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遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。国家行政学院经济学部张孝德博士和西北二民院法律系王幽深教授等有关专家最近在接受记者采访时提出，从降低我国宏观经济系统的运行成本出发，我国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。
阻碍经济协调增长
公路是国民经济和社会发展的重要命脉。有关统计资料显示，目前全世界建有收费公路的２０多个国家已建成约１４万公里收费公路，其中有１０万公里在我国。截至２０００年底，我国收费公路年收费金额已达４６０亿元，收费站总数超过３０００个。到今年年底，仅有５００多万人口的宁夏，高速公路就将超过７００公里，截至今年１０月底，养路费征收４．５７亿元，公路通行费征收３．９５亿元，客运附加费征收０．１７亿元。
据了解，上世纪８０年代初，在传统的政府单一投资体制下的公路建设，远不能适应我国经济社会发展的需要，交通设施供给严重短缺成为制约我国经济发展的“瓶颈”。在这样的背景下，市场化运作的收费公路开始在我国出现。仅１９８４年至２０００年，我国依托收费公路政策，利用各种融资方式筹集的公路建设资金就达６７００亿元，占同期公路建设总投资的６０％。目前我国建成的高速公路超过２万公里，总里程已居世界第二位。
张孝德说，市场化运作的公路投资管理体制在解决我国交通供给短缺问题的同时，也使我国宏观经济系统的运行付出了较大代价，这就是目前存在的遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济发展的硬约束。
据记者了解，高价公路目前已经成为城乡市场协调发展的“拦路虎”。目前中国高价公路形成的产品进入市场的高门槛，首先拦截的是农产品的流通。由于公路收费是按照吨位收费，高价公路首先拦截的是那些附加值低的产品。而附加值最低的产品就是农副产品。在四川４分钱的萝卜，运到广州的运输费用竟达５毛，是原来价格的１０倍多。
重庆市委农办副主任夏祖相说，如果关卡撤除，费用降低，重庆农产品流通这一块，就可提高销售额七八亿元。从全国来推算，公路高收费影响的农产品销售额，至少是这个数字的１０多倍。
宁夏法律专家咨询委员会委员、西北二民院法律教授王幽深告诉记者，高价公路目前影响了全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展。发达的交通网是统一市场形成的最基本条件，也是资源配置的条件。但是目前在我国存在的以地区为单元的公路收费管理体制下，为了本地区的利益，各地区在收费管理上普遍存在越是跨地区之间的公路，收费越高的问题。这样一种满足地方利益的收费管理体制，加大了地区之间产品和要素流动的成本，使一些地区拥有的资源和产品优势，在高收费设置的障碍下，无法发挥，整体上则影响了资源的配置效率。
另外，高价公路是影响新型产业结构升级和消费升级的障碍。消费需求不足是我国经济自上世纪９０年代以来一直未能解决的问题。目前中国遇到的消费需求不足的问题，是消费需求升级乏力的问题。前几年我国消费需求升级乏力的原因，是在消费升级过程中，消费能力的积累滞后造成的，因为这一消费升级是消费者从百元级、千元级的温饱型消费，向万元级、十万元级的丰裕型消费升级的过程。
但进入本世纪以来，我国消费升级乏力的主要因素，则是消费环境成本过高。其中遍布全国的高价公路收费网，就是影响消费升级的主要障碍。在目前的消费升级中，汽车消费已开始成为中国消费的一个热点。根据发达国家的经验，随着私家汽车的发展，与汽车消费相关的驾车旅游消费将会成为中国近期消费的一个热点。私家车的消费引发的旅游热又会带动旅游产业的发展。但是目前存在的遍布全国的高价公路，给这个即将出现的消费热泼了一瓢冷水。目前存在的高价收费公路“瓶颈”不能解决，不仅会抑制私家车消费的发展，也会抑制旅游产业发展。
记者还发现设立高密度收费站的高价公路，严重影响了公路的利用率和运输效率。我国现行的以各级行政区域为单位的公路管理体制，表现在收费站上就是沿路经过多少个行政单位就有多少收费站。沿路高度密集的收费站，不仅增加了运输成本，而且极大影响了行车速度。目前我国二级及二级以下收费公路比例超过７０％，而由于二级收费公路必须在主线设站，二级路上每隔３０公里左右甚至更短就要收费，这就使得我国收费站泛滥。
恢复公路公共产品本来面目
张孝德说，公路是现代市场经济系统物流传送的主要系统，属于政府适当收费，以保证整个经济系统经济运行的公共产品。将公路产品导入市场化经营后，公路就变成了获取高利的垄断产品，我国应恢复公路作为公共产品的这一本来面目。
据了解，作为现代经济系统中最基本的基础实施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。美国现拥有的８．９万公里高速公路，只有大约８０００公里是收费路段，而且收得很少，在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。但我国则不同，目前我国已建成的公路中，高速公路的９０％、一级公路的８０％、二级公路的４０％以上，都是收费公路。
王幽深告诉记者，美国目前已建成的高速公路，基本靠的是政府税收，我国目前已建成的收费公路，则主要依靠贷款，因此我国公路收费站众多是难免的。但如果说，在上世纪８０年代到９０年代，我国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么进入２１世纪，我国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力不足，而是变成了政府借此获取垄断收入。
张孝德说，如何解决我国目前存在的高价收费公路，不是一个简单降低收费的问题，而是需要在认识和改革目标上，对公路这一产品重新定位。让提供公共产品的为民事业嬗变为政府和投资利益团体获利的产业，公路的供给者虽然实现了自身利益的最大化，不会增进社会公益的发展，只会使高价收费的公路成为目前中国经济系统运行无法承担的包袱。
管理体制亟须改革
张孝德认为，按公共产品管理的要求，我国公路在管理体制上目前亟须进行改革，首先是按照公共产品的要求，确定政府的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。
在上个世纪８０年代到９０年代，因修路资金短缺，通过多渠道的融资解决资金问题也是应该的，但是如果将这种一段时间内临时的做法，变成越来越固定的常规管理方式，把本来属于政府需要支出的项目，变成政府收入项目时，就存在一个政府在对公路管理上的严重错位问题。将本来应属于政府承担的责任，推给了社会和私人来承担，这是政府的严重失职。
目前公路的收费管理十分混乱。很多路段修路的钱是政府投资的，并不存在借贷的问题，设站收费纯粹是地方为了增加经济收入；有些路段当初确实是贷款修的路，由于收费时间长，也早收回了贷款，但收费站却只见增未见减。目前应当从将公路作为政府必须提供公共产品的高度来整顿混乱的公路收费。要将公路收费纳入政府审计范围，对属于政府投资和贷款已收回的收费站要坚决撤掉，对需要还贷款的收费站，也要严格审定其收费的价格和收回投资的时间。一定要让公路作为准公共产品发挥作用，政府该承担的责任一定要承担起来。
王幽深建议尽快启动燃油税，规范收费，建立燃油收税、政府投资、公共使用的公路投资和管理新体制。在规范公路收费为收税的基础上，建立起收入和投资挂钩，收多少钱，办多少事，逐渐实现不靠贷款修路，使道路管理回归到准公共产品管理的体制上来，从根本上杜绝公共产品管理市场化、赢利化的问题。在条件成熟的情况下，制定公路投资管理法，用法律的手段强化公路公共产品的性质 | 
楼主: 诗雨晨风
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发表于 2006-1-10 10:58
