模範班班長張福林同志就是其中之一。修路隊伍就以這樣 “讓高山低頭，叫河水讓路” 的英勇頑強的意志戰勝了雀兒山。
在此時期中，由於先後開展了 “鎮反” 和 “三反” 運動，從而提高了全體職工同志們的政治覺悟，使工作得到一定的改進。到 1952 年 6 月修通至金沙江邊的崗拖，計長 148 公里。自雀兒山打通後，運輸部門集中力量，完成搶運物資的任務，為本年施工提供了有利條件。
會議進一步明確了對標準與質量的要求，加強複測工作及合理地改綫移綫，從而提高了測設和施工的質量。會議並採取了下述一系列的措施：集中一切可能使用的力量，投入施工；加強技術領導與政治教育，貫徹 “鎮反” 政策，清洗內部不純分子；保證供應，保證衛生；開展 “工程民主，技術創造” 運動，以改進作業技術，從而達到提高勞動生產率之目的；明確分工，劃清責任，整頓勞動紀律，對失職人員給予處分。才逐漸地建立起各項制度，使本年任務得以順利完成。
在技術方面，由於於測設中的矮拉路綫和施工中的莫西橋的失敗教訓，修建司令部領導同志開始摸索技術問題，到現場上學習測設與施工，樹立了轉業幹部學習技術的榜樣。
1953 年 8 蘇聯專家別路包多夫同志來到昌都參加昌拉段定綫會議，根據路勘踏勘的 7 條比較綫，分析研究後，對於小北綫和南綫的選擇，產生分歧的意見：主張小北綫者認為小北綫施工比南綫有把握，懷疑南綫的修建道路的技術可能性；主張南綫者認為南綫的經濟條件優於小北綫，雖有技術上的困難但可以克服。專家也認為南綫的技術問題可以解決，遂初步選定南綫。
會議除解決昌拉段的路綫外，還為康藏公路學習蘇聯先進經驗開闢了途徑和創造了條件。
注释
康藏工程處、第二工程局：马尼干戈 — 拉萨段专属军政施工机构，1952 年扩编为工程局，配套公路常年养护段，通车后持续路况维护。
雀兒山（海拔 5050 米）：川藏公路全线最高点，全年积雪、零下 33 度极寒，是第二期工程核心天险；模范军工张福林牺牲于此，“讓高山低頭，叫河水讓路” 成为筑路标志性口号。
鎮反運動：建国初期镇压反革命运动，清理工地暗藏敌特、破坏分子，保障高原施工安全。
工程民主，技術創造：50 年代基建群众运动，鼓励军工、工人现场改良工具、施工工法，依靠一线实践破解高原施工难题。
7 條比較綫、南北綫爭議：昌都至拉萨段（昌拉段）核心定线分歧：北线地形平缓、施工易，但沿途人烟稀少、无农牧业支撑；南线地质险峻、跨三江，但串联藏东主要藏族聚居区、利于地方发展，最终综合民族经济需求选定南线，苏联专家参与论证。
第七篇：第三期 昌都 — 怒江（1953，全線最艱險怒江峽谷段）
原文
本時期內以 “結合生產” 的精神開展 “新三反” 鬥爭，貫徹 “邊反、邊改、邊建” 的方針政策，基本上達到提高幹部思想水平和改進工作的目的。在運動的建設階段建立和推行了一些制度，如建立了原始紀錄。整理了基本建設的隊伍，從而開展勞動紀律教育，得以前完成本年任務。
昌都會議後，為檢查本年施工路綫，解決波密區不良地質的路綫問題，準備 1954 年的施工，修建司令部負責人親自率領工程人員由怒江遞勘至東久，歷程 1,220 公里。在東久召開會議：會議中批判了測設中的錯誤思想，交流了東西兩段的測設與施工經驗，組織了兩個測設大隊，並加強測設部門的政治工作，根據南綫的局部比較綫對路綫作了必要的修正，進一步明確了南綫完全有修建道路的技術可能性；明確以郎嘎（以後實際在郎塞接綫）為東西兩段的接綫地點；根據覆勘和彙報資料，會議製定 1954 年施工計劃草案，指出由然烏經八至大昭段測量與施工應注意參考事項；規劃 1954 年波密區與工布區畜力運輸和計劃在波密區局部利用水運。
