西南军区工兵纵队在雅安二郎山

川康边风云

中央军委批准，以十八兵团的六十军、六十一军、六十二军的3个工兵营为基础,与国民党军起义的两个工兵团、1个步兵团合编,于四川新津组建了十八兵团工兵师，下辖工兵第十团、十一团、十二团,
廖述云任师长、刘月生任政委、苏旺任参谋长、吴达明任政治部主任。

1950 年，时任解放军十八兵团工兵师师长的廖述云，为执行毛泽东“一面进军一面修路”的指示修建康藏公路。他率部用当时最先进的工具，风餐露宿，日夜奋战在平均海拔近 4000 米的世界屋脊
上，付出了巨大的艰辛和牺牲，出色完
成任务。

不久，又将第十一军和十二军的工兵营，分别调入工兵十一团和十二团。

1950年3月，在湖北训练的工兵七团和工兵二团重机械营，也从汉口乘船溯长江而上进入四川。

也在这时，二野军政大学特科支队的两个工兵学员队也进到四川，并接收了重庆国民党军工兵学校的30名工兵教员，谁备组成1所工兵学校。




1950年3月的一天,在重庆我和孔从洲同志去野司看刘、邓首长和李达参谋长。先见了李达同志。


他说，刘司令员的母亲请你们吃饭。我们就去看刘妈妈和刘、邓首长，二野张际春副政委也在。吃饭时，李达同志说，根据刘、邓首长的指示，炮兵和工兵要分开了，分别编成炮兵纵队和工兵纵队，坦克搞独立团。当前工兵的任务主要是支援进军西藏。炮兵纵队由孔从洲同志任司令员、赵章成同志任副司令员。


西南军区工兵纵队由谭善和同志任司令员兼政委、廖述云同志任副司令员、刘月生同志任政治部主任。


小平同志接着对我说，善和，你当工兵司令员兼政委工兵纵队的组建涉及多个团的合并，具体来说，它是由特种兵纵队所属的工兵第二团、七团和暂编工兵第八团与第十八兵团工兵师合并而来的


我说，首长放心，我们一定团结一致，搞好工作。接受了刘、邓首长的指示，我们特纵就分家，各管各的了。这时二野的工兵部队已有第二团、第七团、四兵团工兵团、五兵团工兵团，十八兵团工兵师下辖的十团、十一团、十二团和1个重机械营、1所正在筹建的工兵学校。那时特纵机关分家也没有什么可分的，我就带100多人、一部电台去成都。

到成都后就去找十八军的张国华军长、谭冠三政委要人。第二天就去西南军区司令员贺老总那里请示工作。


贺老总很热情，一见面就说:谭善和，多少年没见到你呀!我说我在二野。他接着告诉我，现在十八军要进军西藏，筑路部队是先行官。你们要特别注意少数民族政策。伯承和小平同志要你当工兵司令，这对你是很信任的，希望你好好完成任务。

现在你第一步先到新津，一方面组织部队剿匪，一方面积极做好筑路的准备工作。

我按贺老总的指示,于3月下旬率原特纵机关的部分同志到了新津县纯阳关，即连日与廖述云、刘月生等同志研究成立工兵纵队问题。

确定以工兵师机关为基础，组成西南军区工兵纵队司、政、后机关，下辖工兵二团、七团、十团、十一团、十二团和I所工兵学校，并于3月28日举行了工兵纵队成立大会。同时宣布西南军区工兵学校正式成立，

。这些部队的合并形成了一个更为强大和专业的工兵纵队，这在当时的军事编制中是一个重要的调整和加强。同时宣布西南军区工兵学校正式成立，由我兼任校长，董光同志任教育长。

1950年4月中旬，工兵纵队机关奉命改称西南军区工兵司令部。工纵成立后，一面组织部队执行剿匪任务，一面筹备筑路物资器材。那时候机械很少,只有几部3立方的空压机。经请示李达参谋长同意，将我们在重庆接收的国民党部队仓库中留下的筑路工具全都给了工兵，但是没有配件，修桥的工具器材仍然很缺少。由于筑路任务重、时间紧，剿匪任务基本完成后，我就带上几个工兵团长,边走边看边定路线,还带了1个警卫班,以防土匪袭击。


1950年4月中旬,康藏公路雅安至甘孜段正式开工抢修，我们把工兵二团、七团、十团、十一团、十二团和重机械营从雅安一直摆到康定200多公里长的路段上。

1950年6月,西南军区又将五兵团工兵团调来参加修筑康藏公路，同时该团改番号为暂编工兵八团。

康藏公路从雅安往西早已桥断路塌,不能通车,工兵部队可真成了开路先锋。天全河两岸非常陡，工兵二团在由汶团长带领下作前卫，干劲很大。


部队进到了二郎山后，基本是羊肠小道，山高石险，空气稀薄，天气寒冷，我骑着马前进也很吃力，部队在那样的条件下筑路是很艰苦的。

时乐濛谱曲的《歌唱二郎山》那首歌词，就是表现我们工兵指战员奋勇筑路、力排万

川康边风云

公路修过二郎山,到了大渡河上的泸定桥，我一看就那么几根铁索,部队,器材等无法通行，只得从几百里之外的重庆弄来一些橡皮舟在激流中漕渡。

施工部队克服了种种困难，到6月下旬,雅安至康定段的公路就修复通车了。

接着，我们又抢修康定到甘孜段的公路，我带着警卫班和十八军先逍营一起行动，以防遭到不了解我军的藏民袭击。这一段路要经过几个大沼泽地，还要翻越海拔4800米的折多山，路很难修。修路的工兵部队战胜艰难险阻，于8月中旬将公路修到了甘孜，同时在大渡河上架起了通行汽车的钢索吊桥。在修路架桥中，改编后的原国民党军工兵部队的工程技术人员起了很好的作用。当时的口号是:十八军要到哪里，我们工兵就把公路修到哪里，保证十八军顺利进军。

1951年10月初，我们把公路修到了接近昌都的海子山。几天后十八军发起昌都战役，解放了昌都，打开了十八军进藏的门户。

1951年2月，全军工兵部队统一番号，西南军区的7个工兵团依次编为工兵第三团至第九团,4月又组建了工兵十二团。

此后，除工兵五团和八团继续参加修筑康藏公路外，其余的6个团先后外调参加抗美援朝，我也于1952年初奉命调到朝鲜任志愿军工兵指挥部司令员。

川康边风云

在天全县的前碉架桥时，桥桩在流速每秒2.5米的急流中快要被冲倒了,工兵二团五连模范五班班长姚祯瑞首先脱下自己的皮大衣和棉衣，赤身跳进几米深的冰河里，浪花冲得他东倒西歪，嘴唇也被冻紫了。

五班的同志见状，便喊了一声,“班长下去了!班长到哪里，我们到哪里!”十几个人一齐跳进水中，扶住了桥桩，最后完成了架桥任务。

工兵十二团五连四班战士、青年团员杨茂武是筑路中的“小英雄”,工作勇敢、积极，在二郎山伐树不小心中了漆树毒，混身发肿，眼都肿成了一道缝，他不但不休息，中午别人休息时，他独自搬石头。二郎山因淫雨连绵，同志们的衣服总是湿沥沥的，晚上，他悄悄架起了火，把全排32套棉衣拿来烤,棉衣烤干了,天也亮了。


第二天同志们发觉后感动得不知说什么好,他们以更努力的工作来回答阶级兄弟的友爱。

川康边风云

通常必须从5公里至30公里以外的原始森林中伐运下来。


川康青公路蜿蜒盘旋在天全县的深沟、峡谷和高山草原之中，地形险要崎岖，河川激流密布，沼泽、冰雪遍野，为了保障公路畅通，摆在我们面前的几百座架桥工程，便成了全部工程的关键。架桥用的许多木料，通常必须从5公里至30公里以外的原始森林中伐运下来。


我们部队表现了极其英勇的行动,带着粮食,挑着锅灶，攀登到风雨阴霾的深山里伐运木料。工兵二团到竹岗山上伐树时，山高林又密，无路可通，他们攀登上去后，豪迈地说:“人能上山，还有弄不下来的树吗?”可是，好树都长在险绝的悬崖上，他们就用绑带拴在腰上，悬挂在旁边的小树上，再下去砍。树从高山上放下来，碰着石头摔断摔碎了，他们就用树枝垫在山脚底下，让树木降落在“钢丝床”上。


