历史上的平昌，一直是巴山要塞。体现在不同的历史时期，辖控两江的江口都是各路枭雄争夺的要点。然而，多年后的今天，我们却不得不面对着“要已不重要，塞却很堵塞”的伤感现实。
夹缝中的平昌角色
有必要重新梳理一次平昌的地域归属的定位问题。因为我们在诊断一个病人之时，势必要经历望闻问切的过程。在平昌的南端，有一条南北向的山系，阻断了四川盆地向东发育的势头，这就是华蓥山。而我们把眼睛扫向北部，正是四川盆地的北沿线——大巴山。从地域经济的角度出发，正是这两座走势迥异的山体，决定了小城平昌的命运。
在两个山脉的丘壑里，隐藏着川东北地区两个发育过程缺失的行政实体——达州与巴中。历史上的巴中与达州恩怨不断，从遥远的苴国巴国之争，到近代的绥定苏区之战，甚至沿袭到十余年前的直辖重庆之隔。名为“巴中”的宕梁城，一度为自己的“巴山之正”而奋斗，而偏出巴山脉的凤凰城，却发出了要成为“秦巴之核”的呐喊。
从上世纪90年代以来，巴城与达城两者之间的不合作态势，把平昌摆在了一个极为尴尬的位置上。因为在达州巨大的交通凝聚之下，巴中的行政地域已经被撕裂——巴州、南江倾向于北向广元的发展，通江、平昌倾向于南向达州的引擎。而在这样的撕裂当中，尤其以巴州、平昌之间的角力更甚。
囿于基础与地域文化的牵引，巴中没能产生强有力的工业基础，在整个巴中的工业版图当中，平昌的白酒工业占据了极大的话语权，使得在经济的层次上，平昌具有自身较强的号召力。但实际上，在当前的历史发展时期，巴州依旧牢固地把握着行政的话语权，在总体的博弈当中处于主导地位。
巴中整体以巴州为核心，建设辐射秦巴山区的中级交通枢纽的决心从来没有改变——而若要以巴州为核心，势必要首先打通西出广元、南下南充和北上汉中的通道，从而解决对达州交通的过度依赖——这也是近十年来，巴中整体对交通进行规划和建设的基本出发点和归宿所在。
在巴中总体经济较为落后，财政收入极为紧张的情况下，交通建设的大蛋糕只能在“行政优先”的规制下开展，至于地域意义上的“公平”和“均衡”，倒只能算是“兼顾”的了。所以，而与达州近在咫尺的平昌，在这种行政区与行政区之间的夹缝里，一度成为了交通的边远山区。
欠了20年的平昌交通账
历史上自给自足的小农经济重视“偏安”的“稳定第一”的农耕思想。因此本身来说，只要能够将自身放置于一个较为稳定的物物交易的流程当中，对于交通本身的需求并不强烈。而处于大巴山余脉的平昌，历来就是一个比较富足的地方。
“江口的粮，镇龙的羊；佛楼的木，驷马的布；得胜拜祖，白衣读书。”这样传统的经济、文化甚至是政治格局致使其本身对于外界的物质文化需求并不强烈。因此，无论是历史上著名的米仓道，还是嘶滩河小道，都未能将平昌有效纳入影响范围。甚至在川陕苏区时期，从小江口（通江）到大江口（平昌）的通道也未能完成。
然而，在商品经济突然进入的今天。经济与物流体系的相关度被提升到了前所未有年代高度，尤其体现在对物资流通速度的要求上——并且可以预计，在未来的很长一段时间内，物流体系依旧要在经济的发展当中站主角。
“要想富、先修路”，这已经在理论上和实践上都得到了强有力的论证。然而，平昌处于丘区与山区的结合部，这种独特的地理地形条件决定了交通发展需要付出巨大的规划和工程成本。而这样的工程成本，还需要建筑在区域辖制的行政成本之上。建国以来，从川北行署到达州地区，从达州地区到巴中地区——斗转星移间，和整体落后的巴中一样，平昌的交通建设足足滞后了二十年。
平昌的交通环境的改变，实际上源自于襄渝铁路的建设。从1968年襄渝铁路动建开始，平昌交通均衡的天平被打破，到今天，甚至整个川东北、整个四川的均衡都已经被打破，平昌选择了向达州倾斜。然而真正的交通格局的改变，则是在省道202线联通之后，确切的说是上世纪末巴平公路通车之后。
或者从巴平公路的建设上我们可以窥见端倪。巴平公路直到上世纪90年代初期还是一条机耕道，平昌征集了上万名劳力征战巴平路，到90年代末才成为硬化道路。新世纪初叶在温总理视察之后进行改造，目前是整个平昌县规格最高的道路，也只能勉强算是二级公路。至于平昌到达州的公路，铁山隧道也直到世纪末才贯通，并且屡屡遭遇病害。
