和那个叫gzcs的人根本就说不清，这里本来就是谈交通问题,那个叫gzcs的把话题转移成了政治问题。中国有中国的国情，他总是和英国扯在一起。
首先一个，轻轨和地铁的区别不是地上与地下，而是车型大小，运量。不同运量成就不同造价，就比如上海5号线，6号线都是轻轨，因为应用的是C型车运营，武汉一号线虽然全线高架，但也算是地铁，因为使用的是B型车。轻轨轨道的高架桥墩和下穿隧道的标准和地铁有明显差异，造价与运力都远小于地铁。
城市轨道交通分为三大类———地铁，轻轨，新型轨道交通：
地铁类：
A型标准轨重轨地铁，平均造价7亿/公里（地下），或5亿/公里（高架），运力70000人/小时；
B型标准轨重轨地铁，平均造价5.5亿/公里（地下），或4亿/公里（高架），运力60000人/小时；
轻轨类：
C型标准轨轻轨，平均造价3亿/公里（地下），或1.9亿/公里（高架），运力30000人/小时；
跨座式单轨（重庆那种，主要高架），平均造价2.1亿/公里（高架），运力25000人/小时；
悬挂式单轨（全为高架），平均造价0.8亿/公里，运力10000人/小时；
新型轨道交通类：
直线电机导轮系统（一般高架）：平均造价1.4亿/公里，运力15000人/小时；
大运量封闭式有轨电车（仅适用于50-100万人之间的中等城市）。
A型车与B型车造价巨高，运力超大，，，依照南充的城市规模及财力，建设C型车，跨坐式单轨，直线电机导轮系统是最合适的，如果怕造成环境问题，在密集的老区地段可以实施建设隔音墙，部分地段下穿等措施。但全线都下穿是很难的，因为同样种类的轨道线，地面，高架，下穿的平均土建费用比是———1:3:9。深圳地铁和香港地铁在新城区地段几乎全部都是高架。
现在城市轨道交通不是用财政去投资：
南充五星地下商城，过境隧道，地下停车场，总投资20亿，就是BOT+地产模式……绿地集团敢投资80亿造“南充北部新城”……
这种巨额投资是为了升值，挖掘长远的商业价值与升值空间，“钱”途无量，不是单纯为了收回成本和赚钱。深圳地铁理论上预计70年才能收回成本，但只要能维持运营，就能无限地升值。或者还有一种模式，就是地产模式——让投资方投资修建城市轨道交通，但轨道沿线左右的50米以内的地产权划给投资方，权限20年；或是在新区给投资方划一块地，让投资方免费开发，但要根据规划修建一条轻轨。
这里仅说2017-2018年左右仅需开工城市轨道一号线先期段20公里，因为非常需要：
老城区在上下班高峰期交通堵塞问题已经比较严重，增加公交车只会更加加大南充老城区的交通压力，此方法不可取。私家车急剧增多，道路日益拥堵，公交车运行条件受到了巨大的限制，造成公交车根本就满足不了城市的需求，南充顺庆很大面积的老城区，老城区道路狭窄，更本无法满足数量剧增的汽车出行。新区不一样，规划布局合理，所以近几年的新区公交车还可以暂时满足需求。
全世界某些大都市——纽约，伦敦，上海，广州为什么城市交通没有完蛋，因为都各自拥有N条高运量的城市轨道交通设施………………
本帖最后由 Janleef_Empire 于 2014-1-2 14:43 编辑
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楼主: Janleef_Empire
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发表于 2013-12-30 23:43
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