塌方、泥陷,在内地公路上是很少碰到的,但在这条二郎山公路却是常见的事情。每逢阴雨之后,泥陷深逾两米,如果工程作业疏忽，交通有随时中断的可能。全体指战员以顽强的精神，用了最大的努力，彻底削除可能坍陷的山坡，堆砌保坎以增加公路的边坡抗力，减少或消灭塌陷地带。在泥陷地带，则采取彻底翻修路基，加强排水工程的方法。

工兵七团在垭口至塔公寺道路严重陷车地区，连续整修3次。最后一次将淤泥全部挖开，从60公里以外伐运13000余根

川康边风云

1950年10月2日,我们西南工兵将康藏公路修到了接近昌都的海子山。我十八军利用这条道路，很快集结部队,于10月6日发起了昌都战役正当我们工兵广大指战员沉浸在路修通、仗打胜的喜悦气氛之中时,我接到了西南军区的命令,调西南军区工兵部队执行成都至重庆的成渝铁路构筑任务。我与廖述云副司令员、刘月生主任等同志研究确定:工兵八团、工兵十二团留在康藏边界地区，继续修筑由昌都通往拉萨的公路，其余4个工兵团东返四川参加成渝铁路的修建工作。


1951年在6月15日,我作为西南军区工兵司令员兼政委，参加了成渝铁路的开工典礼。1950年3月,西南军政委员会组建重庆铁路工程局,后改为西南铁路工程局(中铁二局前身)。6月15日,成渝铁路开工典礼在重庆市复兴关大操场举行,邓小平发表了具有号召力的致辞。他指出:“进军西南时,就下决心要把西南建设好,并从建设人民的交通事业做起。”要求筑路军民克服一切困难,遵守劳动纪律,掌握修路技术,尊重技术人员的指导,按计划完成筑路任务。


西南军政委员会副主席、军区政委邓小平同志在典礼上讲了话。他说:“我们进军西南的途中就下定决心，一定要把祖国的大西南建设好。现在，西南军政委员会决定修筑成渝铁路,这正是我们建设大西南的开端。四川将结束没有一寸铁路的历史。​”我在开工典礼上得知，成渝铁路包给了西南军区部队。由川东军区、川西军区、川南军区、川北军区及西南军区直属队分别组织5个军工总队,共2.2万人投入施工。当时，工兵部队正在紧张抢修康藏公路雅安至甘孜段。因此,军区没有要我们参加。1950年11月中旬，军区副司令员兼参谋长李达同志向我布置任务。他说:

