权贵们把持了国家机器，贪官从上到下充斥朝廷，哪里还管老百姓们的死活？铁道部就已经烂透了。他们花费了人民多少钱财，就建立了这样的运输系统，北京至上海的高铁开张几天就事故不断，还有车站一下大雨就漏雨，地面下沉。这里面到底有多少猫腻？特别是这次大事故，几次宣布抢救已经结束，可是竟然还有活生生的人被发现，真的很怀疑他们是在真的救人还是要毁灭证据。出事故的机车不拉回去好好研究，而是就地掩埋。这能够让人不起疑心吗？这次特大事故不是天灾，是人祸，是铁路部门的管理失职，是设计方面的缺失。
其实，“动车”这一称呼，国人较不熟悉。事实上所谓“动车”是大陆2007年之后所创造出来的名词，也就是对比于过去以机车头拖引的列车而言，动车是把动力装置分散安装在车厢上，而动车组就是几节自带动力的车厢加上几节不带动力的车厢编组而成。动车时速约莫在200公里上下。大陆在高铁开通之前，就已先出现动车，列车编号上以英文“D”字开头，而高铁则是以英文“G”字编排。以上海跟杭州之间列车为例，若搭乘一般铁路火车，大约需要2到3小时时间，若搭乘动车组，则大约1个半小时左右可以抵达。如今沪杭高铁已经开通，如果搭乘高铁，则大约只需要45到50分钟，就可以从上海开到杭州。
动车组屡次出事，官媒马上搜罗出德日高速列车事故的照片，为官员开脱，接下来就会又要出救难英雄集体和个人了专辑了。CCTV中，一大学专家甚至说：我们用7年时间，走过了日本47年走过的道路，现在处于磨合期，出点事故是正常的。请问既然是磨合期，为什么还要运营，还要拿人的生命来磨合？！
而新加坡《联合早报》则称，在台湾，高铁后车撞前车，不可能发生。台湾高铁表示，高铁列车运行依据铁路闭塞安全原则，每公里闭塞区间同时间只允许一部列车，另外一辆列车无法进入。前方列车与后方列车至少保持约十五公里的最小班距，若前车因故煞车或停止，两车安全距离一旦小于十公里，自趋安全系统便会启动自动煞车装置，将时速减至零。在台湾不可能发生的事情，在大陆却屡见不鲜。甚至，竟在众目睽睽之下，变幻神奇的數字魔术：動車相撞35人死亡，河南平頂山礦難35人死亡；重慶暴雨造成35人死亡；雲南遭大雨襲擊全省35人死亡。600（总）-210（伤）-35（亡）=355人，这355人“去”哪了？！
而南方都市报今天（2011年7月25日）揭露：官方至少隐瞒温州动车祸新增死亡人数6人！题为《昨天下午5时 最后一节车厢吊下前救出两岁女孩》消息说，“昨天傍晚6时许，因甬温线追尾损毁的最后一节车厢被吊下高架桥，……在这最后一节车厢里，搜救人员又找到了6具尸体，还发现了事故最后一名幸存者———2岁半女孩项玮伊。”但是，今天央视等各大媒体仍然根据铁道部的定论维持死亡人数为35人的原定口径——实际上，应该加上昨天下午新发现的6具尸体，将死亡人数统计为41人！
网民由此认定，还不知有多少新发现的尸体被铁道部屏蔽隐瞒，如果昨天下午搜救人员找到的6具尸体不是碰巧被记者见到，谁也不知新增了6具尸体！网民据此推论，铁道部昨天在抢救现场将受损车辆就地挖坑掩埋，不仅是为了毁灭事故发生证据，更可能是为了隐瞒事故死亡人数真相，将新增尸体一起掩埋隐藏。面对铁道部一面说“黑夹子找到，事故原因还在调查中”，一面又向媒体坚称“事故原因主要是雷击”，一面又急忙将上海铁路局长、书记免职，这些前后矛盾的言行充满了政治陷阱——既然“事故原因主要是雷击”，为何要追究将上海铁路局长、书记责任将其免职？既然“黑夹子找到，事故原因还在调查中”，如何又先定性为“事故原因主要是雷击”？既然“事故原因还在调查中”，怎能立即将有助于调查的受损车辆就地挖坑掩埋？
网民强烈抗议：官方纵容铁道部如此一而再再而三地欺骗公众，玩忽职守！
国人遇难，深表同情，除了同情，我们更应该追究事故原因、找出罪魁祸首。对有关部门来说，事故原因早就料到还是那一套。项羽乌江自刎前仰天长啸：“天之灭我，非战之罪也!”是老天爷要灭我，不是我打仗打不好!把罪过推给老天爷，自己啥事没有。
大桥坍塌、天气原因，“天之灭我，非桥之罪”;楼房倒掉，因为球形闪电，“天之灭我，非楼房之罪”;;温州动车追尾，“雷电击中，造成停车追尾”，……。
是天气原因吗?如果天气原因无可避免、防不胜防，那是天气原因、无可非议。气象台早就有黄色预警，天上已经电闪雷鸣，灾难完全可以避免，铁路部门完全可以防患于未然，这就不是天气原因了，而是人为原因。如果铁路部门根据气象信息，及时取消这趟动车班次，这场灾难完全可以避免，死者此时此刻就可以安安稳稳坐在家里的沙发上。
即使没有气象台预警、即使没有电闪雷鸣，温州的动车追尾事故也是人为原因，也是可以避免的。动车与高铁，中国最近才可以搞，从最近的事故频发来看，科技还不成熟，安全还没有保障。铁道部不仅心急火燎地投入运营，还把老百姓普遍欢迎的相对低价的普通车停开，使火车票变相涨价、使旅客不得不接受安全系数不高、票价却很高的高铁与动车、“绑架”乘客的生命。没有十足的安全把握，就不该投入运营!赚钱事小，人命关天事大!拿天气做借口？打雷闪电何国没有!在投入运营之前、在设计之初，就应该想到如何对打雷闪电对症下药。没办法应对打雷闪电，就先别营运!就为吹嘘“我们也有高铁、我们也有动车、我们的高铁动车已经跨入世界先进行列”，拿老百姓的生命当儿戏!
