轻轨就像总投资达16亿的南充人民路地下隧道、地下商场、地下停车场一样，只要能运营，就有很大的升值潜力，是一种长远的项目，你的没有商业目光，这种巨额投资是为了升值，挖掘长远的商业价值与升值空间，“钱”途无量，不是单纯为了收回成本和赚钱。 深圳地铁理论上预计70年才能收回成本，但只要能维持运营，就能无限地升值。
还有一种模式，就是地产模式——让投资方投资修建城市轨道交通，但轨道沿线左右的50米以内的地产权划给投资方，权限20年；或是在新区给投资方划一块地，让投资方免费开发，但要根据规划修建一条轻轨，香港地铁与南充嘉陵江三桥的建设就是这种模式。
如果南充轻轨一号线一期工程如果在2018年之前没有开始运营，南充顺庆老区的交通问题就只能是越严重，到头来没法收拾。这样说法的理由是：
1.一号线一期工程穿越了70%的南充交通拥堵地带，况且南充城市结构是南北长条形，南北主干线交通拥堵，到2020年南北主干线需要1条轨道交通来缓解交通压力。
2.市城规局所作南充城市交通需求量分析显示，到2020年南充市区人口达到150万人时，出行总量将达到449.5万人次，届时南充的城市交通矛盾由轻轨来解决是一个较好的可行方案。
3.一号线一期工程段投入营运可以反映出轻轨交通对南充是否适合应用，为2020年后开工的2号线以及远期3号线工程的建设进行更加科学优化的调整。
4.一号线一期工程仅20公里，相比整个2条线路的全线路工程（包括1号线延伸段，2号线一期段和延伸段）土建费用仅占少量部分，所以不会是巨额投资。
5.一号线一期段穿越地区85%都是交通流量大的区域，近期2号线一期段穿越区域人口密度较小，所以一号线一期工程开工时间不宜超过2017年。
城市轨道交通并不都是造价昂贵的地铁。有以下种类：
1.A型标准轨重轨地铁，平均造价7亿/公里（地下），或5亿/公里（高架），运力70000人/小时；
2.B型标准轨重轨地铁，平均造价5.5亿/公里（地下），或4亿/公里（高架），运力60000人/小时；
3.C型标准轨轻轨，平均造价3亿/公里（地下），或1.9亿/公里（高架），运力30000人/小时；
4.跨座式单轨（重庆那种，主要高架），平均造价2.1亿/公里（高架），运力25000人/小时；
5.悬挂式单轨（全为高架），平均造价0.8亿/公里，运力10000人/小时；
6.直线电机导轮系统（一般高架）：平均造价1.4亿/公里，运力15000人/小时；
7.大运量封闭式有轨电车（仅适用于50-100万人之间的中等城市）。
南充机场现在才3140平方米，设计年吞吐量为30万人次，而2013年南充吞吐量预计突破35万，趋于饱和，一到节假日就挤爆，2015年将突破50万。南充新航站楼仅12000平方米，设计年吞吐量为100万人。最重要的是这次新航站楼设施更加完善，首先就是4座登机廊桥，登机廊桥能让旅客乘机非常方便，是一项不可缺少的机场设施。4座，对于南充很正常，如果是面子工程就不是4个，那就是几十个，但南充不需要几十个，所以修新航站楼是需求，不是浪费钱。
如果大家思想都像你一样，城市就只能越来越落后。机场扩建，还有部分费用来至省上的补贴，不要来不来就说是什么“浪费百姓的钱”，这钱是为了改善市民的出行条件。每个人要有社会责任心。
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楼主: Janleef_Empire
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发表于 2013-12-2 14:41
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