车企集体分手，“宁王”坐不住了？

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     宁德时代发力品牌营销，能扭转车企出走态势吗？

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　　这里是每日人物旗下的汽车专栏X-CAR。

　　2026年，宁德时代不再是车企的“默认选项”。

　　6月，问界品牌宣布引入两家二线电池供应商；9月，小米汽车发布自研品牌“龙甲电池”，澎程系列全系搭载，电芯由中创新航和欣旺达供应；同月，合作10年的理想汽车宣布将推出自研电池，并将分阶段逐渐解除对宁德时代的依赖。

　　一时间，长期牢牢把握定价权、供货权，说一不二的“宁王”，变成了被集体“分手”的对象。尽管宁德时代创下了上市以来最好的中期财报，上半年净利润432.84亿元，但股价从5月高点回撤超35%，市值蒸发逾7000亿元。

　　这宣告了一个新时代的到来：车企不再想被单一供应商拿走大部分利润，更不想被拿捏得那么难受。

　　“在日子好过的时候，大家可以一起赚钱。随着电动车行业残酷内卷一年，下游车厂苦不堪言，肯定会向上游电池传递压力，再往上锂矿的好日子也到头了。”

　　过去，车企苦“宁王”久矣，却在反复拉扯后，不得不回到宁德时代身边，这次会不一样吗？未来，新能源汽车将更多搭载各家车企的自研电池、二线电池厂电池，对消费者又有什么影响？

　　文|谢韫力

　　编辑|张轻松

　　运营|歪歪

　　车企集体提“分手”

　　“分”得最决绝的，是曾经合作最深的理想汽车。

　　9月初，相伴10年的理想汽车传出和宁德时代的分手信号。先是宣布推出自研电池，一周后，李想称：L8、L6、i8、i6、MEGA、i9这六大车型，都会有部分量产车搭载自研电池。更彻底的转变在四季度，销冠车型i6迎来换代，届时，将全部采用自研电池，不再有宁德时代版本。



　　这场分手尤为迅速、突然。自创业起，理想和宁德时代经历了10年“蜜月期”。去年6月，李想还曾专门前往宁德时代总部，和宁德时代创始人曾毓群并肩站在赤鉴湖边，庆祝理想专属配套的第100万台电池包下线，背后横幅打着“百万征程，向理想出发”；3个月后，两家又签署了5年战略合作协议；一年之后，双方的关系发生了戏剧性转变。

　　理想汽车不是今年第一个这么做的车企，与“宁王”关系出现裂痕的还有小米汽车。

　　比理想早起天，小米澎程N70、N90两款车上市，没有像SU7、YU7一样选用宁德时代电池，其搭载的是自研品牌“龙甲电池”。小米对电池业务的规划，明晃晃写在招聘网站上，官网释放出的电池相关岗位超过70个，涵盖电芯研发、电解液、生产制造等电池全流程。释放的信号很明显，它也将逐步降低宁德时代的供应比重。

　　更早之前，今年6月，36氪财经就曾报道，长期由宁德时代独供的问界品牌，计划引入中创新航、国轩高科两家二线电池供应商。

　　对宁德时代来说，比起少卖出多少块电池，也许更应该紧张的是，车企动摇了宁德时代的确定性：电池不是非宁德时代不可。

　　消费者对这股趋势的心情更复杂：“以后会不会买不到宁德了，感觉各个车企都在往这个方向发展。”一些车主在社交媒体上发问：“理想自研电池靠谱吗？有必要转宁德时代吗？”

　　

　　资本市场也给出了反应。理想汽车宣布全系采用自研电池至今，短短10天，宁德时代股价下探至年内新低，相较今年5月468元/股的高点回调超35%，股价一度失守300元关口，市值自高点蒸发超7000亿元。

　　社交平台上，有人将这次下跌看作必然的信号。“宁德时代太赚了，底下车企都在给它打工，在日子好过的时候，大家可以一起赚钱。随着电动车行业残酷内卷一年，下游车厂苦不堪言，肯定会向上游电池传递压力，再往上锂矿的好日子也到头了。”

　　车企的怨气在今年惨烈的营收对比下尤为强烈。2026年上半年，造车新势力普遍深陷亏损泥潭，宁德时代却创下上市以来最佳中报成绩，上半年归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