为了早赚多赚，你们草菅人命、漠视生命!
“雷电击中，造成停车追尾”真是事故原因吗?从表面上看貌似是。如果这结论被采纳的话，这次事故调查也就到此为止了，责任全归到天气上了。根据相关法律，铁路部门有义务将旅客平安、准时送达目的地。但是在列车遭遇不可抗力的情况下，比如雨雪雷电等，晚点等不属于违约，铁路部门可以免除责任。怪不得说是遭雷击，原来可以免除责任。
既然如此，铁道部为什么又慌了神了呢?原来铁路的监控系统、自动化及安全系统知识告诉人们，雷击是不会造成列车追尾的，除非调度系统死机，在很长一段时间内无法正常工作。如真是调度系统出问题，是硬件问题，人的问题，都够让铁道部头疼N年，因为无论软硬件问题都涉及到了责任问题。拨开重重迷雾见天日，铁路信号系统有个“闭塞”概念，用来防止列车追尾的，即在同一时间内一个区间只允许运行一辆列车。雷击停电，车辆信号系统本身可以失灵，但是监控系统、调度系统可不能失灵!应有多个互补的监控系统和多层次的调度设计，并且还有各种紧急预案。天气恶劣，雷电交加，杭州开往福州南D3115次动车被雷击停电停车，而北京南开往福州D301次列车正在N公里后以每小时P公里冲向停车地点。这时监控系统本该发生作用，不料监控系统不知什么原因不起作用了。
据稍许详细的报道称，北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的，并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。查，线路上的信号系统是“CTCS2”，且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知，这两个信号系统都为国内自行设计，而且，还是无线传输的信号系统。明白地说，在最简单模型下，是前后两列动车间实行信号通信。由此可以判断，现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统;第二，列车与自动管理系统之间的通信是移动通信;第三，后行动车若未能接收前行动车的信号，后行动车则自动默认是许可继续前行。
先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前，列车乙在后，同方向同轨行驶，按不小于列车有效的制动距离分别有不同点位，这样，在列车甲未能完全通过A2点时，列车乙则不得通过A1点。只有列车甲通过A2点，A1点才给出许可列车乙通行的信号。这样，一般就将A1和A2之间称作“闭塞区”。在倘若两个固定点，则称作“固定闭塞”;若A2点就是列车甲的尾部，与列车一同运动，则称“移动闭塞”。从介绍来看，所谓“CTCS”系统，就是“移动闭塞”的信号系统。移动闭塞系统，至少有一个信号点安装在列车上，随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得，得不到令牌，后行列车依旧不应该通过该令牌点。如果是取得信号才能前行，则意味着，前面的区间是“常闭”的，没有许可前行的令牌给出，后行列车不许继续行进。……
从看到的有限资料中知道，全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”，这意味着，723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在，那么，也就决定了这样的事故还会继续发生，只要移动通讯发生类似这样的故障。若能理解这点，就明白，所谓“高速铁路”，其实是“高危铁路”的一个代称。现在所见到的报道看，设计者对通信系统和信号系统的基本逻辑的理解就是错谬的，从根本点上就不理解“移动闭塞”信号系统的本质和特殊的原理所在。而这个灾难性隐患是不可能靠管理来补救的。所以，723重大追尾事故的根本责任在铁道部，而不得充分论证和百般实验就能胡乱上马。