川康边风云

修筑川康青公路的回顾
刘芳 供稿 庞孝益 整理
前言
1950 年春，川西地区已完全解放，西南军政委员会遵照党中央指示，发布进军西藏的命令。任务由西南军区担任。军区为了完成解放西藏的光荣任务，积极着手部署成立了前司和后司两个司令部，前司负责作战；后司负责交通和补给。同时，划分前司和后司分属的地段：自新津县起至二郎山顶为后司地段；二郎山以西为前司地段。这样划分，主要是因为当时二郎山以西地方恶势力还未消除，估计在进军中可能发生战斗。
为了便于部队进军，决定修通川、康、青三省公路，并成立川、康、青公路工程处，隶属西南军区后勤司令部，并受西南交通部双重领导。工程处是在原西康省公路局的基础上成立的，其中大部分工程技术人员和工人来自川、康两省原公路系统。
公路工程处下辖川康、康青两个大队和一个桥工大队。公路以康定为分界线，康定以东至新津县为川康线；康定以西至青藏交界处的雀儿山为康青线。桥工大队则担任修建全线路上的大、小桥梁和涵洞的任务。主要桥梁有：雅安青衣江大桥、林明桥、漏池子桥、飞仙关桥、水杨坪桥、泸定桥和金沙江桥。另还调来工兵二团，主要任务是修筑甘孜飞机场；汽车二团担负全线的运输任务。
川、康、青公路的修筑任务从 1950 年秋季全面铺开，新津至雅安段是搞部分路基路面的整修；雅安经泸定到康定则需绝大部分改线，新筑路基路面；康定以西至雀儿山全属新开辟路基、新修路面。就整个工程来说，任务大，时间短，施工条件差，可是奇迹终于出现了！仅用一年多的时间，就全面完成了任务并通了车。筑路工人热情之高和克服困难的干劲之大，真令人感动。犹记 1938—1940 年间，国民党成都行辕的公路监理处就曾着手修筑川、康、青公路，结果耗资既大，费时两年多，仅修成质量低劣的成都到康定一段。蒋介石对此甚为震怒，先将行辕公路监理处处长彭先蔚、总段长谢天等十余人撤职关押，随即下令统统枪毙。彭先蔚经行辕主任贺国光营救免于死，押解重庆监禁；而谢天等五人则作了他们的替死鬼。两相对比，足见中国共产党人办事认真，没有克服不了的困难，没有不能完成的任务。
招包和招工
修路的招包和招工的号角吹响后，原川、康两省的大多建筑公司、建筑队和建筑工人纷纷前往投包、应招，一时公路工程处所在地 —— 雅安城区，出现了不少建筑公司、建筑队的组织，包工老板和包工头云集。当时规定只要取得县乡政府或当地派出所证明者，均可去向工程处申请承包工程或代招工人。当他们办了承包或代招手续后即可预领一笔包工费或招工费，预领费额多少，则视工程任务及工人原籍距工地远近来定，一般按人头计，每名工人可预领两三百斤大米，照市价折合支付现金，作为工人的安家费，这笔预支应在以后工作中分期扣还。当时也出现过承包或代招人克扣预支、挪作他用，乃至拐款潜逃等事情。
由于解放不久，当时招工中也混入一些匪特流痞，后经几度整顿，逐一清除，大多数工人是有技术或有体力的。在筑路工作中，他们积极肯干，积累了丰富的技术经验，在党的教育下，觉悟不断提高，终于发展成为我国建国初期的一支坚强的筑路大军。
战胜 “千里冰封” 的困难
1950 年的冬天，公路方在修筑，二郎山至折多山一带遇大雪，汽车不能通过，组织的扫雪队，仅靠铲、凿之类的工具来去掉冰雪，效率很低。路面上结上冰层，就是把汽车轮胎套上防滑铁链也不顶用。此时只好用飞机空投食物解决众多工人的供应问题。前司江孜部队在进军途中，正值大雪之后，群山一片白雪皑皑，由于强烈的日光反射作用，战士们的眼睛普遍发生剧痛，不能视见，当地叫作 “雪盲”。潜伏的匪特乘机造谣说是 “国军” 发射的 “死光”，致使一些筑路工人思想上产生恐惧和混乱，甚至有离工地者。对此军区立即辟谣，并及时制发黑色眼镜，这才安定了大家的情绪。
开山辟路，是筑路工程中最为艰险的工序，发生的事故也最多。打炮眼，没有开山风钻，全凭人工打二锤；开山，有时人竟无立锥之地。如泸定至康定的瓦斯沟一段，新开路基是从山顶上用绳子把人吊在半山腰打炮眼和装药放炮。因此曾经发生绳断人死的事故。至于爆破，则必看清岩层结构，选好炮眼位置，这样一炮可爆下几十乃至几百方石头，这便可得许多工钱并赚得雷管和炸药（规定一石方以两雷管、半斤炸药计算）。但是也有爆得很少，甚至没有爆开的，这还得处理瞎炮，处理不当甚或造成严重伤亡。有一次工联开山工程队曾爆伤二十多人，送往康定人民医院治疗时，我曾去看望他们，见到一个年轻工人右手炸掉了手指。他泣不成声地对我说：“我才十六岁，今后咋个生活啊？” 经我反映后，当他治愈出院时人民政府即予以妥善安置。
泸定桥通车
由泸定桥到康定要通过急流澎湃的大渡河，是川康路上的一个险要所在。十七世纪前，过渡全凭 “溜筒”，即两岸牵一竹绳，绳上套一竹筒，筒上用两根绳子吊一木棍，过渡时，人坐在木棍上右膀跨着竹筒，从岸处用脚一蹬，可滑到半程，然后用左手把着竹绳用力一把一把地滑到对岸。康熙年间，这里才修建铁索桥通行，但大队人马过此仍很险难。昔太平天国名将石达开即被俘于此；著名的工农红军长征北上抗日，抢渡大渡河也是很艰险的。毛泽东主席曾写诗赞道：“…… 金沙水拍云崖暖，大渡桥横铁索寒。更喜岷山千里雪，三军过后尽开颜。”
极振奋人心的事，是在川、康解放仅仅一年多的时间，通行汽车的钢骨吊桥就在中国共产党领导下建成了！它是造福人民、促成西藏和平解放的丰碑。
要在急流汹涌的大渡河上架桥，确实是一件不寻常的事。当时承包修桥任务的，是桥工所主任黄渭泉和副主任胡振先。他们在西南交通部穰明德部长亲自领导下进行设计施工，并率领一批工程技术人员和各工种的技术工人及广大民工，群策群力，在短期内把大桥建成通车。
在建桥中出现很多奇迹，如两岸的桥头堡基础打桩，当时没有钢筋混凝土预制桩和打桩机，完全是用人力把木桩和少量钢桩打入的。又如钢绳力学试验，当时没有机械，而是由一个工程师带领一个班的工人每天把钢绳用绞盘绞着拉一遍，然后收卷、张开，每天测量，经过半年后才得出伸缩度为 0.25 毫米的结论；还有大量的电焊工程量，仅是由一个焊工完成的；钢梁是由重庆钢厂制作的。那个时候，没有施工机械，吊车都没有，全凭两只手和土法上马，终于完成沉重的钢绳和钢梁的架设，确实是架桥史上的奇迹。
通车那一天，整个泸定万人空巷，热闹非凡，人们都怀着欢乐喜庆的心情参加开桥盛典。通车剪彩后，西南交通部郎、赵两位部长的车子在前开道，后面一部车紧接一部车地缓缓通过，两边是秧歌队和腰鼓队，群众挤满了桥的两侧，欢庆活动一直延续到晚上。这座大桥迄今 40 余年，犹巍然屹立。
迎接和谈代表
1951 年下半年的一天，我参加康定南郊喇嘛寺前的迎接西藏和谈代表阿沛・阿旺晋美和中国人民解放军十八军张国华军长在北京和谈后返回拉萨的盛会。康定当天寺庙喇嘛和康定自治州政府的汉、藏官员们均穿上节日的盛装，有一些藏族头人们穿的是锦缎黄马褂。喇嘛寺的乐队排列在寺庙前，一排几米长的铜号队吹响后声如雷震。张国华军长和阿沛・阿旺晋美代表各乘一部吉普车到来。他们下车时，欢迎的人们迎上前去，争着把雪白的哈达献上。而后两位和平使者同随行人员，便向欢迎人群告别匆匆西去。和谈成功后，毛主席赠给**和班禅各一辆卧车，车开到甘孜，因公路未通，运不进去，只得进行拆卸，用牦牛驮运。四头牦牛背抬一木架，上面放车身，各种零件亦是分用牦牛驮运（过去未通车前，西藏地区的交通运输全靠牦牛和骡马。特别是大雪封山时，人不敢行走，怕掉入雪坑，必须用牦牛在前面开路，听当地人说 “牦牛有识别雪坑的能力”）。
修建康定油站
进军西藏的任务下达后，军区为了进军顺利，除公路的修筑外，同样列入重要议事日程的，还有解决军、工食宿和物资存储等问题，还必须在沿途建设兵站，以解决车队食宿问题。另外，还要在沿途重要地点修建油站，以解决车辆加油问题。
修建油站的任务是由后司运输处负责。1951 年夏，我受聘担任修建第二油站（即康定油站）的主办工程师并带领两位工程技术人员进行修建工作，从设计到施工均由我们三人承担。油站修在康定南郊原飞机场，站周砌有三米厚、五米高的围墙，四角和前后门均有碉楼，场内主要建筑是道路和加油台。当时条件很差，砖瓦、石灰是自己砌窑烧，围墙和碉楼全是就地取材，到几公里外捡块石用人力背回，那些石料大小形状很不规范，只有雇请当地藏民，才能修砌。他们用这样的材料把这样高大的围墙和碉堡砌得坚固端正，平整光洁，的确是很不容易的。那时的工效，说来惊人，全部油站的建成，仅用了八个月的时间就投入使用了。
二、飞仙关大桥是否为承包施工的分析
结合本文记载与康藏公路工程管理史实，结论为：飞仙关大桥（文中称飞仙关桥）的工程实施纳入全线统一的承包管理体系，采用「专业队伍主体承包 + 地方配套劳务承包」的双层模式，具体分析如下：
1. 文本层面：属于全线统一的承包制框架
全线通用的工程制度：本文明确川康青公路整体推行「招包 + 专业队伍施工」的管理机制：川康青公路工程处作为业主方，既对外向地方建筑公司、包工队开放工程承包，也由下属专业队伍承担核心工程。飞仙关桥是桥工大队统筹负责的 7 座核心桥梁之一，属于川康线东段的重点工程，完全纳入这套统一的工程管理体系。
桥梁工程的承包范式：文中以难度更高的泸定桥为例，明确记载 “承包修桥任务的，是桥工所主任黄渭泉和副主任胡振先”—— 即全线桥梁采用内部专业团队承包制：由桥工大队下属的桥工所作为承包主体，对工程质量、工期、成本负总责。飞仙关桥与泸定桥同属桥工大队管辖的核心桥梁，遵循同一套施工与考核机制。
2. 工程分段特征：飞仙关段更早落地承包模式
飞仙关位于雅安近郊，属于川康线东段（新津 - 雅安段），是 1950 年秋季首批开工的工程段。该段靠近内地、补给便利、施工条件远优于二郎山以西的险峻路段，是最早推行地方包工队承包路基、涵洞、砂石运输等配套工程的区段。
飞仙关大桥的核心桥体、钢缆架设等技术工程由专业桥工队伍承包实施；基础开挖、材料转运、劳务配套等环节，则同步发包给雅安本地包工队、吸纳招工人员参与，完全契合文中 “招包招工” 的整体制度设计。
3. 史实佐证：施工主体与承包模式的对应
飞仙关悬索桥是康藏公路川康段的第一座大型跨江公路桥，1950 年动工、1951 年 6 月通车。其核心施工主体为西南军区工兵纵队（谭善和部）配属的专业桥工分队，对应本文中的 “桥工大队” 体系；地方劳务、地材供应、附属工程均采用承包制发包给雅安本地工程队伍，与本文记载的 “招包 + 专业队” 双层模式完全吻合。