　　拉长时间线来看更显残酷，36氪财经分析，2017年宁德+比亚迪两家公司的利润占比不到整个利润池的8%，而到了2025年，这一占比已经提升至77%，2026年中报更是达88%。这意味着，行业近九成的利润已经都在两家龙头手中，而其余企业只能在狭窄的利润空间里厮杀。

　　“天下苦宁王久矣”，在这两年愈演愈烈。

　　业内，宁德时代获称“宁王”称号，用以形容它驾驭资本市场与客户的得心应手。电池是电车最重要的部件，驱动着电车运转，也是影响起火概率的核心变量。长期以来，宁德时代稳居电池行业第一梯队，全球每10辆电车，就有4辆搭载着宁德时代的电池。

　　凭借着龙头地位，宁德时代的报价普遍比同行多10%，但过去数年，凭借更稳定的交货时间、更低的故障率、较长的寿命、以及更低的召回次数，在数次博弈之后，车企不得不接受一个事实：即便一块宁德时代的动力电池能占到整车成本的近四成，但为了确保及时交付、回应消费者对“高端”的认知，它们依然无法与宁德时代解绑。

　　除了让车企对其形成路径依赖，宁德时代的登顶过程，也是数家二线电池厂逐渐消亡的过程。2018年，我国实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底只剩下了一半。除了宁德时代，行业第二的是比亚迪，主要供应自家车企。乘联分会数据显示，2026年上半年，两者合计装车率占市场63.1%。其余的中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等依靠价格优势、配合度，活在两大巨头阴影下。

　　逐渐，行业形成一种共识，走高端路线的车大多会使用宁德时代；其余走平价路线、有降本需求的车企才会选择其他电池厂商。

　　即使这几年车企打价格战，作为卖铲子的人，“宁王”的黄金岁月也没有止步。2025年底的宁德时代供应商大会，宁德时代众高管登台演唱了一曲《光辉岁月》，创始人曾毓群意气风发站在C位。这支“千亿老总为我唱歌”的视频在互联网上流传，有人说，想到了王健林唱过《一无所有》，马云表演过《怒放的生命》，老板们表演才艺代表着一种普遍的信心，企业处在最好的时光里。

　　但裂缝，恰恰在最热闹的时候悄然显现。一名车企人士称，眼下有一种车企扶持二线电池厂，“倒逼”宁德时代，打价格战的味道。最直接的原因是车企日子不好过，不得不寻找成本更低的供应商；与此同时，宁德时代的产品价格，却在逆势上涨。

　　今年，碳酸锂价格较前一年接近翻倍，9月起，锂离子蓄电池又开始按2%税率征收消费税，且明年将升至4%。两项成本叠加，电池厂的利润空间被进一步压缩。在汽车行业，成本上涨通常由车企和供应商协商消化，普通电池厂面对车企几乎没有议价权，不过在宁德时代面前，车企才是卑微的那个。

　　蔚来李斌算了笔账，内存、电池、大宗材料涨价让今年电车成本每台上涨1.7万元，他直言，“这部分成本，车企几乎没有谈判空间。”蔚来的最大供应商正是宁德时代。

　　一些有降本需求的车企已经开始行动，引入其他价格更低的电池供应商，尚没有明面行动的车企，也公开抱怨宁德时代，话里话外都在催促它降价。

　　9月，世界动力电池大会上，奇瑞汽车CEO尹同跃直说：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬听到有类似的抱怨，“有不止一个汽车企业的老总讲，汽车行业利润畸低，动力电池行业利润高很多，希望政府采取措施，让产业链上的利润更均衡一些，这样汽车行业可以好过一些”，不过他也补充表示，车企盈利困境的主因是自身过度内卷。

　　但曾毓群是“不吃压力”的人，他想得很清楚，价格是红线，此前接受媒体采访时曾回应过，“现在锂电行业没有变成光伏这种恶果，是因为宁德时代在撑着价钱，只要宁德时代把价钱低下来，它比光伏还惨。”