在 9 月底路綫即將通至怒江西岸時，又召開了同宜會議，會議總結第三期施工工作，重新佈置第四、五期工程，並修改東久會議擬定的 1954 年施工計劃草案。由於 “新三反” 鬥爭的提高，建立了一些制度，如按時收方計價等，使勞動生產率有顯著的提高，第三期工程提前 15 天完成任務。
本年為康藏公路工程最艱巨的一年，怒江、上清卡和牛達溝都是人跡罕到的地區，為波密區與外界隔斷的歷史上的障礙，而怒江水勢奔騰，兩岸懸崖陡壁，西岸曲河流入怒江處，有 8 公里懸崖無路進入工地。在洪期波濤洶湧的急流上，渡江英雄李文炎搶渡了怒江，架設人行鋼索吊橋，在人馬路絕的西岸峭壁上，探險英雄崔錫明排除萬難，首先進入工地，用繩索、鋼釘在懸崖上修建進入工地的道路。軍工同志們發揮了人民解放軍的優良傳統，開闢了怒江西岸的懸崖。工人同志們以 21 天的忘我勞動完成怒江橋的修建任務，當大橋橫跨在江上時，藏族人民進一步認識了黨所領導的工人階級的偉大力量。路綫跨過怒江是工人與軍工並肩戰勝自然的輝煌成績，留下了康藏公路史上的 “英雄陣地” 於怒江橋頭。
路綫通過怒江和第四期工程提前通車後，又召開了然納會議，會議集中力量研究如何完成第五期工程，因此，對該期工程的要求為加強施工組織和管理，作好防凍、防病、防險、防火護林工作，嚴格執行各種制度，繼續貫徹 “增產節約、反對浪費” 的生產方針。並佈置後勤和冬整等一系列的工作，重新確定 1954 年的施工進度計劃。
這一時期，克服了康藏公路最艱險的工程，由瀾滄江、怒江流域進到雅魯藏布江流域。提前完成本年任務至波密區的然拉根，為 1954 年通車拉薩提供了有利的條件。
（四）1954 年然拉根至敏拉段新建時期
然敏段的修建，東段由然拉根至郎塞，西段由敏拉至拉薩，仍由第一、二施工局分別施工，第二施工局為適應工作的需要，增設保衛處和呈請設立了人民法庭，並擴大政治處
注释
新三反運動：1953 年后新一轮整风，反官僚主义、命令主义、贪污浪费，落地到工地建立施工台账、计量计价制度，提升高原施工效率，本期工程提前 15 天完工。
怒江天險施工：川藏公路最难工段，8 公里绝壁无通路；李文炎（渡江英雄）、崔锡明（探路英雄）是怒江架桥核心模范，21 天建成怒江钢索大桥，怒江桥头被称为 “英雄阵地”。
波密區、工布區：藏东密林、冰川地带，历史上交通隔绝，本期打通怒江后进入雅鲁藏布江支流流域，距离拉萨仅剩最后一段。
第四、五期雙向施工（1954）：东段然拉根向西、西段拉萨向东两头同步推进，增设工地人民法庭、保卫处，配套边疆工地治安、法治管理，最终 1954 年 12 月两路同时抵达拉萨。
全文史料總結：整套文獻為 1954 年康藏、青藏公路全線通車後官方彙編紀念文稿，分交通部長宏觀定調、副部長歷史背景解讀、工程技術細節、川藏公路四年四期施工全紀錄四部分，完整還原 1950–1954 年進藏修路決策、軍民施工、民族團結、蘇聯援藏技術、克服高原地質氣候災難的完整歷史過程。
|
本贴仅代表作者观点，与麻辣社区立场无关。
客户端下载
发表于 2026-6-17 16:45
楼主