川康边风云

川康公路雅康段修筑史话
解放前，川 (四川) 康 (西康) 公路雅 (安) 康 (定) 段，曾由国民党政府征调民工修筑。历时 4 年半，于 1942 年 2 月勉强通车。就是这条单车道等外级公路，1944 年秋，因二郎山路段多处大面积塌方而断路。直至 1950 年 3 月康区解放，为支援人民解放军 18 军进军西藏，经人民解放军工兵部队突击抢修，才于当年 6 月恢复通车。当时一曲名扬中外的《歌唱二郎山》歌词中：“古树荒草遍山野，巨石满山岗；羊肠小道难行走，康藏交通被它挡。” 正是断道后的真实写照。
目前，雅康路段已划为国道 318 线中的一段，除二郎山龙胆溪至别托正开掘一条长 4160 米的隧道，将在 1998 年初通，2000 年正式交付使用外，其余已改建为双车道，路面已建成或即将改建为二级，成为四川省会成都通往甘孜州的交通主干线。昔日挡道的大渡河、芦山河上，1951 年建成大渡河钢索公路吊桥和飞仙关钢索公路吊桥，1971 年又新建该两处钢筋混凝土双曲拱桥，可谓是 “天堑变通途”。
然而，历史上修筑川康公路雅康段时对翻越二郎山线路的选定，施工中沿线及毗邻县人民群众所付出的代价，以及工程的反复和发生的一些重大事件还鲜为人知。
三上三下的筑路机构
川康公路最初提上国民党政府的日程，是 1935 年 1 月蒋介石派 “参谋团” 入川督导剿共，“竭力推行公路‘协剿’政策”，重点修筑川黔、川陕、川湘、川鄂等 4 条干线公路之时。当中国工农红军粉碎国民党的围追堵截，红一方面军强渡大渡河、飞夺泸定桥，经天 (全) 芦 (山) 宝 (兴) 北上抗日，红四方面军经丹巴到达道 (孚) 炉 (霍) 甘 (孜) 与红二、六军团会师前夕，蒋介石下令将修筑川康公路雅康段列为 “战运干线” 限期完成。1936 年 4 月，重庆行营公路监理处便匆忙于雅安设立川康公路工程处，由监理处处长胡嘉诏兼任工程处处长，四川省公路局局长魏镛兼任工程处副处长，总工程师为聂增能，着手线路勘测。对雅安至天全段由第十三路军总指挥薛岳调派工兵，并征调乐山、眉山等 7 县石工，边勘测边施工。历时月余，广西发生反蒋内战，薛岳部奉调贵州，工程停顿。川康公路工程处遂缩编为川康公路工程总队，负责已成路段的保养工作，不久也因难于维持而撤销。
1937 年 7 月 7 日，“七七事变” 发生，抗日战争爆发，公路交通转入战时体制。次年国民党中央政府迁都重庆，四川通往东南沿海公路交通被日本侵略军封锁。为适应战时需要，尽快修通雅康段全长 226 公里和修筑康 (西康) 青 (青海) 公路康定至玉树歇武段已是当务之急。1938 年 5 月，重庆行营公路监理处重组川康公路工程处，由监理处副处长彭先蔚任处长，王永拔、骆美轮为副处长。征调川康两省民工，采取分段施工，逐步推进，于 1940 年 10 月 15 日毛路初通并试车至康定。当年底 “川康公路贪污案” 被披露，撤销工程处时，已是道塌路阻。
1941 年 2 月，国民党政府交通部被迫另组川康公路改善工程处，下设 4 个工务总段，由兰田任总工程师，再次征调沿线民工修复、改善某些路段，至次年 2 月始勉强 “正式通车”。1943 年 5 月，为统筹办理川康公路工程及运输，撤销川康公路改善工程处，改组为川康公路管理局，后又隶第五区公路工程管理局。尽管如此，雅康段自 1944 年雨季严重塌方断道后，国民党政府无力修复，也再无人问津。
四选一的二郎山线路
历史上从雅安入康路线，向来只有 “大路” 和 “小路” 两条驿道。“大路” 即由雅安经荥经翻越大相岭至汉源清溪，再飞越岭过化林坪、冷碛、泸定桥至康定；“小路” 由雅安经天全翻马鞍山，绕泸定岚安，经烹坝、瓦斯沟至康定。
1925 年西康屯垦使刘成勋新辟从化林坪经王岗、蒲麦地入大黄沟与荥经小河场合路，称之为 “新路”。1931 年担任川康边区屯垦司令的胥飞如，想寻找一条优于上述 3 条线路的捷路，于是亲自勘查了翻越二郎山路线，提出二郎山山口略低于马鞍山和飞越岭，行程较绕行荥经缩短三分之一，是川康间交通的最佳捷径。于是 1935 年修筑川康公路提上日程时，只有从这 4 条线路中择优选定其一。
首先是四川省公路局派工程师洪文珏踏勘，后又派测量队助测选线。初步认为雅康线只能从上述 “小路” 和 “二郎山线” 中选定，因 “大路” 里程长，要翻越大相岭和飞越岭，工程量大，实不可取；而 “新路” 又因蒲麦地、野牛山一带悬岩峭壁，高差悬殊，路线盘绕迂回，施工困难。紧接着，重庆行营公路监理处派美籍技术员雷思浩，会同二十四军交通处处长姚仲良复勘，凯氏认定雅康线路经飞仙关、天全、两路口，翻越二郎山较为合理，比起走 “小路”、“新路” 的距离可缩短 20 公里左右，能节省筑路投资 20 余万元。1936 年 4 月，行营公路监理处又派工程师王永拔对二郎山线再次踏勘，正式报请行营核准后，由 3 个测量队分 6 段进行实测定线。
白骨铺筑的公路
雅康段于 1938 年 5 月正式动工。全路划分为雅安至天全、天全至两路口、两路口至干海子、干海子经泸定至冷竹关、冷竹关至康定等 5 段，分段施工。先后调集雅安、名山、洪雅、夹江、丹棱、荥经、天全、芦山、泸定等县民工约 13 万人。以所谓 “义务建勤” 形式，只补助生活费修筑。由于全路所经路段均峡谷深邃、谷壁陡峭，滥池子 (今新沟) 至二郎山顶，基本上是从悬崖和高山原始森林中辟出路基；泸定浑水沟至康定一段，又只能沿大渡河西岸和康定河而上，多数地段必须炸岩开路。因此，工伤事故频繁。加之二郎山东坡沿线夏秋阴雨连绵，冬春则冰雪凌凌，气候恶劣，民工中一度疫病流行而缺医少药，死亡数较大。据有关资料记载，修筑雅康段死伤近万人，其中：川康公路工程处职员死亡 7 人、伤 10 余人；路工死亡约 3000 人、受伤约 6000 人。平均每公里死亡 13 人之多，难怪当时泸定筑路民工说：“二郎山这条路是国民党政府强迫老百姓用白骨铺出来的。”
天全县所征民工承担龙胆溪至干海子一段的修筑工程，施工地段平均海拔在 2700 米左右，公路翻越的二郎山垭口海拔竟达 2970 米。在疫病流行期间，每天都要病死数人，加之上层层层贪污克扣民工生活补助，不少民工吃不饱而逃跑，致工期过半，完成工程量不及十分之一。县长游伯镛怕追究责任竟弃职逃走，于是继任县长黄以仁 (二十四军驻防天全的营长) 要各乡镇联保增调民工，按期上路修筑，仍无法控制民工因病大批死亡。
自欺欺人的试通车
经过两年半的修筑，1940 年秋，毛路修至康定东关。为哄骗舆论，10 月 15 日，川康公路工程处处长彭先蔚的一辆福特轿车和一辆工程车从天全出发，沿途又拖又抬，好不容易才到达泸定，然后由小型钟摆式渡船将轿车摆渡到西岸 (渡船小，无法摆渡卡车，工程车只好折返)，再经 7 个多小时爬行，20 日下午抵达康定东关。因绝大多数炉城人是第一次看到汽车，几乎是全城轰动，争相围观。
彭先蔚趁机要前来欢迎的西康省交通局和省临时参议会副议长胡恭先向上发报，表示对试通车祝贺。此时，川康公路贪污受贿问题已在社会上有所流传，特别是公路路况极差，胡听人说彭的这辆轿车在一些路段是靠人推肩抬勉强通过的，因而断然拒绝。
一场大惩小戒的闹剧
全段公路除调集民工修筑外，整个石方和桥梁由包工头向设在天全的 “石方桥涵事务所” 承包。由于石方和桥梁工程量大，承包 “油水” 也大，所划分的 5 个施工段中，竟有承包石方和桥梁的包工头 72 个。一些大包工头靠送礼行贿承包下来后，又压方压价再转包给小包工头，而小包工头则采取偷工减料，层层克扣。特别是一些工程负责人，不仅贪污受贿，而且大量挪用筑路资金经营鸦片烟生意；在雅安、名山一带套购大米、食盐、小布、杂货等，围集居奇，投机倒把，放高利贷牟取暴利，以中饱私囊。当时担任国民党西康省党部筹备委员会常务委员、西康省建设厅交通局长兼川康公路工程处副处长的 CC 系骨干骆美轮，争权夺利，将所搜集到的情况密报了蒋介石侍从室，蒋介石指令成都行辕立案查处。于是川康公路工程处处长彭先蔚、副处长王永拔、石方桥涵事务所主任任迅雷等 16 人被逮捕。彭等被捕后，国民党政府交通部另组川康公路改善工程处。
1941 年 4 月，川康公路贪污案虽经军法 “审理” 划上了句号，雷迅等 8 人在重庆被处决，王永拔等 7 人各被判有期徒刑 5 年，彭先蔚被判有期徒刑 3 年。但其认定的 “罪行” 始终没有公布，各界颇多传闻。
抬过大渡河的车队
雅康段经川康公路改善工程处整修，仍为单车道，且全属等外级公路，1942 年 2 月 25 日勉强宣布 “竣工” 通车。参加通车仪式的 10 多辆载重卡车，全为福特、雪佛兰、道奇、万国等牌号的进口车辆。当时除工程处的部分工程车外，西康省政府建设厅交通局所购 10 辆营运汽车亦同时参加。车队到达泸定县城时，泸定县政府曾鸣锣通知县城居民到 2 公里外的安乐坝欢迎。到泸定后，为大渡河挡道，因无摆渡载重卡车的木船，汽车只能往返成都、雅安与泸定之间运输，并在泸定柏秧林修建泸定车站，任命邹善成为站长。