　　业务上没法满足客户诉求，宁德时代却倔强地在资本市场看好自己，豪掷400亿元股票回购方案。意思很直白，“我”对自己的未来充满信心，资本市场给的估值低了。

　　车企苦“宁王”久矣

　　几名汽车行业人士告诉每日人物，今年成本涨价只是加速了车企的逃离；数年间对宁德时代积攒的不满，早就让车企蠢蠢欲动。

　　36氪汽车报道，雷军刚启动造车时，曾找蔚来李斌取经，后者给出的一项建议颇为意味深长，“处理好和宁德（时代）的关系”。

　　车企和供应商，本来是典型的甲方和乙方。一辆汽车有上万个零部件，其中相当一部分采购自供应商，最后由车企完成组装，但宁德时代强大到颠倒了关系。在2025年底的电池紧缺期，车企拿着钱，也不一定能随时买到电池。《晚点LatePost》报道，当时数家车企的采购人士集中到宁德时代总部销售办公室“堵门”，以锁定电池产能。一位车企内部人士说：“现在就是抢电池大战，多交一台车四季度就多一份收入。”

　　在这样的供求关系下，车企和宁德“分手”的过程，往往充满了拉扯和阵痛。体会最深刻的或许就是理想汽车，去年那场5年之约，并不象征着甜蜜，背后是理想的无奈和妥协。


　　这两年，理想引入了欣旺达作为二供，日渐深入的合作让宁德时代不满。36氪报道称，去年，理想销量乏力，宁德时代仓库里一度积压了2万套增程电池。夏天，趁着理想首款纯电SUVi8上市的关键节点，宁德时代发给李想和理想总裁马东辉一封邮件，“大意是说宁德时代今年的产能紧缺，优先保障份额上深度合作的客户”。

　　理想赶紧去谈判，讨论滞留电池如何处理、后续供货份额如何安排。僵持不下时，理想团队来宁德提货i8电池，一度被告知“没货”，但产线却在轰隆作响。最终，双方官宣了那份5年战略合作协议。

　　让理想下定决心自研的，还有i6交付的严重延期。据界面新闻报道，由于理想i8销量不及预期，i6上市时，理想提出更大的电池需求量，宁德时代未积极响应，结果i6销量超出预期，但宁德时代没有做好准备。直到11月，理想才启动双供应商分流：最严重时，i6宁德版本交付一度要等18～22周，欣旺达版本交付周期则在2～4周——对于一年推出数百款新车的中国市场，晚交付意味着眼睁睁看着客户流失。

　　理想不是第一个因为被“卡脖子”蒙受实际损失的。早在2021年，小鹏汽车就和宁德时代撕破脸了。

　　当时，由于电池供应影响了P5460的交付，小鹏打算引入另一家电池公司中创新航作为二供，36氪报道，曾毓群与小鹏创始人何小鹏在宁德时代总部大楼发生了一场激烈的争执，曾毓群一度还退出会议室，平静了10多分钟。小鹏汽车官方当时对此的回应是：“争吵一事，完全是谣言。”此后几年，小鹏几乎不再用宁德时代的电池，直到近两年才有破冰迹象。

　　但更多车企选择留在宁德时代体系里，尤其是对高端品牌而言，稳定的电池供应、成熟的技术和规模化产能，很难轻易舍弃。

　　宁德时代与车企之间的合作规则，存在明显的不对称性。

　　知名汽车博主JackyQ_Talking曾在微博上透露，一般车企和供应商签定采购合同，会约定一定范围内的采购量波动。但宁德时代的规则不同：电芯制造出来，约2个月左右就一定要送到主机厂。“你卖得少我照样送到你工厂（将库存压力转移给车企）。你卖多了，不好意思没有（额外供应），排队去。”

　

　　除了对车企强势，在整条产业链，宁德时代都是掌握主动权的那个，供应商的钱可以晚一点付，自己的货款却不能被拖太久。

　　数据显示，截至2025年底，宁德时代合同负债余额增至492亿元，较2024年末增加214亿元，增幅达77%，旺盛的市场需求下，已有相当部分客户通过预付款项锁定宁德时代产能。与此同时，应付账款及应付票据周转天数维持在250天以上，而应收账款周转天数不足70天。

　　上下游都得为它提供“无息”运营资金。宁德时代用别人的钱撑起了自己的扩张。

　　对客户强势是曾毓群灌输给宁德时代的意志。曾毓群要求，团队在与客户的谈判中，不允许表现出弱势或者处于下风，“你一定要掌握着技术和谈判的话语权，不然回来就会挨批”。

　　他与红杉中国的创始人沈南鹏曾在上海交大有过一次对话，毫不避讳供应规则：“没有钱的承诺是不认真的。”他建议车企，要买到宁德时代电池，一是中长期“买产线或者包产线”，二是“锁量”。两种都需要车企付出巨大的成本。