此外，从鹿鸣、邱家过境的S201线早已经破败不堪。乡镇公路上，恐怕也只有S202线的乡镇能够勉强维持，这覆盖了平昌从北到南的一些重要乡镇，而除此之外，平昌的乡镇交通建设真的乏善可言。平南的西兴、佛楼，平北的得胜、元山，无一不在忍受着道路带来的种种困扰。至于颇受诟病的云-笔-镇，更是无须多言。
实际上，由于地域牵扯、行政辖制、财政投入、项目数量、施工质量等多方面的影响，平昌的总体交通建设可以说落后了二十年，甚至更多。
新机遇与新问题
2010，在进入到可能平昌的两个重要的交通大礼就是两个重头戏。巴达高速公路，也已经正式拉开了序幕。S201线，通达路的改建工程已经全面铺开。S202线，平昌到达州的公路改建已经顺利进展。而平昌通往成都的通道，G318国道的改建工程也早已经进入了工程阶段。更让人感到欢喜的则是，巴达铁路已经在路上。
所以，今天的平昌面临着比之前更大更好的机遇。作为一座伫立在山中的小城，航空运输缺失，内河航运空白，国道省道偏安——这样的困境时极难得到突破的。所以，即便在当今的城市发展以集合速度倍增的情况之下，平昌的规模工业却不进反退。而高速公路和铁路却终于可以在可预期的将来得到弥补，这或许可以看做是平昌的又一次起步。
然而，平昌交通发展的问题依旧没有得到根本上的扭转，甚至有进一步恶化的倾向。因为从今以后，平昌的地域将会因为交通的原因而被割裂，被撕开。中将突出，两翼沉陷的经济格局将会进一步得到巩固，而一个全面繁荣的平昌难以期待。
在当前行政力量占据支配地位的背景下，交通的动建与否与决策层的决心具有极大的正相关性。但作为基础设施的交通道路建设，与省厅乃至国家部委的总体布局密切相连。所以涉及到项目的招投标以及相关的公关工作无一不在考验着基层行政部门的行政能力。这样的行政能力既包括对上级的说服能力，同时也包括对下层的动员能力，还要包括对合作方的掌控能力。
具体到交通建设这件事情之上，其一是争取项目的能力，其二是对项目进行分配的能力，其三是对工程质量的保障能力。这三点对于交通命脉的建设，无一不是致命的要素。但这也正是当前任何以及县级行政部门面对着的巨大问题，稍不注意，便成硬伤。平昌当然也不例外。在面对这样的挑战面前，该如何解决，是不得不关注的问题。
规划先行？
正所谓“科学发展，规划先行”，一个科学的、良好的规划势必给行政能力起到极大的加分作用。那么，今天的平昌交通框架是如何规划的呢？根据最新重庆大学城市规划与设计研究院为平昌县做出的一个概念性规划（非控制性详规），我们可以初步窥见一斑。从严格意义上说，重庆大学做出的这份《平昌县城乡总体规划》谈不上完整，也并不科学。因为这只能算是一个以江口镇为核心的组团规划，是“城市规划”，而非“城乡规划”。
在这份缺失了交通规划的“城乡规划”当中，提出了“以平昌县成为城市经济中心，以东西两翼为经济发展带，以沿高速路和铁路为两条发展主轴，通平县道和平仪县道为发展次轴，驷马、响滩、白衣、云台、元山、坦溪六个中心镇为重要经济增长极核，带动全县经济协调发展。形成一心、两轴、四带、六极的布局”的整体发展思路。
而这也正是这个规划的一个显著失误，忽略了平东部分的广大区域，使得平东区域失去了后程发力的规划性依据。平东邱家、笔山、镇龙三个人口和农业大镇，如何在先天不良的条件下后程发力，连概念性的规划也没有，更何谈控制性的举措？但答案却是显而易见的，平东区域，过去、现在、未来都是面对着巨大的麻烦。
实际上，解决这一问题的方案极为简单。我曾就此问题请教过同济大学和中山大学的多位专家，如何解决狭长面积下的县域经济发展问题。他们的答案惊人的一致，多点发展。具体而言，他们都提出以平东边远地区的一两个基础设施较好的镇重点发展，最终形成多核并举的目标。这一目标，指向了邱家、镇龙。而在平南，他们提出了西兴。
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发表于 2010-2-26 16:53
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