此时，国民党政府交通部已决定继续修筑西康省会康定至青海省玉树县的康青公路，组建了康青公路工程处，从滇缅路凑合汽车 200 辆成立工程运输车队。由于四川通往东南沿海交通被日本侵略军封锁，车队经宜宾进入西康后，汽车燃油缺乏，只好全部改装烧酒精。为克服大渡河阻道，工程处决定将其中 100 辆就地拆卸，靠人抬肩扛，分散从铁索桥运到大渡河西的白日坝 (距泸定县城 2.5 公里) 重新组装，转运康青公路所需粮食、副食、筑路器材，在白日坝设置了康青公路泸定转运站，站长张家山。另 100 辆则跑成都、雅安至泸定县城运输。
铁索桥头的哀声
在修筑雅康路泸定至康定段期间和全路断道前，还发生过两起重大事故：一起是泸定铁索桥铁索被烧断；另一起是摆渡卡车的木船被冲走，造成船裂车沉大渡河。
1942 年 2 月，驮运筑路炸药的马帮，住宿泸定铁索桥头李开富马店时，夜半为骡马添加草料，不慎将油灯瓷壶从梯子上坠落，引起驮运的炸药燃烧爆炸，马店被大火焚之一炬，一名 “驮脚” 和 10 多匹骡马被烧死。紧挨马店的泸定桥西桥亭挂火燃烧，13 根铁索烧断坠入大渡河中，泸定县政府紧急从杵坭乡调木船一只于铁索桥下摆渡行旅。泸定铁索桥经数月才修复。
1943 年春，可载卡车的木渡船在泸定船头村建成投入使用，行驶于雅康路段的载货车辆可直接通过渡船往返。此时除康青公路工程处 200 辆工程车和西康省建设厅交通局 10 辆营运车外，康裕公司所属协康水力发电厂工程处为修建康定升航电厂而设置的 8 辆道奇牌卡车，亦通过雅康段公路将机器、压力钢管和其他器材陆续运达工地。省主席刘文辉、二十四军康定行辕主任唐英各有一辆小轿车到达康定。由于汽车燃料 —— 酒精一时供应不上，西康省交通局有的卡车还改装为烧木炭汽车。这种以木炭做燃料的汽车，载重量轻，行驶速度慢，泸定至康定不到 50 公里里程，象蜗牛爬行似地很吃力地行驶 4-5 个小时。
1944 年 8 月，大渡河涨水期间，有一辆从康定卸货返回成都的道奇牌卡车，在大渡河摆渡时，水大浪急无法控制被冲向下游，船在急流中冲过泸定铁索桥下时，船工和汽车司机急呼救命！
围观群众沿河西岸驿道追赶船只，幸好渡船被冲到欧家滩时突然靠岸，当船上所有人员急速跳上岸时，渡船又被急流冲走，接近烂柴湾处，船从中分裂，所载汽车沉没于大渡河中。
也由于连日暴雨，二郎山路段多处严重垮坍。至此，川康公路雅康段断道，汽车再也无法通行，国民党政府也无力修复而至解放。
二、详细注释
（一）核心机构与建制沿革
重庆行营公路监理处
国民政府军事委员会重庆行营下设的公路主管机构，1935 年蒋介石参谋团入川后设立，核心职能是配合 “剿共” 战略修建西南干线公路，川康、川黔、川陕、川湘四大干线均由其统筹规划。
川康公路工程处（三设三撤）
民国川康公路的核心建设主体，经历三次兴废：
1936 年 4 月首次设立，胡嘉诏兼处长，因薛岳部南调平叛、工程停摆，缩编为工程总队后撤销；
1938 年 5 月抗战背景下重组，彭先蔚任处长，1940 年底因贪污案爆发、工程烂尾被撤销；
1941 年 2 月改组为川康公路改善工程处，仅做局部修补，1942 年勉强宣布通车；1943 年升格为川康公路管理局，1944 年全线断道后名存实亡。
石方桥涵事务所
驻天全县的专项工程发包机构，负责全线石方爆破、桥梁涵洞的承包与验收，是民国筑路包工头体系的核心管理节点，也是本次贪腐案的重灾区。
康青公路工程处
1942 年设立，负责修筑康定至青海玉树歇武段公路，是国民政府经略康藏、连通西北的战略工程；因大渡河无桥、燃油匮乏，被迫拆解车辆人抬过铁索桥转运，是民国康区交通极端落后的典型缩影。
（二）关键人物考释
胡嘉诏
民国公路工程专家，江西兴国人，时任重庆行营公路监理处处长，川康公路首任工程处长，是线路最初规划的主导者。
薛岳
国民党陆军上将，第十三路军总指挥，1935 年率部追剿红军入川，抽调工兵参与雅安 - 天全段施工；1936 年两广事变爆发后奉调贵州，直接导致川康公路第一次全面停工。
彭先蔚
川康公路第二任工程处处长，1938 年主持全线复工，1940 年策划 “人抬汽车” 式虚假试通车；1941 年贪污案中被判有期徒刑 3 年。补充史实修正：前文《修筑川康青公路的回顾》中 “彭先蔚被枪毙” 为民间误传，史实仅为判刑。
骆美轮
CC 系核心骨干，西康省建设厅交通局长、川康公路处副处长，因与彭先蔚的派系权力斗争，密报贪腐内情至蒋介石侍从室，是案件爆发的直接推手。
胥飞如
川康边区屯垦司令，1931 年首次实地踏勘二郎山入康线路，最早提出二郎山线为川康交通最优捷径，是线路选定的先驱人物。
雷思浩
美籍公路工程技术员，重庆行营聘请的外籍技术顾问，1936 年复勘后正式敲定 “飞仙关 - 天全 - 二郎山” 走线方案。
黄以仁
刘文辉二十四军营长，天全县继任县长，在民工大量病死逃亡的情况下，以联保强制征工赶工，是民国强迫劳役筑路的代表人物。
（三）线路与地名印证
入康四线路比选
| 线路名称 | 核心走向 | 核心特征 | 最终结果 |
| :--- | :--- | :--- | :--- |
| 大路（荥经线） | 雅安 - 荥经 - 大相岭 - 汉源 - 飞越岭 - 泸定 | 传统官道，里程最长、海拔最高 | 未入选 |
| 小路（马鞍山线） | 雅安 - 天全 - 马鞍山 - 岚安 - 瓦斯沟 - 康定 | 民间驿道，坡度大、路况差 | 备选未入选 |
| 新路（化林坪线） | 荥经 - 化林坪 - 蒲麦地 - 泸定 | 1925 年新辟，悬崖密布、施工极难 | 未入选 |
| 二郎山线 | 雅安 - 飞仙关 - 天全 - 两路口 - 二郎山 - 泸定 | 里程最短（比荥经线短 20 公里），山口海拔更低 | 最终选定 |
飞仙关的节点定位
本文明确记载最终选定线路 “经飞仙关、天全、两路口”，直接印证飞仙关是川康公路雅安段的第一咽喉要地；民国时期仅靠渡口通行，1951 年飞仙关钢索公路吊桥建成后，才彻底打通青衣江天堑，成为康藏公路全线通车的核心节点工程。
滥池子（今新沟）、龙胆溪、干海子
二郎山东坡核心施工段，海拔 2700-2970 米，是全线气候最恶劣、施工最艰险、民工死亡最集中的区段，也是 1944 年塌方断道的核心区域。
二郎山隧道（龙胆溪 - 别托段）
本文成文于 90 年代，记载当时在建的二郎山隧道全长 4160 米，1999 年正式通车，是川藏公路第一条超长隧道，彻底终结了翻越二郎山的天险困境。
（四）重大事件史实考证
川康公路贪污案
民国西康规模最大的工程贪腐案，涉案 16 人，8 人处决、7 人判刑、主官彭先蔚判 3 年。本质是国民党中央 CC 系与刘文辉西康地方势力的权力斗争，案件细节全程未公开，所谓 “查处” 并未解决工程贪腐与质量劣化的根源问题。
“白骨公路” 伤亡数据
全线征调民工约 13 万人，死伤近万人，其中死亡约 3000 人，平均每公里死亡 13 人。死因包括悬崖坠亡、爆破事故、疫病流行、冻饿致死，是民国 “义务建勤” 强迫劳役制度下的人道惨剧，与 1950 年后解放军工兵主导、军民协作的筑路模式形成鲜明对比。
1940 年虚假试通车
彭先蔚为应付政绩考核，靠人力推抬轿车通过未完工路段、小型渡船摆渡，制造 “通车康定” 的舆论假象，是民国工程造假的标志性事件，也印证了当时公路完全不具备实际通行与运输能力。
1942 年泸定铁索桥损毁事件
马帮炸药爆炸引发火灾，13 根铁索烧断坠河，是泸定桥近代最严重的损毁事故，修复耗时数月，直接导致两岸交通彻底中断。
1944 年全线瘫痪
二郎山雨季大面积塌方 + 大渡河沉船事故叠加，雅康段彻底断道，国民政府无财力、无技术能力修复，直至 1950 年西康解放，解放军工兵部队突击抢修才恢复通行。
（五）与前序史料的关联对接
对接《修筑川康青公路的回顾》
前文提到 “国民党 1938-1940 年修川康青公路，耗资大、质量差，蒋介石震怒惩处官员”，本文还原了事件全貌：并非全员枪毙，而是派系斗争下的 “大惩小戒”，补充修正了民间记忆偏差。
前文记载 1950 年秋季工程 “新津 - 雅安整修、雅安 - 康定改线”，本文印证民国雅康段路基残破、近乎报废，1950 年工程本质是全线重修 + 局部改线，而非简单整修。
对接西南军区特纵分建、谭善和工兵史料
1950 年 2 月二野特纵拆分，谭善和率 6000 工兵抢修雅甘公路，正是基于民国雅康段彻底瘫痪、完全无法支撑进藏补给的现状；工兵部队的核心任务就是改造这条 “白骨公路”，将其升级为十八军进藏的生命线。
对接贺龙《康藏情况报告》
贺龙 1950 年 1 月报告中提到 “打箭炉（康定）为补给线，旧公路基可修复通车”，本文印证所谓 “旧公路基” 就是这条民国烂尾等外公路，实际通行能力极差，必须全面重修改造。
对接飞仙关大桥史料
本文明确飞仙关是线路选定的第一关键节点，民国时期仅靠渡口通行，1951 年飞仙关钢索吊桥建成，彻底解决青衣江天堑通行问题，是康藏公路川康段通车的核心标志性工程。