　　宁德时代不仅能在价格谈判中掌握主动权，也能决定谁能拿到多少货、什么时候拿到货，以及客户需要为此提前付出多少成本。商业条款的苛刻，早已让车企感受到威胁。

　　随着行业内卷的加剧，车企将长期被压抑的情绪一部分宣泄到宁德时代身上：宁德时代的高利润，究竟是凭实力应得的，还是靠挤压上下游换来的？

　　在一些车企眼中，它不只是能提供好产品的供应商了，也成了一种需要防范的“供应链风险”。

　　反击的底气

　　今年，脱离宁德时代的车企看起来有了些许反击的底气。

　　过去10年，动力电池行业逐渐变得成熟。早期，宁德时代有强悍的技术壁垒，深度参与了国内国际标准的制定，在电芯的化学体系、封装结构、热管理方案以及BMS算法等环节拥有显著的技术定义权，麒麟电池等产品在行业内具有标杆意义。同时，宁德时代还聚集着一批最优秀的工程师，巨额的产线投入成本，也让车企自己很难短时间补齐，只能在宁德时代提供的“菜单”上点菜。

　　随着优秀工程师在行业里扩散、技术成果外溢，产业链成熟到可以被拆开采购和合作，车企们逐渐有了自研的可能性。

　　理想、小米这部分车企，并不是全产业链自研，共同选择是和二线电池供应商们合作。

　　这一年间，李想真金白银投了26.5亿元给欣旺达，成为其第二大股东，欣旺达正是理想自研电池的合作方；而小米“龙甲电池”则是与欣旺达、中创新航合作研发；何小鹏最近也表示，“小鹏电池自己干”。他解释小鹏不自研、不生产电芯，电芯依旧外部采购；但电池包PACK系统，今年起全部自研自制。



　　几家车企的方式都是自己定义电芯材料体系、电池包结构和BMS算法，把最困难的电芯研发、投入最大的制造量产交给二线电池厂，这样既能保留主导权，还能省下建厂成本。二线电池厂们也借机接住溢出的订单，通过让渡话语权换长期绑定。

　　这些二线电池厂长期以来话语权低，凭借性价比、配合度获得车企青睐。据2026年动力电池半年财报，宁德时代毛利率23%，其余电池商毛利率均在14%至18%之间浮动。

　　车企里，自研走得最远的是零跑汽车，它的经营思路是成为另一家“比亚迪”，为了降本，努力摸索各类部件的自研可行性。在9月16日举办的零跑技术日上，零跑宣布电池已经100%自研了，包含最难的电芯研发，和中凌合资的电芯首线正式投产。这次技术日的主题就是“底气”，也颇具意味。

　

　　一些行业人士认为，零跑作为一个如此注重投入产出比、单车净利润仅数百元的车企，这次大举投入是看到了电池行业的工业化壁垒在降低。

　　不过，“分手”结果如何，现在并不容易判断。广汽、吉利的尝试证明，自研、找到其他供应商合作，都不意味着快速获得稳定的供应能力。

　　广汽埃安曾力推中创新航，但在部分车型爆发电池质量风波后，电池供应重新向宁德时代倾斜。吉利曾是欣旺达动力首批客户，后因车型出现电池质量问题产生法律纠纷，同样将供应重心回调宁德时代，同时继续推进吉曜通行自研电池。

　　一位券商提醒，车企不是不需要宁德时代，他们想要拿回的是对电池的话语权。

　　他告诉每日人物，车企自研电池同时存在两大诉求，如果真的能达到预期规模，或许可以实现电池自供；但如果把自研电池定位为补充，大头还是外采，那么自研、引入其他供应商就是它们与宁德时代谈判价格的筹码。

　　至于目前能威胁宁德多少，并不好判断。相比2年前，车企自研都没上车，这次至少造出来了。一名工程师称，造出来只是入场券，难的是保障接下来的几亿颗电芯的良品率，安全性，这些后续都会是一场场考验。这么多年，真正实现电池自给自足的也只有比亚迪。

　　“宁王”的强势和脆弱

　　这次争议也将宁德时代再次抛到聚光灯下。

　　有人认为，宁德时代的强势导致朋友们都在远离它，但或许强势是必须的，理解“宁王”的强势，就需要理解它的脆弱。

　　一名汽车行业工程师告诉每日人物，行业下一个重要节点可能是固态电池。一旦实现规模化应用，它有望进一步提升汽车安全性，也会改变现有的产品形态和竞争格局。“宁王”2025一年研发投入约221亿元，过去10年累计超过900亿元，但在一个技术路线没有确定的行业里，砸下去的钱，并不能保证下一次变化一定发生在自己身上。