网民“袁莉wsj”质问，一个正常社会在重大事故后，都会提问，质疑，追究责任，设立法规，以避免类似悲剧再次发生。而我们，从高铁，矿难，桥梁，牛奶，食品，一再地出事。还有人不许提问，质疑，不许记者采访报道。这种事再发展下去，所有人都会是牺牲品。律师江天勇说：溃坝、桥垮、楼房倒塌、大头娃娃、毒奶粉、毒疫苗、中原血祸、克拉玛依大火、上海11.15火灾、7.23车祸...面对一次次的灾难，有多少没有受到直接伤害的人会认为自己很可能是下一次灾难的受害者呢？有几个人会考虑应该改变现状？！网民胡紫微说：你们没信仰，可是总该有点敬畏；你们没敬畏，可总该有点廉耻；你们没廉耻，可总该有点常识；你们蔑视常识，可总该知道还有亿万双眼睛。事故后，你们匆忙下令停止搜救，匆忙切割厢体，至罹难者遗体遗物和可能的生存者于不顾；事故发生时间一再更改，全无一丝诚意；这令人疑窦丛生的救援的一天。
原长春轨道客车股份有限公司从事设计和工程质量管理的工程师魏景翌表示，自1998年德国高速列车事故以来，世界上还没出现象这次温州列车追尾这么严重的事故。这次事故让所吹嘘的高铁技术世界第一的谎言彻底破灭。魏景翌透露，其实，铁道部一直以来有一个“潜规则”：出现事故，货车报、客车不报；没死人的可以报，死了人的、层层上报后高层同意后才能报。事故调查也是经过加工的。人们都知道印度的铁路事故多，其实中国大陆的铁路事故并不少，很多都是被隐瞒下来了。
《中国青年报》（2011年07月25日)发表祝华新文章称：到了用网络倒逼改革的时候了！网民在微博上等待和分享温州的消息，很多人一夜无眠。门户网站纷纷开通微博寻亲专栏，公布医院救治名单。微博听众443万的浙江省委常委、组织部长蔡奇，直至当天深夜2时18分，连发36条微博，报告浙江省组织救援的情况，赞扬温州“的哥的姐”免费送客人到医院献血。郑继伟副省长、省卫生厅官方微博也用微博通报医疗救援的进展。
远在新疆的新疆维吾尔自治区党委宣传部常务副部长吕焕斌的认证微博得出结论：仅以此事件最初的6小时观察，以传统电视媒体对比微博这种新媒体来看，电视还是完败。无论是时效、更新速度、社会动员还是各种功能，新媒体打败了传统媒体，自媒体打败了公众媒体。武汉大学传播学教授沈阳在微博点评：博友和传统媒体最早报道隔40分钟，提示微博原生态报道的“黄金1小时”优势；微博是“网络人民大会堂”，关注角度丰富，从救援情况、寻人、民众的高尚，到事故真相、历史旧账、问责等，“到了用网络倒逼改革的时候了”。
与互联网的迅速全方位报道相比，体制内媒体表现尴尬。一些全国性报纸，7月24日，对前一天的3个热点新闻（温州动车追尾、赖昌星引渡回国、挪威暴力事件）在首页全部付诸阙如。电视台一边直播西半球挪威的夏令营枪击案，一边用滚动字幕报道温州火车灾难；网民感慨，本着媒体人的民族情怀和新闻接近性法则，本该直播温州而字幕报道挪威的。以至于一些资深媒体人着急上火：“官媒醒来！”
知名网民“石扉客”叹息：“网民们的彻夜不眠，温州人民的血浓于水，这些热血和关切，这些悲哀和愤怒，无法触动他们分毫，连起码的谦卑姿态都不会做出来……”网民张宏杰诚挚希望，这些所谓主流媒体不能是一架“与民众，与世界，失去了对话能力甚至是理解能力的机器，你的悲伤和忧虑它听不懂”。
人民网舆情监测室在一篇“人民网评”中警告说：在诸多社会热点问题上，网络舆论“愈战愈勇”，搅动社会人心；而一些官方媒体屡屡“失明”、“失语”，容易陷入新的一轮思想僵滞。“自为”的民间舆论场，时现乱象，网上谣言满天飞，哀伤太多，戾气太重；“自律”的官方舆论场，则常常趋于自我边缘化，而政府的公信力持续流失而致贫血。目前活跃在微博上的最高层级官员蔡奇，在微博转发议论：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”
据网络披露，今天上午“上面”还向央媒下达追加指示：“对温州事故报道的最新要求：1、死伤数字以权威部门发布为准；2、报道频度不要太密；3、要多报道感人事迹，如义务献血和出租车司机不收钱等等；4、对事故原因不要挖掘，以权威部门的发布为准；5、不要做反思和评论。”
但网民沉痛却对“上面”说：“到了打个雷就能让火车追尾、过个车就能让大桥垮塌、喝几包奶粉就能肾结石的地步，我们每一个人都无法再置身事外。今天的中国本身就是一列在雷雨中行驶的动车，你我不是看客，你我都是乘客。”
猫眼看人 http://club3.kdnet.net/dispbbs.asp?boardid=1&id=7643631
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发表于 2011-7-26 23:30
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