川康边风云

（一）屹立在 “世界屋脊” 的丰碑 —— 为纪念川藏公路通车四十周年而作
作者：穰明德
1994 年 12 月 25 日是川藏公路 (原称康藏公路) 通车四十周年纪念日。我作为一名参加筑路的老战士，回忆往事，浮现出当年十万筑路大军奋战风雪高原气势恢宏的场景，心情无比激动。
受命修建康藏公路
1949 年 10 月，新中国刚刚从战火纷飞中诞生，我第二野战军在刘邓首长的指挥下，长驱直入，挺进大西南。不久，西藏和平解放。为了巩固新生的人民共和国，为了建设繁荣、进步的西藏，毛主席高瞻远瞩地发出了 “为帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路” 的伟大号召，中央人民政府决定修筑川 (康) 藏公路。中共中央西南局、西南军政委员会和西南军区根据中央和毛主席的指示，以两个多军的兵力和数万民工迅速投入了修建工程，并且成立了康藏公路修建司令部，任命陈明义同志为司令员，我任政治委员。周总理又电示西南局：“决定穰明德同志为党中央、毛主席派到西藏负责修路的全权代表”。
当时面对这庄严而神圣的使命，我深感责任重大，下定决心，决不辜负党和人民的重托，坚决完成党中央、毛主席交给的光荣任务。
反复比较最后选定走南线
筑路之初，选择最佳线路是摆在我们筑路大军面前的严峻课题。青藏高原地理环境复杂，自然条件恶劣，沿途雪山高耸，空气稀薄，积雪终年不化。大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等江河激流湍急，更有冰川、流沙、塌方和泥沼、地震、原始森林地带险阻。当时，我们连一份详尽的地图都没有，更没有水文地质等资料。外国一些权威人士曾预言：中国人想在青藏高原上修路，是注定要失败的。但我们英雄的筑路战士却不畏人言天险，决心把公路修到 “世界屋脊”。
为了找到一条最佳路线，我们先后派出由 600 多名工程技术人员组成的十余个勘测队，大家忍饥挨饿、冒严寒，走遍了康藏高原的雪山草原和悬崖峡谷，提出了 7 条比较线。
1952 年冬，我和十多名专家又对人迹罕至的南线作了实地踏勘，经过反复论证，结果表明：南线虽比北线、小北线等其他线路悬崖峭壁多，但海拔较低，沿线人口较多，更重要的是能将英帝国主义划定的所谓中印边境线 ——**“麦克马洪线”** 囊括进来，造成事实上否定这条非法国界的结果，具有重要的经济和战略意义。我立即主持召开了东久会议，研究各个方案，多数同志赞同走南线。于是立即赶赴重庆，向领导机关汇报，征得刘伯承、贺龙同志的批准，将方案报请国务院 (当时称政务院) 审批。1952 年除夕夜，我到达北京，直奔交通部部长王首道同志家，汇报后又随王首道同志来到彭德怀同志的住处。说明情况后，彭老总高兴地说：“我举双手赞成走南路，修这条国防公路。” 于是就给邓小平副总理打电话，邓小平同志当即表示赞同。事后他在一次会议上说：“康藏公路修通了，西藏才真正是中国的。”
第二天农历大年初一，彭老总和王首道同志参加中央在中南海怀仁堂举行的春节团拜会，向毛主席当面作了汇报。毛主席认真听取和阅读了走南线的方案后，问道：“现在这个方案是根据什么？” 彭总回答：“穰明德同志亲自进行了实地踏勘和调查。” 毛主席笑着说：“这叫亲自品尝了梨子的滋味，好！这是有国防观念的表现，知道怎样否定‘麦克马洪线’。” 接着挥笔在报告上写下了 “同意新方案” 五个大字，并说：“就照你们的意见办。” 党中央、毛主席的亲切关怀，更加坚定了我们修路的信心和决心。
创造世界公路史上的奇迹
康藏公路工程的巨大和艰险是世界公路修建史上前所未有的。它横贯 “世界屋脊”，翻越 14 座大山，跨过 10 多条湍急的河流，穿过无数的艰难险阻地区，平均海拔在 3000 米以上。广大解放军战士、各族民工、干部和工程技术人员，凭双手、钢钎、铁锤和炸药，在被人称为 “生命禁区” 的高原上开拓出一条长达 2250 公里的公路，谱写了一曲曲雄壮动人的颂歌。解放军某师的筑路英雄们说：“康藏公路每前进一步，都是我们的光荣和幸福”“让高山低头，叫河水让路”，这是当年筑路大军艰苦创业的真实写照。
至今，我们还清晰地记得战士们凭着坚毅和勇敢，硬是在山羊都不能立足的绝壁上凿岩开路。3 年多时间中，他们冒着零下 30 多度的严寒，奋战在海拔 4900 多米的雀儿山上，从几十里以外运来砍伐的木柴，烘烧冻土；在高达数十米、乃至数百米的绝壁上开出桥头和路基；在蜿蜒数百米的雪线上与常人难以想象的山洪冰川拼搏；任何困难都阻挡不住筑路大军劈山开路的步伐。在二郎山、雀儿山、加皮拉、达马拉到色霁拉山等 14 座海拔四五千米的山峰上，英雄们用生命和汗水写下了壮丽的诗篇。在汹涌澎湃的澜沧江、怒江、大渡河上，勇士们战胜了流速每秒 6 至 8 米的激流，在自古传为不可逾越的深山峡谷间架起了 230 多座桥梁，修建涵洞 2860 多个，结束了藏区千百年来只靠牛皮筏摆渡、靠藤索竹索过河的落后历史，使天堑变成了通途。
筑路大军的生活是极其艰苦的。这期间，他们一直没有住过房子，白天在冰雪泥浆中劳动，晚上住在寒冷潮湿的简易帐篷中。初到高原，由于空气稀薄，严重缺氧，常常连饭都煮不熟，新鲜蔬菜更是长期吃不上。可是战士们从不叫苦，对艰苦的生活乐观而自信。在修建康藏公路的过程中，先后涌现出 6000 多名各族人民功臣和模范工作者、200 多个先进集体。他们中有 8 次立功的模范班长邓子修，有创造 “山” 字形挖土法的二级模范、特等功臣、某部副连长方福印，有怒江探险英雄崔锡明和强渡怒江的勇士李文炎等等。还有不少同志为修路献出了自己最宝贵的生命，如筑路英雄、模范共产党员张福林、技术员陈荣骏等。他们的英名将永世长存。
勤劳勇敢的各族民工除了直接参加筑路外，还组织了庞大的牦牛运输队，日夜不停地翻山越岭，给筑路工地运送了各种物资达 60 万驮。藏族民工队长扎西多吉，女民工曲美巴贞、央尼、白珠等等，都是当时被人们传颂的先进人物和劳动模范。
可以说，正是这些中华民族的优秀儿女创造了我国乃至世界公路史上的奇迹。
充分发挥工程技术人员的作用