　　或许就是这种随时会被颠覆的可能性，让曾毓群一直有种危机感，在行业领先时刻，把钱赚够，储存好“粮食”；对外要求绝对话语权，对内也将要求极致的“效率”。

　　宁德时代上一次出圈，还是因为调薪上了热搜。今年，宁德时代的流水线工人和初级技术员，每月工资上涨了150元人民币，被一些网友戏称为“羞辱性涨薪”。2026年，宁德时代向春节期间留岗工作的员工提供3200元奖金，比2023年春节的4000元还少了800元。而在关键的研发部门技术岗，宁德时代对员工实行严苛的竞业协议。据新浪财经2023年的报道，应届生入职宁德时代必须签署竞业协议，“不签不给入职”。协议长达13页，竞业限制企业名单从50家增至100家，涵盖比亚迪、亿纬锂能、中创新航、理想、小鹏、蔚来等几乎整条产业链。违约金为离职前12个月税前总收入的5倍或100万元。

　
　　早期，曾毓群是一个技术“赌徒”，靠着对技术的判断、对效率的极致追求缔造了宁德时代帝国。他爱看武侠小说，不喜欢太正派、霸气外露的乔峰，也不喜欢张无忌和郭靖，更喜欢不走寻常路的令狐冲。他的公司常年挂着一幅字，“赌性更坚强”。在曾毓群眼里，五成把握不叫赌，只需要10%～20%的把握，便敢躬身入局。

　　但在更复杂的商业世界，曾毓群不再能赌上所有孤注一掷。办公室那幅字后来换成了“溥博渊泉”，出自《中庸》，智慧如源泉一样无穷无尽，如深渊一样深不见底。

　　面对车企、二线电池厂的围攻，“宁王”目前的智慧是努力找更多的朋友。

　　首先是为客户站台。曾毓群先后成为极氪001、岚图梦想家、蔚来ET9等诸多新车的车主。甚至供应关系不够密切的零跑汽车，曾毓群也购入了一台零跑D99。去年底，曾毓群还放下身段，时隔数年首次带队赴小鹏汽车总部，拜访了小鹏董事长何小鹏，希望弥合中断多年的供应关系。

　　对于蔚来这种大客户，宁德时代也真金白银掏钱支持。2025年，蔚来资金告急，宁德时代出资不超过25亿元投资蔚来能源。在今年北京国际车展上，曾毓群和李斌并肩的画面最多，李斌逛宁德时代展台时，当场说，“Robin（曾毓群英文名），赞助我们一点研发费用”。曾毓群笑出声：“好说，好说。”网友佩服：“别的不说，李斌的要钱能力，业界首屈一指。”

　　蔚来也成为这场风波中，第一家公开为宁德站台的车企。上周五，双方在微博发布配有两位创始人合照的帖子称，将围绕“下一阶段战略”举行会谈。

　　除了拉拢车企，宁德时代也在大手笔投放广告，向消费者打高端心智。

　　过去，曾毓群是个神秘的人，他不常出入名利场，极少评价同行，也不会兜售成功的诀窍。但这两年，曾毓群形象变得清晰，他开始接受媒体采访，回顾奋斗之路，提醒年轻人，“物欲很高，永远不自由……别太把自己当回事儿，自由最重要”。

　　跟着创始人出现的，还有宁德时代的广告。世界杯、英超、欧冠等高曝光度赛事中，开始出现蓝底白字的“选电车，认准宁德时代”；在各地城市的机场，也能看到相同的标语。5月，宁德时代上线官方电池查询渠道，消费者输入车型，就能查询车辆是否搭载宁德时代电池，以及究竟是独供还是混供。

　　宁德时代明显加大了toC投入，试图把自己从一家藏在汽车产业链背后的电池供应商，变成消费者能够主动认出的品牌。它的财报中曾披露宣传相关费用，2023年为9.9亿元，2024年进一步增加至11.33亿元。

　　可以确定的是，车企与宁德时代之间的话语权争夺还在继续，当电池参数越来越难拉开代差，品牌认知就成了新的筹码。较量正发生在消费者心智中。