在筑路过程中，司令部党委认真坚持和大力倡导实事求是、尊重知识、尊重科学的革命精神，充分发挥广大工程技术人员的作用。当时参加修路的工程技术人员大多数是从旧社会过来的知识分子，我们通过开展各种形式的学习和教育活动，帮助他们提高政治思想觉悟，工作上大胆使用，注意发挥他们的技术专长。遇到技术难题，党委一面鼓励他们克服保守思想，敢于创新，一面组织专家集体攻关。政治上信任、业务上依靠、生活上关心，极大地调动了广大工程技术人员的积极性，使他们全身心地投入到修路中去，从而攻克了一道道技术难关，加快了工程进度。
施工中，海拔和纵坡与汽车马力消耗的矛盾是一个重大技术难题，当时国内外既没有资料，又没有成功的先例。于是党委组织专家进行攻关，大家根据青藏高原的实际情况，借鉴国外先进技术，废寝忘食，反复设计、试验，终于攻克了难关，使整个公路的坡度都较缓和。这一重大科技成果，至今仍为世界公路界所瞩目。我们先后在澜沧江上架起了一座木质结构的丁板梁，在怒江上架起了一座桥墩为木质结构、桥身为钢铁结构的大型桥梁，这些都是广大工程技术人员汗水和智慧的结晶，是世界公路史上的首创。他们当中也涌现出许许多多先进模范人物，如工程师李昌源、齐树椿、张天翔、李鲁卿、余炯、姚庄、张北荫等。
康藏公路的修建得到了国际友人的热情支持和无私帮助。如原苏联专家别路・包罗多夫工程师以高度的国际主义精神，于 1952 年跋山涉水来到西藏高原，他同我们真诚合作，不辞劳苦，耐心细致地传授改进铺筑路面的先进方法，并在帮助确定最佳路线、建议干砌挡土墙挡住流沙等方面，发挥了重要作用。
屹立在 “世界屋脊” 上的丰碑
在党中央、毛主席的亲切关怀下，在全国人民和西藏地方政府的大力支持下，经过筑路大军历时 4 年的艰苦奋斗，康藏公路于 1954 年 11 月底全线通车。同年 12 月 25 日在拉萨举行了隆重的康藏、青藏公路胜利通车典礼。毛主席亲笔为公路通车题词：“庆贺康藏、青藏公路的通车，巩固各民族人民的团结，建设祖国。” 并授予康藏、青藏公路筑路人员各一面锦旗。其他中央领导同志也分别题词、写文章祝贺。同时，《人民日报》专门为此发表了题为《在 “世界屋脊” 上创造幸福生活》的社论。这一切都使我们每一个参加筑路的同志感到无比激动和自豪。
康藏公路通车后，加快了藏区社会主义建设的进程，促进了当地经济、文化的繁荣和发展。公路沿线昔日荒凉的山坡上和峡谷间出现了新集镇、城市。在藏民新开垦的处女地上奔驰着拖拉机。这里大量的矿产品、木材、土特产品源源不断地运往内地。藏区人民所需的各种物资日夜兼程地运往高原各地。
康藏公路的通车，对于加强国防建设也发挥了重要的作用。她不仅在事实上否定了 “麦克马洪线” 的存在，而且在 1959 年人民解放军平息西藏反革命叛乱和 1962 年中印边界自卫反击作战中，保障了人员、物资供应，为夺取战斗胜利赢得了宝贵的时间。
岁月四十载，弹指一挥间。今天的藏区发生了翻天覆地的变化。回首往事，我深深体会到我们之所以能在极其艰苦的条件下，以最快的速度修建建成世界上海拔最高、最险、最长、工程量最大的川藏公路，就是因为有党中央和毛主席的英明领导，有全国人民的大力支援和全体筑路人员战胜一切艰难险阻的革命英雄主义精神。我想，所有这些对于我们今天建设有中国特色的社会主义仍然是一笔极其珍贵的精神财富。
作者穰明德系原湖南省政协副主席
（本文原载于《甘孜公路报》138 期）
（二）贺老总定线 —— 修建川藏公路回忆
作者：陈明义
一九五二年秋天，正是高原雪莲花开的时节。我们修建川藏公路的部队、民工，发扬了艰苦奋斗精神，以革命英雄主义的气魄，克服困难，连续作战，打通了二郎山、折多山和雀儿山，把公路修到了昌都。藏族人民把新修的公路称做 “幸福金桥”。《歌唱二郎山》《打通雀儿山》等歌曲，从康藏高原唱到祖国各地。这时候，摆在我们面前的任务，就是尽快确定从昌都西进的线路，把川藏公路修到拉萨去。
踏勘线路的工作，早在一九五〇年秋完成了马尼干戈至昌都段的任务。从一九五一年起，我们先后派出了六个队，担任昌都至拉萨段的踏勘工作，要求他们在从来没有公路的世界屋脊上，找出一条合理的线路来。我们的踏勘队员，为了勘察一条合理的路线，冒着生命危险，通过了人迹罕到的悬崖绝壁，涉过数十条激流冰河，完成了任务。整个川藏公路全长两千多公里，越过十四座高山。可是，为了找出合理的线路，我们的踏勘队员们竟跋涉了一万多公里，爬过了空气稀薄的高山三百多次，初步揭开了川藏公路沿线地理的真面目。
通过大量的踏勘工作，工程技术人员提出了两条通向拉萨的路线：一条是北路，从昌都经丁青、索县、旁多等地到拉萨，沿
（注：本页为文末，内容未完）
（三）回忆川藏公路南线踏勘
作者：杨宗辉
踏勘川藏公路南线的开始
一九五一年，康藏公路工程处（即以后的西南交通部第二施工局）正式成立，担任从马尼干戈向西修路的任务。一九五二年七月，西南交通部决定公路第一工程局（即以后的西南交通部第一施工局）由雅安进驻太昭，担任从拉萨向东修路的任务。
一九五二年七月，第一工程局代局长阎光洸同志派技术负责人谢元模、陈培基、林楚育三同志和我到昌都参加会议。当时公路已通至矮拉山西麓的同普，由同普至昌都已布满了施工队伍，公路即将通车昌都。康藏公路修建指挥部决定在昌都举行一次会议，由司令员陈明义、政委穰明德主持。第二工程局领导同志郑俊杰、蒋珏麟、杨达权，第一工程局谢元模、陈培基、林楚育，都到会参加。中央交通部公路总局副局长王一帆，总局莫林等同志和苏联专家别路色罗多夫也从北京到了昌都。
会议研究公路修建标准，重点讨论昌都向拉萨公路延伸的走向问题。当时对线路的走向意见较多，设有大北路、小北路和南路等几个方案。一般认为南路经过波密地区，气候温和，出产丰富，海拔低，雨量大，经济价值高。在这以前曾派出踏勘队踏勘公路如何进入波密地区，但没有得到理想的线路。有的垭口在五千米以上，终年积雪，还有现代冰川，给修建、养护公路带来困难，不能常年通车。“昌都会议” 上决定再组织一批力量，对南路另一条线路进行勘察，提供资料，让上级最后决定走向。
一九五二年九月二十日，南路踏勘队从昌都出发了。踏勘队由刘扬勳工程师负责，技术干部有曾维山、陈融、吕全礼和我共五人。刘扬勳工程师负责全面工作及定线，曾维山同志负责估算土石方数量，陈融同志负责桥涵，吕全礼同志调查建筑材料及沿途经济调查，我担任测绘地形，并以观察估算里程，以气压计算高程，描绘二万分之一的平面图。由俄拉开始，经邦达、吞多、东坝、叶作卡（有溜索渡）、瓦达，沿冷曲河而上，越安久拉、经然乌，沿波斗藏布江下至松宗。勘察里程三百余公里。踏勘队共十六人组成，除技术人员五人外，还有通讯电台七人，机要员一人，事务员、炊事员、翻译各一人。
我们到邦达后，调查了解从邦达翻越一小山热拉（海拔四千六百米），经同宜沿溪河下至怒江边。但在怒江边既无村庄，又无渡口，是无法过怒江的。只有东坝附近才有溜索渡。我们只好沿江下至吞多，越一小山口（与吞多高差约二百一十四米）直下怒江边的东坝。东坝海拔二千八百米，气候温和，雨量充沛，出产丰富；粮食出产青稞、稻子、小米、玉米等，菜蔬有辣椒、白瓜、茄子、南瓜等，水果品种更多，桃、李、杏、梨、石榴、核桃外，每家门前都种有葡萄。在我们的面前，在庭院绿架上，吊着一串一串红色的葡萄，这里的葡萄又大又甜水又多，家畜是猪、牛、羊都有，每家都养鸡，真感到这里是鸡犬之声相闻，景色优美，俨然是高原上的一座 “世外桃源” 了！
我们于十月三日到东坝，正值国庆节刚过，气候还很炎热，当地人民已经酿好了葡萄酒。我们同藏族群众宣传修建公路的意义，他们以好奇的心情听了介绍。根据传统的习惯，我们还向当
（注：本页为文末，内容未完）
二、详细注释与史实对接
（一）核心人物注释
穰明德
康藏公路修建司令部政治委员，西南交通部部长，是川藏公路南线方案的核心推动者。亲自带队踏勘南线，赴京向中央汇报并推动毛泽东最终拍板定案。对应前文《修筑川康青公路的回顾》中 “西南交通部穰明德部长亲自领导泸定桥设计施工” 的记载，是同一人，全程主导川康段、康藏段公路的工程建设与技术决策。
陈明义
康藏公路修建司令部司令员，原二野将领，全程主持全线施工组织、兵力调配与工程推进。对应前文 “西南军区后司负责交通补给” 的建制分工，康藏公路修建司令部就是后司的核心执行机构。
别路・包罗多夫（别路色罗多夫）
苏联公路工程专家，即你此前关注的 “别路包多夫”，为不同音译版本。1952 年赴康藏高原指导施工，在路面工艺、流沙治理、线路优化、纵坡设计上提供核心技术支持，是新中国高原公路建设的重要外援专家。
张福林
十八军著名筑路英雄，在雀儿山施工中为抢救战友、保护装备牺牲，被追授 “模范共产党员”“筑路英雄” 称号，是康藏公路英烈群体的代表人物。
齐树椿、李昌源
新中国第一代高原公路工程泰斗，康藏公路核心技术专家。攻克了高原低氧环境下公路纵坡设计、大跨度悬索桥架设、冻土路基处理等世界级难题，其技术成果长期主导川藏公路的建设与养护标准。
（二）建制与机构注释
康藏公路修建司令部
1950 年西南军区为进藏公路建设成立的专项指挥机构，陈明义任司令员、穰明德任政委，统管全线勘测、施工、后勤、桥涵工程。它是西南军区 “后司（交通补给司令部）” 的核心执行主体，谭善和率领的西南工兵纵队、桥工大队均纳入其统一指挥。
第一 / 第二施工局（工程局）
东西双向对进的施工主体：
第二施工局（原康藏公路工程处）：从东端雅安、马尼干戈向西施工；
第一施工局：从西端拉萨、太昭向东反向施工。
双向对进模式大幅加快了全线通车进度。
昌都会议（1952 年 7 月）
康藏公路建设的关键决策会议，专题研讨昌都至拉萨段线路走向，形成大北路、小北路、南线三大比选方案，决定启动南线补充踏勘，是南线方案最终落地的前置决策节点。
（三）线路与地名注释
康藏公路（川藏公路）
东起四川雅安，西至西藏拉萨，全长 2255 公里，1950 年开工、1954 年 12 月 25 日全线通车，是新中国第一条穿越青藏高原的公路干线。最初因西康省建制称 “康藏公路”，1955 年西康省撤销后更名为 “川藏公路”，即今日国道 318 线川藏段。
南北线方案对比
| 线路方案 | 核心走向 | 核心特征 | 最终结果 |
| :--- | :--- | :--- | :--- |
| 北线 | 昌都 - 丁青 - 索县 - 旁多 - 拉萨 | 海拔高、人口稀少、补给困难，施工难度相对较低 | 未入选 |
| 小北线 | 昌都 - 类乌齐 - 那曲 - 拉萨 | 线路更顺直，但海拔更高、气候更恶劣 | 未入选 |
| 南线 | 昌都 - 邦达 - 怒江 - 波密 - 林芝 - 拉萨 | 海拔低、沿线物产丰、人口密集，战略上可覆盖藏南，事实上否定麦克马洪线 | 1953 年初中央正式批准 |
飞仙关的节点定位
飞仙关是康藏公路东端川康段的第一咽喉要地，1951 年建成的飞仙关钢索公路吊桥，是全线 230 多座桥梁中东段第一座大型跨江桥梁，打通了青衣江天堑，为后续全线向西推进奠定了核心交通基础，由穰明德领导的桥工大队负责施工。
十四座大山
全线需翻越的核心高山，包括二郎山、折多山、雀儿山、矮拉山、达马拉山、色季拉山、米拉山等，平均海拔 4000 米以上，其中雀儿山垭口海拔 4889 米，是全线施工最艰险、牺牲最集中的区段。
（四）与前序史料的完整时间线对接
对接 1950 年 1 月决策电报
1950 年 1 月 10 日毛泽东正式批准刘邓进藏方案，明确 “先占康藏边界、逐步推进” 的节奏；本文记载 1950 年秋启动马尼干戈 - 昌都段施工、1952 年修通昌都，完全契合中央 “先康后藏、步步为营” 的战略部署。
对接西南军区特纵分建与谭善和工兵
1950 年 2 月二野特种兵纵队一分为二，谭善和率 6000 工兵抢修雅安 - 甘孜段，是康藏公路东段的首批施工主力；康藏公路修建司令部成立后，工兵部队纳入统一指挥，是全线凿岩、架桥的核心技术力量。
对接民国川康公路史实
民国雅康段 1942 年勉强通车、1944 年彻底断道，1950 年解放军工兵突击抢修恢复通车，是康藏公路的东段基础。但原有道路为等外级单车道，康藏公路工程对其进行了全面升级改造，飞仙关大桥、泸定大桥都是改造升级的标志性工程。
关键时间线梳理
1950 年 1 月：中央确定西南局为主承担进藏任务，同步启动公路筹备
1950 年 2 月：西南工兵部队开赴雅康段突击抢修
1950 年 6 月：雅康段恢复通车，进藏补给线初步打通
1950 年秋：马尼干戈至昌都段正式开工
1951 年：飞仙关大桥、泸定大桥相继建成通车
1952 年秋：公路修通昌都，启动昌都 - 拉萨段线路比选
1953 年初：毛泽东正式批准南线方案，全线向西推进
1954 年 12 月 25 日：康藏、青藏公路全线同步通车

川康边风云

穰明德担任西南军政委员会交通部副部长兼公路管理局局长，主管西南地区的公路交通建设，首先面临的任务就是修通康藏公路。